Was ist "retro"? Auch wenn wir in der Regel ganz unbefangen mit diesem Wort umgehen, muss die Frage erlaubt sein. Retro ist allgegenwärtig, retro ist Trend. Aber was ist retro? Die Suche nach der Antwort gestaltet sich angesichts der fünf Motorräder, die sich im Rokoko-Ambiente von Schloss Solitude vor den Toren Stuttgarts versammelt haben, nicht einfacher. Und legt schon beim ersten flüchtigen Kontakt gleich drei verschiedene Antworten nahe. Erstens: Retro ist die Kombination von zeitgemäßer Technik und einer Formensprache, die entfernt an historische Vorbilder erinnert. Dieses Rezept bietet Moto Morini mit der Scrambler und Harley-Davidson mit der XR 1200 an. Retro light sozusagen, nur fürs Auge, während alles andere in den gewohnten Leistungs- und Fahrwerksdimensionen abläuft. Zweitens: Man kombiniert zeitgemäße Technik nicht nur mit ungefährer Anmutung, sondern bildet das historische Vorbild weitgehend nach. Das schließt zwangsläufig auch die Ergonomie vergangener Epochen ein. Die geduckte Linienführung, vor allem aber die gestreckte, ungewöhnliche Sitzposition auf einer Ducati 1000 S machen deutlich, was gemeint ist. Und drittens: Man nimmt auch hinsichtlich der Motor- und Fahrwerkskomponenten bei den historischen Vorbildern Maß und stellt so neue Motorräder auf die Räder, die nicht nur klassisch aussehen, sondern sich auch in beinahe jeder Hinsicht so anfühlen. Diesen Weg ging Moto Guzzi mit der V7 Café Classic ebenso wie Triumph mit der Thruxton. Was also ist "retro"? Die erste verbindliche Antwort muss lauten: "Retro" ist in jedem Fall charmant. Oder anders herum: Die Schönheit, welche die Entwürfe von gestern auch heute noch ausstrahlen, wird zumindest im Segment der Alltagsmotorräder (Honda CBF, Suzuki Bandit usw.) aktuell nur noch selten erreicht. Nicht nur, weil die Designer zunehmend Sach- und Sparzwängen unterliegen, sondern auch, weil moderne Funktion in der Regel nüchtern bis unansehnlich daherkommt.
Oder kann sich jemand daran erinnern, einmal fasziniert das Mono-Federbein moderner Zweckbauten in den dunklen Tiefen des Rahmendreiecks so wohlwollend bestaunt zu haben wie das imposante Federbein-Duett der Ducati 1000 S. Wer liebäugelt mit dem grauen Anzeigefeld eines digitalen Multifunktionsinstruments, wenn nebenan zwei wunderbar gezeichnete Rundinstrumente mit glitzerndem Chromrand locken? "Retro, soviel scheint klar, bedeutet wohl auch sichtbare Funktion. Und die sollte echte Zeiger haben. So gesehen fallen Moto Morini und Harley zurück.
Aber selbstredend kann ein chromblitzendes Cockpit nicht das Einzige sein, was "retro" ausmacht. Jedenfalls nicht für jene, die den Klang der Vergangenheit kennen. So richtig kernig, damals, als die Lärmgrenzwerte eher von krachenden Getrieben überschritten wurden, während Ducatis, Guzzis und Triumphs auspuffseitig vor sich hinbullern durften. Doch diese Zeiten sind vorbei. Gemessen an damals flüstern heute ausgerechnet die Hardcore-Retrobikes V7 (übrigens immer noch serienmäßig mit Lafranconi-Schalldämpfern, die nach der Ausfahrt herrlich knistern) und Thruxton vor sich hin. Ja, selbst die Ducati mit ihrem hubraumstarken 1000er hält sich in Sachen Auspuffgrollen weitaus mehr zurück, als es die aktuellen sportlichen Produkte des Hauses normalerweise tun. So bleibt es den 1200ern von Harley und Morini vorbehalten, den betagten Schein auch mit einem halbwegs angemessenen Pulsschlag zu untermalen. Aber: So richtig "retro" ist auch das nicht, doch was kann man in Zeiten hellhöriger Anlieger, strenger TÜV-Beamter und dienstbeflissener Polizisten erwarten? Genau! Ebensowenig wie Leistungsexplosionen von Antrieben, deren Konstruktionszeichnungen in den Schreibtischen von Mandello bis Milwaukee nahezu unverändert die Jahrzehnte überdauerten.
