Honda CBF 600 S, Suzuki Bandit 650 S, Kawasaki ER-6f, Suzuki SV 650 S

Die schöne, heile, kuschelige Welt der vernunftorientierten Fortbewegung auf zwei Rädern – sie gerät zusehend mehr aus den Fugen. Zuerst entdeckt Honda die Niederungen der Preispolitik für sich und zaubert mit der CBF-Baureihe einen Käfer auf zwei Rädern aus dem Hut, etwas später buddelt Kawasaki ein längst vergessenes Motorenkonzept wieder aus und feiert mit dem Paralelltwin ER-6 ungeahnte Erfolge.

Und Marktführer Suzuki? Wähnte sich mit den Bestsellern Bandit 600 und SV 650 derart gut aufgestellt, dass man von der plötzlich rechts und links überholenden Konkurrenz bestenfalls die Kondensstreifen wahrnahm. Damit soll jetzt Schluss sein! Die Preis-Leistungs- Akkrobaten aus Hammamatsu schlagen unbarmherzig zurück, und zwar auf breiter Front. Renovieren nicht nur die Ex-Quotenqueen SV 650 mit serienmäßigem ABS, geregeltem Katalysator und Doppelzündung, sondern knallen den Mitbewerbern mit der neuen Bandit 650 auch noch ein Pfund vor den Bug, das für so manche Zulassungs-Beule in der Statistik der anderen sorgen soll.

Wer jetzt lacht: Ja, das ist auch eine Anspielung auf das mächtige Bandit-Gewicht. Eine Vierteltonner rollt da vollgetankt durch die Lande. In Zahlen: 250 Kilogramm für die S-Version inclusive des nun serienmäßigen ABS. »Viel Motorrad für´s Geld« werden da nur noch Zyniker anerkennen, während der interessierte Laie nach den Gründen für die Fettsucht sucht. Fündig wird er umgehend in der Gleichteilestrategie. Auspuff. Rahmen, Bodywork – alles wie bei der großen Schwester (siehe Seite 34/35). Und auch alles ebenso schwer.

Soweit die schlechte Nachricht. Jetzt die gute. Die neue Bandit ist wie so viele Dicke eine quickbendige, fröhliche Gesellin mit hohem Unterhaltungswert, die selbstbewusst zu ihren Pfunden steht. Warum, wird dem etwaigen Interessenten schon auf der ersten Testfahrt klar. Von wegen Wabbeln und Schwabbeln: Im Vergleich zu ihrer immerhin 28 Kilogramm leichteren Vorgängerin wirken schon die erste Meter mit der Neuen wie der Händedruck eines Bauarbeiters. Entschieden packt der Motor zu, entschlossen geht das Fahrwerk die ersten Ecken und Kanten an. Von der gemütlichen, aber doch etwas konturlosen Welt der Vorgängerin trennt die neue 650er im Kern deutlich mehr, als die weitgehend gleich gebliebene Hülle verspricht. Aber doch auch nicht soviel, als das hier ein komplett anderes Motorrad entstanden wäre. Wo genau steht sie also, die Bandit 650 S? Das muss zunächst der Vergleich mit der Erzrivalin Honda CBF 600 zeigen.

Die Vierzylinder

Morgens zur Arbeit, abends zurück. Wie immer zu spät, zehn Kilometer über Land, danach durch Pendlerwahn und Ampelschikanen in die City, den Termin mit dem Chef im Sinn und im Hinterkopf alle Probleme mit dem Projekt. Was braucht man da? Ein Motorrad, das einfach nur fährt. Eins wie Bandit oder CBF 600. So war das bisher. Und daran hat sich im Wesentlichen auch nichts geändert.

Jedoch schafft es die neue Bandit, in einigen Punkten auch neue Akzente setzen kann. Zum Beispiel daheim in der Garage. Oder besser anders herum: Hier setzt die Honda ein Ausrufezeichen, und zwar mit Uralttechnik von Achtzehnhundert Windsturm. 34er-Gleichdruckvergaser, Choke unten links an der Vergaserbatterie, dazu U-Kat und Sekundärluftsystem. Das bedeutet nicht nur umständliches Gefummel und schlechte Gasannahme während der Kaltlaufphase, sondern auch, das die CBF in diesem Jahr ihre letzte Gnadenfrist genießt. 2008 wird es die Honda in dieser Form nicht mehr geben – und das ist im Bezug auf die Abgastechnik auch gut so.

