Kawasaki Ninja ZX-10RR

Fahrbericht des 2019er-Modells

Auf der japanischen Rennstrecke Autopolis checken wir die scharfe RR-Variante.
Volkmar Jacob aka Jacko durfte die Kawasaki ZX-10RR 2019 bereits zur ersten Probefahrt bitten.Auf www.facebook.com/psheft schrieb er: Das Bike hat dank neuer Ventilbetätigung (Schlepphebel statt Tassenstößel) und ...... Titan- statt Stahlpleuel nun vier Ponys mehr (204 statt 200 PS).
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Jacko von PS prügelte die neue Kawasaki Ninja ZX-10RR 2019 um den japanischen Kurs "Autopolis". Das Bike hat dank neuer Ventilbetätigung und Titapleuel nun 204 PS. Außerdem soll sie mehr Midrange-Power drücken.

Beim SBK-WM-Saisonauftakt in Australien schlug das neue Reglement gnadenlos zu und Jonathan Reas gewohnte Dominanz schien damit gebrochen. Inzwischen haben die Grünen die gewohnte Rangordnung wieder hergestellt. Damit das auch nächstes Jahr so bleibt, kümmerte sich das Werk in Kobe hauptsächlich um das Racing-Basismodell Kawasaki ZX-10RR.

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Dreht 600/min höher

Dabei legten die Spezialisten fast ausschließlich am Motor Hand an, auf technischer Seite blieb sonst nahezu alles beim Alten. Da die WM-Konkurrenz über mehr Top-End-Power verfügt, erhöhte Kawasaki das Drehzahlniveau. Leichte Titanpleuel von Pankl statt der massigen Stahlpendants reduzieren die oszillierenden Massen um über 400 Gramm – ein beachtlicher Wert. Laut Kawasaki fällt dadurch auch das Trägheitsmoment der Kurbelwelle um fünf Prozent geringer aus, wodurch die Kreiselkräfte sinken, was wiederum das Handling fördert. Außerdem werden die Ventile nun über Schlepphebel statt wie bisher über Tassenstößel angesteuert. Das verbessert die Zuverlässigkeit in höchsten Drehzahlregionen und spart darüber hinaus 20 Prozent Gewicht bei den bewegten Massen. Dank dieser Maßnahmen dreht die Basis-RR nun 600/min höher, was ihr zusätzliche vier Ponys beschert (204 statt bisher 200 PS).

Erste Testfahrt mit der Kawasaki ZX-10RR

Höchste Zeit für einen Proberitt mit der Kawasaki ZX-10RR! Schon auf den ersten Metern wird klar, dass die Änderungen allenfalls eine Evolution und weniger eine Revolution ausmachen. Nach wie vor müht sich der Vierzylinder bei unteren bis mittleren Umdrehungen, schiebt erst ab zirka 8.000/min richtig an, um wie gewohnt ab 10.000/min brachial loszufeuern. Ab dieser Marke marschiert die Zehner dann unaufhaltsam bis zum erhöhten Drehzahllimit von über 14.000 Touren.

Damit dienen die Modifikationen hauptsächlich dem WM-Bike, Kunden ohne Rennambitionen profitieren dagegen vornehmlich von dessen Mythos. Was natürlich auch einen Wert darstellt, zumindest einen ideellen. Selbigen dürfte die auf 500 Einheiten limitiert Stückzahl noch steigern, was freilich exakt der vom Reglement geforderten Mindestmenge entspricht. Wer sich für eine Kawasaki ZX-10RR entscheidet, muss künftig allerdings deutlich tiefer in die Tasche greifen als bisher. Zwar stand bis Redaktionsschluss nur die Preissteigerung für Großbritannien fest. Doch mit einem satten Aufschlag von umgerechnet rund 5.500 Euro muss man wohl auch hierzulande rechnen. Dadurch könnte der Preis von bisher rund 20.000 Euro auf über 25.000 Euro klettern – uff! Kawasaki rechtfertigt den Zuschlag mit den höheren Kosten der Titanpleuel. Doch das allein kann nicht der Grund sein. Vielmehr erhofft man sich in Japan aufgrund der limitierten Auflage wohl zahlungskräftige Liebhaber.

Den kompletten Fahrbericht lest ihr in PS 10/2018 ab 12. September hier oder am Kiosk eures Vertrauens. Den Fahrbericht könnt ihr aber auch direkt hier als PDF-Einzelartikel kaufen und runterladen.

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