In dieser Hinsicht sind in der Tat bis auf die Moto Morini alle richtig "retro". Vom Fahrtwind gekühlt, der Gaswechsel (bis auf Morini und Triumph) von nur zwei Ventilen gesteuert, von bescheidenen Drosselklappengehäusen beatmet, vollbringen diese Motoren leistungsmäßig keine Wunderdinge. Dafür zeigen speziell die Antriebe von Ducati und Harley, dass die alte Formel, wonach Hubraum durch nichts zu ersetzen ist, immer noch gilt. 1000 oder noch mehr Kubikzentimeter, verteilt auf zwei Zylinder und alles ist, ganz unabhängig von der Spitzenleistung, auch heute noch im Lack. Zwischen 3000 und 6000/min liegt die konzentrierte Schaffenskraft des Bologna-Twins, zwischen 2500 und 4000/min (siehe Diagramm Seite 34) trumpft der Milwaukee-V2 richtig auf.
Und beide lassen mit dieser traditionell ausgelegten Leistungscharakteristik eigentlich nie den Wunsch nach moderneren Konstruktionen aufkommen. Es sei denn, man hatte zuvor die Freude, den kurzhubigen Morini-Twin mit seinem ungewöhnlichen Zylinderwinkel von 87 Grad zu genießen. Der hat zwar ein kleines, kaum spürbares Loch bei 3000/min. Danach aber türmt sich ein Drehmomentplateau auf, soweit der Drehzahlmesser reicht. Zwischen 3000/min und 7000/min geht der moderne Vierventiler ran wie Blücher. Springt, von mächtigen 54er-Drosselklappenschlünden und wohlwollenden Einspritzdüsen immer reichlich mit Frischluft und Brennbarem versorgt (woraus ein Verbrach von satten 6,3 Litern auf 100 Kilometer resultiert), förmlich ans Gas und dreht so lebendig wie kaum ein anderer nach oben. Aber eben nicht in die astronomischen Regionen moderner Hochleistungs-Twins, sondern in sehr bekömmliche Bereiche, denn schon bei 8500/minbeginnt die verbotene rote Zone. Dank dieser Beschränkung mag auch der Morini-V2 ein wenig als "retro" durchgehen, die Bedürfnisse selbst progressivster Zeitgenossen trifft er jedoch trotzdem ganz genau. Von den Motoren der V7 und der Thruxton kann man das so nicht behaupten. Maßvolle 48 PS soll die Guzzi aus 744 Kubikzentimetern Hubraum entwickeln, 46 davon sind auf dem Prüfstand nachweisbar.
Und auch die Triumph hält sich in Sachen Leistungsausbeute zurück. 69 PS (gemessen 68) aus 865 Kubik das hätte bei der Bonneville selig ganz sicher für Furore gesorgt, ist nach heutigen Maßstäben aber eine unspektakuläre Angelegenheit. So unspektakulär, dass leistungsverwöhnten Zeitgenossen auf den ersten Metern schnell mal das Gesicht einschläft, weil beide hier lohnt sich ein Blick auf die Drehmomentkurven auf Seite 34 praktisch ohne Höhepunkte auskommen. Wenn überhaupt, dann sind es die frühen Anstiege bei 2500/min (Moto Guzzi) und 3000/min (Triumph), die für Furore sorgen. Danach ist das Leben auf beiden ein ruhiger Fluss, die Schaltboxen haben Pause, und die Fahrer haben nichts zu tun, als sich auf ihre Linienwahl zu konzentrieren. Das ist ganz eindeutig "retro", was aber nicht an der Leistungscharakteristik allein liegt, sondern an der Kombination aus unaufgeregtem Motor, übersichtlichen Abmessungen und einer Fahrwerksauslegung, die weder den Hype moderner Breitreifen noch möglichst kleiner Räder mitmacht.