Vorteil Bandit also, die Einspritzung und G-Kat mit stabilem Standgas und tadelloser Gasannahme verbindet. Vom ersten Meter an. Das Lob, dem Fahrer abseits Kaltlaufeigenschaften auf Anhieb Wohlfühl-Atmosphäre zu bieten, muss sie sich hingegen mit der Honda teilen. Beide halten – nicht zuletzt dank einstellbarer Sitzhöhen – für kleine wie großen Menschen entspannte Fahrerplätze bereit, wobei die tiefer angebrachten Honda-Fußrasten auf dem Weg ins Büro gerne goutiert werden, während der Nachteil dieses Arrangements (siehe Kasten Fahrdynamik Seite 29) sich erst dann durch Materialabrieb bemerkbar machen, wenn die unerbittlich tickende Stechuhr den ganzen Fahrer fordert.

Nur in diesem Fall wird der Suzuki-Pilot auch fleißig im knorrigen, nur mit Nachdruck zu schaltenden Getriebe rühren, während er sich im Übrigen auf die Durchzugsqualitäten des neuen Vierventilers verlassen kann. In allen drei Durchzugsdisziplinen nimmt die Bandit der CBF mindestens eine Sekunde ab, so dass dem Honda-Fahrer selbst im normalen Verkehrsfluss nur die Möglichkeit bleibt, das vorbildlich flutschende Getriebe zu bemühen, um mit zu schwimmen.

Überhaupt, der Honda-Motor: Er vereint diese beträchtlichen Schwächen mit nur ganz wenigen Stärken ( zum Beispiel das Lastwechselverhalten) und bestätigt so alle Vorurteile, die man kleinvolumigen Vierzylindern in der Regel entgegenbringt. Manchmal schürt er sogar neue. So entpuppt sich der Glaube an die Laufruhe von Reihenvierern speziell bei Autobahn-Richtgeschwindigkeit auf der CBF 600 als Mär, weil die Vibrationen in Lenkerenden und Fußrasten auf die Dauer richtig lästig werden. Die Bandit hingegen verwöhnt ihren Fahrer mit einem in allen Drehzahlbereich seidenweich laufenden Motor und kann auf Reisen zusätzlich den zwar nicht wirkungsvolleren, aber wesentlich weniger turbulenten Windschutz ins Feld führen, während hinter der verstellbaren Honda-Scheibe unabhängig von Position und Fahrergröße furchtbarer Lärm herrscht.

Und da wir schon beim Reisen sind: Gabel und speziell Federbein der CBF sprechen recht hölzern an, während die Suzuki auch hier mit Geschmeidigkeit glänzt. Es scheint fast so, als zeige das hohe Gewicht hier positive, S-Klasse mäßige Vorzüge. Dieses bleibt dennoch ganz klar der einzige Aspekt, unter dem die Pfunde Positives bewirken. Denn trotz aller Bandit-Qualitäten bleibt da diese Vision: Was könnte sein, wenn die kleine Banditin sich gewichtsmäßig wenigstens in Honda-Regionen (229 Kilogramm) oder gar im Zweizylinderbereich (Suzuki SV 650: 201 Kilogramm; Kawasaki ER-6F: 203 Kilogramm) tummeln würde. Dann würde sie die mittlerweile etwas angegraute CBF nicht nur in Schach halten, sonder förmlich distanzieren und selbst die fahrdynamisch quicklebendigen Zweizylinder locker wegputzen. Zu dem gebotenen Kampfpreis jedoch, der mit 7125 Euro traditionell unter dem der Honda (7510 Euro) liegt, ist das scheinbar nicht zu machen.