18 Zoll vorne, dazu 100er- (Triumph) oder 110er-Reifen (Moto Guzzi) und moderate Lenkkopfwinkel von gut 60 Grad fertig ist ein Fahrverhalten, das sich von Ducati, Harley und Moto Morini spürbar abhebt. Eindeutig old fashioned aber keinesfalls schlecht. Vor allem die Guzzi mit ihrem geringen Gewicht von 201 Kilogramm wuselt wieselflink, aber nie nervös durchs Kurvengeschlängel und erinnert unmissverständlich daran, dass die modernen Reifenformate 120/70 und 180/55 zwar imageträchtig, aber keineswegs notwendig sind, um auf der Landstraße flott unterwegs zu sein. Formatfüllend machen sich V7 als auch Thruxton daher im Rückspiegel breit und sorgen bei den beiden mächtigen 1200ern und der sportiven Ducati dafür, dass der Blick zurück lange nicht so gelassen ausfällt, wie man es angesichts dieser Motorradgattung und des Leistungsvorsprungs eigentlich erwarten dürfte. Die beiden "Kleinen" halten bei der Ausfahrt immer Anschluss, sind unspektakulär schnell. Genauso war das früher, wenn Rahmen nicht hoffungslos unterdimensioniert vor sich hinschlingerten oder Federelemente unterdämpft hin und her sprangen. Beides ist bei den beiden Neuzeit-Klassikern erfreulicherweise nicht der Fall. Retro at its best also, zumal besonders die Guzzi ihre typische Eigenart vergangener Tage, das abrupte Kippen um die Längsachse beim Gasanlegen, nahezu abgelegt hat.
Eine andere typische Schwäche dieser Zeit hingegen ist geblieben. Die Bremse ist nämlich trotz 320er-Scheibe und trotz Vierkolben-Festsätteln von jener Sorte, wie sie schon Motorradgenerationen vorher auf den Mond wünschten. Schlecht dosierbar, kaum Wirkung, hohe Handkraft zum Retro-Gefühl trägt das zweifellos bei, zum Fahrspaß hat es noch nie getaugt.
Das heißt jetzt nicht, dass man sich umgehend die radikalen Stopper der XR 1200 oder der Scrambler wünscht. Im Gegenteil: Gerade, weil sie so mächtig zubeißen, sehen sich deren Fahrer mit neuen, unangenehmen Problemen konfrontiert, die den historischen Vorbildern unbekannt waren (was im Fall XR 1200 klar ist, weil die Renn-XR nie eine Vorderradbremse besaß). Mangelnde Dosierbarkeit bei brachialer Wirkung ist das Stichwort und in beiden Fällen ist das ein ernstzunehmender sicherheitsrelevanter Aspekt. Wer nicht aufpasst, dessen Vorderrad steht. Auf der Harley, weil die Wirkung der Vierkolbenzangen ungeheuer progressiv zulegt und Dunlop-Reifen und Gabel wenig Rückmeldung liefern. Auf der Morini, weil der grobstollige Metzeler Karoo T wohlwollend betrachtet bestenfalls als Modegag durchgehen kann. Und zwar nicht nur, wenn das Vorderrad auf der Bremse wieder einmal steht. Ganz im Ernst: Wer es bereitwillig unter "retro" abhakt, wenn die Scrambler jenseits der 180 km/h wie ein angeschlagener Boxer über die Autobahn taumelt oder sich der Hinterreifen am Kurvenausgang ein ums andere Mal der Macht des 1200ers beugt und herzhaft wegrutscht, der ist ein Haudegen von echtem Schrot und Korn. Einer, der auch einen 1200er-V2 ungerührt ankicken würde. Für alle anderen gilt dringend die Empfehlung, die Scrambler mit einer anderen Erstbereifung wie etwa dem optionalen Michelin Annakee zu ordern. Dann nämlich benimmt sich die Morini deutlich zivilisierter und legt nicht nur ihr kippeliges Fahrverhalten sowie die beschränkte Haftung ab, sondern auch beim Abrollkomfort spürbar zu (siehe Alpenmasters MOTORRAD 15 und 16/2009).
Allerdings um den Preis eines deutlich zivileren Aussehens und einer spürbar gesunkenen Retro-Attitüde, die sich bestenfalls noch in Lampengitter und Auspuffführung äußert. Aber Hand aufs Herz: Viel mehr "retro" hat auch die Harley nicht zu bieten. Außer der Tatsache vielleicht, dass die kernigen Motorvibrationen im Schiebebetrieb spürbar in Händen und Füßen kribbeln, während sich der Milwaukee-Twin unter Last laufruhig gibt. Im übrigen jedoch ist die XR von ihrem Vorbild, immerhin einem reinrassigen Renngerät (siehe Seite 36), so weit entfernt wie die SPD nach der jüngsten Bundestagswahl von der Regierungsverantwortung. Was heißt das? Ganz einfach. Die XR ist in ihrem Herzen viel mehr Sportster als Sportler. Und ein Schuss "retro" fährt ohnehin beinahe auf jedem Motorrad aus Milwaukee mit. Einfach aufgrund des Motorkonzepts, der Sitzposition, ja, der Harley-Philosphie. Dazu gehört bei der XR ein Getriebe von vorgestern und unzureichende Fahrwerksqualitäten, die sich in einer schlecht ansprechenden Upside-down-Gabel, einem brettharten Heck und dem eigenwilligen Lenkverhalten äußern. Kein Wunder also, dass der eine oder andere Zeitgenosse gern mal einen Blick auf die betörende Ducati nebenan wirft. Wie frisch von gestern steht die 1000 S da, übernimmt bis auf die breite Sitzbank beinahe eins zu eins die Linienführung der berühmten Ahnin 750 SS und glänzt doch mit einem zeitgemäßen V2 und aktueller Fahrwerkstechnik im historischen Gewand. Keine Frage, wenn der Aufmerksamkeitsfaktor auf dem Laufsteg die Retro-Wertung entscheidet, liegt die Ducati 1000 S uneinholbar vorn. Allein die glänzende Gabelbrücke, die verchromten Verkleidungshalter, der blitzende Lenkungsdämpfer. Das hat was. Dazu ein famoses Fahrwerk, bei dem die stabile Upside-down-Gabel ebenso sauber führt wie die mächtige Schwinge aus Rundrohr. Die heftig verzögernde, gut dosierbare 320er-Doppelscheibenanlage, die ebenso gut haftende wie traditionell aussehende Bereifung Pirelli Phantom Sportscomp es wäre angerichtet. Eigentlich. Wenn man nicht zum Zwecke der Ausfahrt aufsitzen müsste. Dem Überschwang folgt umgehend Ernüchterung. Nein, so besch... kann das nicht gewesen sein! Nie und nimmer saß man damals so fatal. Mit aller Last der Welt auf den Handgelenken und mit Fußrasten in gängiger Chopperposition. In dieser Haltung, hätte Paul Smart nie und nimmer Rennen gewonnen. In dieser Haltung gewinnt auch Otto Normalmotorradfahrer bei der Sonntagsausfahrt keinen Blumentopf. Retro hin, Nostalgie her. Für den Ducati-Retro-Ansatz ist das richtig schade. Weil es eigentlich ein vielversprechender Weg ist, die zeitlosen Formen von gestern fast eins zu eins nachzuempfinden, sie aber mit aktueller Technik zu kombinieren. MOTORRAD hat sich daher Gedanken gemacht, wie ein ideales Retro-Bike aus deutschen Landen aussehen könnte (siehe folgende Seiten). Zunächst aber heißt es mit den vorhandenen Konzepten vorlieb nehmen. Und da sind es die zierliche Moto Guzzi und die gelassene Triumph, die nicht nur im Stand, sondern auch auf der Ausfahrt zur Zeit-Reise einladen, während Harley und Moto Morini mehr im Hier und Jetzt zuhause sind.