Die Zweizylinder

Fahrdynamik – das muss daher das Stichwort sein, wenn man auf zwei Zylinder und auch sonst reichlich Ballast verzichtet. Daher sollte man über die Langstreckenqualitäten der beiden Twins nicht viele Worte machen. Nur so viel: Auf der SV verhindern schon die tief positionierten Lenkerstummel und die hohen Fußrasten dauerhaften Wohlfühlkommfort, während auf der ER-6F der Versuch scheitert, niedrige Sitzhöhe (790 Millimeter) mit viel Schräglagenfreiheit und entsprechend hoch angebrachten Fußrasten zu kombinieren. Ergonomisch sind daher beide gegenüber den Vierzylindern nur zweite Wahl, auch wenn das ein selbstgewähltes Schicksal ist (und Suzuki ja auch eine »aufrechte« SV im Programm hat).

Dafür sind sie gemessen an den wuchtigen Reihenvierern geradezu zierlich, lassen sich spielerisch rangieren und sind somit für Frauen und Einsteiger eine ernsthafte Alternative. Ebenso jedoch wie diese Gruppe dürften sich jene über geringe Abmessungen und wenig Gewicht freuen, die auch mit Mittelklassemotorrädern richtig was vorhaben. Und tatsächlich: Sowohl ER-6 als auch SV begeistern durch einen spielerischen, ja pubertären Umgang, der sich nicht so sehr aus einem einzelnen Kriterium, sondern aus dem Zusammenspiel von anpackender Zweizylinder-Power und der puren Leichtigkeit des Seins ergibt. Diese Lebendigkeit dokumentiert sich zahlenmäßig zunächst einmal in den Durchzugswerten. Jedenfalls dann, wenn man sie mit der lustlosen Vorstellung der CBF 600 vergleicht. Rund eine Sekunde erledigen beide den Sprint im letzten Gang, und zwar unabhängig davon, ob es von 60 auf 100 km/h oder von 140 auf 180 km/h gehen soll.

Das hört sich nach viel an - und wird subjektiv noch mehr, wenn man die spontanere Gasannahme und den Zweizylinderschlag mit einbezieht. Aber Achtung: Suzuki-SV-Kenner dürfen im Euro-3-Zeitalter nicht mehr jeden Maßstab anlegen, der dem famosen 90-Grad-V2 über Jahre als König der gepflegten Sonntagnachmittags-Unterhaltung gebührte. Er verlor ein wenig an Spitzenleistung (fünf PS) und deutlich mehr von dieser immensen Spontanität, die ihn vor Euro 3 so einzigartig machte. Im direkten Vergleich ist es daher eher der Kawa-Twin, der mit seiner enormen Drehfreude und dem spontanen Ansprechverhalten für ausgelassene Unterhaltung sorgt, während der Suzuki-Motor trotz einer nach wie vor beeindruckenden Leistungskurve in diesem Duo den "elder Statesman" gibt. Das wiederum will zur ausgesprochen sportiven Sitzposition nicht so recht passen.

"Wenn schon, denn schon" ist man geneigt zu sagen, wünscht sich eine Vollverkleidung und ein echtes Sportfahrwerk - und dann natürlich doch ein Triebwerk mit mehr Druck und deutlich höheren Drehzahlniveau. Man merkt schon - die SV steckt ein wenig im Dilemma. Zumindest in der S-Version. Weder Fisch noch Fleisch, kann sie trotz des nach wie vor ordentlichen Motors und eines absolut konkurrenzfähigen Fahrwerks den Sportfahrer nicht zufriedenstellen und in Alltagsbelangenwie auf dem Weg zur Arbeit aufgrund der Sitzposition nicht wirklich begeistern. Mit Sozius kommt erst recht keine Freude auf, weil der weit über dem Fahrer thronende Beifahrer sich erstens schlecht untergebracht fühlt und zweitens die Performance durch eben diese Höhe und die Haltlosigkeit nachhaltig stört. So gesehen tröstet es wenig, dass die Sport-SV mit hoher Zuladung und beträchtlicher Reichweite glänzt.