Ducati Sport 1000 S
Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, Bohrung x Hub 94,0 x 71,5 mm, Hubraum 992 cm³, Nennleistung 61,0 kW (83 PS) bei 8000/min, max. Drehmoment 91 Nm bei 6000/min, Sitzhöhe* 860 mm, Gewicht vollgetankt* 209 kg, Zuladung* 181 kg, Tankinhalt/Reserve 15,0/3,5 Liter, Farben Schwarz, Rot, Preis 11495 Euro, Nebenkosten zirka 255 Euro
MOTO Guzzi V7 Café Classic
Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, Bohrung x Hub 80,0 x 74,0 mm, Hubraum 744 cm³, Nennleistung 35,5 kW (48 PS) bei 6800/min, max. Drehmoment 55 Nm bei 3600/min, Sitzhöhe* 810 mm, Gewicht vollgetankt* 201 kg, Zuladung* 200 kg, Tankinhalt/Reserve 17,0/2,5 Liter, Farben Weiß, Grün, Preis 8245 Euro, Nebenkosten zirka 255 Euro
Harley-Davidson XR 1200
Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-45-Grad-V-Motor, Bohrung x Hub 88,9 x 96,8 mm, Hubraum 1202 cm³, Nennleistung 67,0 kW (91 PS) bei 7000/min, max. Drehmoment 100 Nm bei 3700/min, Sitzhöhe* 795 mm, Gewicht vollgetankt* 263 kg, Zuladung* 176 kg, Tankinhalt/Reserve 13,3/1,9 Liter, Farben Orange, Schwarz, Silber, Preis 11170 Euro, Nebenkosten zirka 350 Euro
Moto Morini Scrambler
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-87-Grad-V-Motor, Bohrung x Hub 107,0 x 66,0 mm, Hubraum 1187 cm³, Nennleistung 85,0 kW (116 PS) bei 8500/min, max. Drehmoment 102 Nm bei 6750/min, Sitzhöhe* 850 mm, Gewicht vollgetankt* 222 kg, Zuladung* 173 kg, Tankinhalt/Reserve 21,0/4,5 Liter, Farben Schwarz/Weiß, Weiß/Rot, Preis 11795 Euro, Nebenkosten zirka 250 Euro
Triumph Thruxton
Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-Reihenmotor, Bohrung x Hub 90,0 x 68,0 mm, Hubraum 865 cm³, Nennleistung 51,0 kW (69 PS) bei 7400/min, max. Drehmoment 70 Nm bei 5800/min, Sitzhöhe* 830 mm, Gewicht vollgetankt* 231 kg, Zuladung* 199 kg, Tankinhalt 16,0 Liter, Farben Rot, Schwarz, Preis 8990 Euro, Nebenkosten zirka 250 Euro
MOTORRAD-Messungen
MOTORRAD Punktewertung
MOTOR: Jetzt mal schluss mit Retro:
Durch die nüchterne Punktewertungsbrille betrachtet, ist die Morini-Konstruktion nicht zu toppen. Allein, was die Fahrleistungen angeht, holt sie einen beachtlichen Vorsprung heraus und glänzt auch sonst mit guten Manieren. Bemerkenswert ist jedoch auch, dass der Ducati-Twin vielleicht nicht die Kraft und Herrlichkeit des Morini-V2 aufweist, im übrigen aber – von der schwergängigen Kupplung einmal abgesehen – keine Wünsche offen lässt. Der Harley-Big-Twin hingegen kann sich wegen seiner deftigen Vibrationen im Schiebebetrieb, aber auch wegen des mäßigen Getriebes kaum vor dem Triumph-Motor platzieren. Die Guzzi-V2 fällt naturgemäß ab, präsentiert sich aber sehr ausgeglichen.
Sieger Motor: Moto Morini
FAHRWERK: Überraschung, Überraschung:
Ducati und Triumph auf einem Niveau, die kleine Guzzi (und das als Einsitzer!) folgt auf dem Fuß. Diese Reihenfolge kommt jedoch nur zustande, weil der grobstollige Metzeler Karoo der Morini die Wertung komplett verhagelt. Hier hat das Retro-Ambiente einen hohen Preis, während die Triumph und die Guzzi mit wirklich feinen Manieren überraschen. Sie machen das Retro-Feeling zum echten Genuss. Das wäre auch auf der Ducati möglich, denn das Fahrwerk kann durchaus überzeugen. Es scheitert an der Sitzposition, siehe Kapitel Ergonomie. Bei der Harley sind es hingegen grundlegende Faktoren wie Stabilität, Lenkverhalten und Rückmeldung, die Punkte kosten.
Sieger Fahrwerk: Triumph
ALLTAG: Und wieder ist die Guzzi vorn dabei, und das, obgleich sie keinen Sozius befördern darf. Letztlich macht aber die Morini das Rennen, weil
sie nicht nur ergonomisch, sondern auch hinsichtlich der Ausstattung vorn liegt. Apropos Ergonomie: Selbst neun von 40 Punkten drücken nur unzureichend aus, was der Klassik-Liebhaber auf der 1000 S erdulden muss, und auch die XR 1200 bekleckert sich in dieser Hinsicht nicht mit Ruhm. Wer gerne zu zweit unterwegs ist, für den kommt zuerst die Scrambler in Frage, allerdings wird es dann mit der Zuladung knapp.
Sieger Alltag: Moto Morini
SICHERHEIT: Passen ABS und Retro nicht zusammen? Scheint so, denn keines der fünf Zeit-Eisen hat ABS an Bord. Dabei hätte es vor allem die XR 1200 mit ihrem diffizilen Bremsverhalten und die Morini mit ihrem untauglichen Reifen dringend nötig. Die Guzzi blutet wieder dafür, dass ein Sozius bei ihr außen vor bleibt, Morini und Ducati neigen zum Kickback.
Sieger Sicherheit: Moto Morini
KOSTEN: Bescheidenheit ist eine Zier und bringt zudem richtig Punkte. Schmale Reifen, schmale Leistung, schmaler Durst – die Guzzi gewinnt dieses Kapitel überlegen vor der Triumph und dem Rest der Retro-Welt.
Sieger Kosten: Moto Guzzi
Sieger Preis-Leistung: Moto Guzzi/Triumph
Die Fullsize-Retros liegen auch im Kapitel "Motorrad fürs Geld" vorn. Vielleicht ist der Blick zurück ja auch einer in die Zukunft des Motorrads.
Die Vorbilder
Ducati
72 PS bei 8000/min, ein Gewicht von 200 Kilogramm vollgetankt – weder leistungs- noch gewichtsmäßig ist das Original 750 SS von 1973/74 weit entfernt von der 1000er-Nachfolgerin. Sie kostete damals 9990 Mark.
Harley-Davidson
Auch wenn der Name XR Verwandschaft nahe legt: Außer formalen Ähnlichkeiten haben XR 750 und XR 1200 nichts gemeinsam. Nicht einmal die Vorderradbremse, denn ein Dirt-Track-Bike hat keine. Aber zwischen 90 und 100 PS.
Moto Guzzi
Original und Nachbau – bei Moto Guzzi lässt sich das kaum auseinanderhalten. Die Neue ist neun Kilogramm leichter, aber nominell auch 24 PS schwächer als das historische Vorbild. Der Preis damals: 7995 Mark im Jahr 1974.
Moto Morini
Ja, es gab eine Morini Scrambler mit Einzylinder-Motor und maximal 153 Kubikzentimetern. Als historisches Vorbild geht dennoch eher die Ducati Scrambler mit Hubräumen zwischen 250 und 450 Kubikzentimetern durch.
Triumph
Ursprünglich mit 650, später auch mit 750 Kubikzentimetern ging die Bonneville an den Start und entwickelte daraus 48 bzw. 53 PS. Gewichtsmäßig lag die Bonneville bei 196 Kilogramm, ihr Preis bei 5150 (5860) Mark.
MOTORRAD-Testergebnis
Wer ist die Retro-Queen? Die Ducati 1000 S verspielt den imaginären Titel durch ihre gnadenlose Sitzposition. Moto Guzzi und Triumph hingegen zeigen, dass "retro" nicht nur ein verklärter Blick zurück, sondern eine ernsthafte Option in modernen Zeiten sein kann. Harley und Moto Morini hingegen haben eher ein nostalgisches Schleifchen um ihre aktuellen Produktionen gemacht.