Fazit

1. Suzuki Bandit 650 S
Ein Einstand nach Maß, ein rundum gelungenes Motorrad. Etwas leichter wäre trotzdem schön.

2. Honda CBF 600 S
Ist die Zweite die erste Verliererin? Wenn man Zulassungsqueen ist, ja. Der Motor macht den Unterschied.

3. Kawasaki ER-6f
Knapp schrammt sie am zweiten Platz vorbei, verliert vor allem bei der Ausstattung. Macht aber richtig Spaß.

4. Suzuki SV 650 S
Früher Vorzeigeobjekt der Mittelklasse, ist die SV immer noch gut. Dennoch wäre es Zeit für ein Neuauflage.

Die großen Schwestern

Die beliebte Frage an den Wurst- und Käsetheken dieser Welt stellt sich auch, wenn es um diese Allrounder geht. »Darf’s ein bisschen mehr sein?« fragt Honda mit der CBF 1000 ebenso wie Suzuki mit der Bandit 1250. Und diese Frage sollte man ernst nehmen. Nicht nur, weil die großen Schwestern den kleinen wie aus dem Gesicht geschnitten sind, sondern auch, weil sie nicht so viel teurer sind, wie der Hubraum suggeriert. Exakt 1600 Euro trennen die beiden Bandits, aber auch gemessene 23 PS (108 zu 85 PS). Noch viel wichtiger sind die satten 52 Newtonmeter mehr Drehmoment, welche die Große zu bieten hat und die statt bei 7800/min, bereits bei sagenhaften 3500/min anliegen. Da die kleine Bandit ihren theoretischen Gewichtsvorteil mit 250 zu 254 Kilogramm verspielt, spricht vieles für die große Schwester, auch wenn die 650er mit einer geglückten Übersetzung gegenüber der sehr lang übersetzte der 1250er wieder ein wenig aufholt.

Sicherheit

Auf ganzer Linie ABS, das ist doch mal ein gutes Zeichen. Zumal es sich hier ja nicht um High-End-Produkte handelt. Dass bei diesem Thema Honda immer noch vorne liegt, zeigt das fein regelnde CBF-ABS. Aber die anderen holen auf. Die Bremsen an sich entsprechen dem Klassen-standard, obgleich beide Suzuki-Stopper spürbar stumpfer agieren als die der Konkurrentinnen.

Sieger Sicherheit: Honda CBF 600 S

Motor

Erstaunlich, wie nahe der neue Bandit-Vierzylinder und die beiden Zweizylinder punktemäßig beieinander liegen. Durchzug, Beschleunigung, Topspeed – hier tun sie sich nicht viel, allein die Honda fällt etwas ab. Das gilt auch für das Kriterium Laufruhe, wo der CBF-Motor sogar hinter den Kawa-Twin zurück-fällt, während die Suzuki Bandit nahezu vibrationsfrei durch die Lande kreuzt. Pluspunkte hingegen sammelt die Honda wie so oft mit ihrem vorbildlichen Getriebe. In dieser Hinsicht patzt die Bandit mit ihrer knöchrigen, schwer zu bedienenden Schaltbox.

Sieger Motor: Suzuki Bandit 650 S

Kosten

Kein großes Thema sind die Kosten, denn der Unterhalt fällt in dieser Klasse naturgemäß übersichtlich aus. Dennoch gibt es Unterschiede. So gehen die Zweizylinder spürbar sparsamer mit dem Treibstoff um als die Reihenvierer.

Sieger Kosten: Kawasaki ER-6f

Fahrwerk

Ganz, ganz eng geht es unter den vieren hinsicht-lich ihrer Fahrwerksqualitäten zu. Die Bandit ist auch angesichts ihres Gewichts kein Handlingwunder, die kleine Kawa der Hecht im Mittelklasseteich. Sie lenkt außerdem quicklebendig ein, dafür ist sie aber nicht so stabil wie die anderen. Die Schräglagenfrei-heit ist bei den Zweizylindern gut, bei der Honda bescheiden. Die Bandit hat das komfortabelste Fahrwerk und ist dennoch aus-reichend straff, beim Fahrverhalten mit Sozius glänzt die stabile Honda. Und die SV? Ist überall dabei, ragt aber nirgends heraus.

Sieger Fahrwerk: Suzuki Bandit 650 S

Alltag

Die Vierzylinder geben in diesem Kapitel eindeutig den Ton an. Was vor allem an der gelungenen Ergonomie und den zusätzlichen Verstellmöglichkeiten liegt, die sowohl CBF 600 als auch Bandit 650 S bieten. Bei beiden lässt sich die Sitzbank in der Höhe verstellen, dazu kommt ein in der Position veränderbarer Lenker. Wer dann noch einen Hauptständer serienmäßig hat und wie die Honda mit einer Wegfahrsperre ausgestattet ist, liegt ganz weit vorne, während auf der Kawasaki Schmalhans Küchen-meister ist. Sie darf zudem, wie auch die Honda, deutlich weniger zuladen als die beiden Suzukis.

Sieger Alltag: CBF 600 S/Bandit 650 S

Preis-Leistung

Unter den vier Mittelklässlern, die alle viel Motorrad fürs Geld bieten, bietet die Suzuki Bandit 650 S am meisten. Und das ist jetzt nicht aufs Gewicht gemünzt.

Sieger Preis-Leistung: Suzuki Bandit 650 S

Die Fahrdynamik

Eine Leistungs- und Preisklasse, aber unter-schiedliche Zylinderzahlen und mächtige Gewichtsdifferenzen: Wie sich das auf die Fahr-dynamik auswirkt, hat MOTORRAD im Top-Test-Parcours untersucht, weil sich da die persönlichen Eindrücke mit der unbestechlichen Stoppuhr abgleichen lassen. Die Erwartung: Die annähernd gleich starken, doch deutlich leichteren Zwei-zylinder sollten den massigen Vierzylindern eine ordentliche Kante ins Blech fahren. Zunächst der schnelle Slalom, bei dem die Fahrstabilität beim schnellen Schräglagenwechsel und hohem Tempo einen zentrale Rolle spielt. Hier darf nichts schaukeln und nichts gautschen, was erwartungsgemäß die sportliche SV 650 S in die Pole Position bringt. Jedenfalls, wenn es um den reinen Speed geht. Mit über 113 km/h knallt sie durch den Pylonenwald und distanziert die Honda um acht, die Bandit gar um über elf km/h. Einzig die Kawasaki kann mit 107 km/h halbwegs mithalten. Dabei lassen sich die beiden Zweizylinder mit wesentlich weniger Kraftanstrengung von einer Schräglage in die andere werfen. Wer nun aber meint, Geschwindigkeit sei alles, sieht sich bei den Zeiten getäuscht. Unterm Strich liefert nämlich die Kawasaki mit ihrem feinen Ansprechverhalten am Umkehrpunkt und dem berechenbarsten Lenk­-verhalten bis in tiefste Schräglagen die schnellste Zeit (20,4 sek) ab, während die SV 650 aufgrund ihres indifferenten Einlenkverhaltens Zeit verliert und nur auf Platz zwei (20,5 sek) landet. Die Vier­-zylinder fahren auch bei den Zeiten ihr eigenes Rennen, wobei die leichtere und sehr neutral einlenkende Honda vor der schweren Suzuki Bandit landet.
Ein ähnliches Bild bietet sich beim langsamen Slalom. Auch hier liegt die Kawasaki zeitenmäßig vorn (29,0 sek), während die SV den höchsten Speed geht. Jedoch kann die vorbildlich ausbalan-cierte Honda (29,7 sek) die SV noch abfangen, und auch die schwere Bandit liegt mit 29,8 Sekun­-den auf ähnlich hohem Niveau. Denn nun spielt das Gewicht eine untergeordnete, das Ansprechverhalten des Motors, das Einlenken und das neutrale Fahrverhalten bis hinab in tiefste Schräg­-lagen eine große Rolle. So gesehen präsentiert sich die SV mit hohem Tempo, aber mäßigen Zeiten ähnlich zwiespältig wie im richtigen Leben.

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