Geländehüpfer Zündapp GS 50

Zündapp Sport Combinette-Umbau

Zündapp Sport Combinette-Umbau: Zündapp GS 50.
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Obwohl uns heutzutage die knapp drei PS des Zündapp GS 50-Umbaus nicht aus den Stiefeln hauen, fühlt sich eine Ausfahrt mit der kleinen Münchnerin genauso gut an wie vor 50 Jahren.

Jedes Mal, wenn ich mich auf die frisch bezogene Sitzbank der renovierten Zündapp schwinge, spult mich der Lebensfilm gut 50 Jahre zurück. Es waren die Momente im pubertären Alter, die die Weichen stellen sollten. Schon beim 24er-Rixe-Fahrrad knatterte ein mit Wäscheklammern festgehefteter Pappkarton laut wie ein Moped ohne Auspuff durch die Speichen. Das brazzelte am besten, wenn das rote Kinderfahrrad ungebremst mit mir langliegend bergab raste. Vollgas sozusagen.

Aber noch besser waren die Ausritte auf dem Soziusplatz der Zündapp Super Combinette meines großen Bruders. Es ist Herbst 1965, schweinekalt und neblig. Bruder Hans-Peter schraubt und bastelt in eisiger Kälte am Moped, das Licht kommt aus dem Hausflur. Licht ist übertrieben, ein Schimmer, der aber genügt, um den verfluchten Gasschieber in den verfluchten Vergaser zu fummeln. Endlich. Treten, schieben. Booooaahhh, booooaahhhh, räng, räng, räng. Wer hätt’s gedacht. „Jonger, auf goht’s, die Karre lauft!“ Ich schlüpfe in den blauen Anorak, ziehe die Wintermütze über die Ohren und klemme mich hinterm Bruder fest. Mutter Elfriede stülpt mir noch Baumwollhandschuhe über die Finger und zieht den Reißverschluss am Anorak zu. Ab geht’s, raus aus dem Flecken Büsnau, wir segeln durch die lang gezogenen Schattenkurven. Dort, wo im Sommer die Tribünen des Solitude-Rennens stehen, verdreht es mir fast den Kompass. Die Welt steht zwar nicht Kopf, aber ziemlich schief. Irgendeine Zauberkraft drückt uns in den Sitz, hält das Moped stabil, obwohl es eigentlich umfallen müsste, so schräg wie der Bruder um die S-Kurven flitzt.

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Streckenabschnitt namens "Elend"

Ich schiele über seine Schulter auf den Tacho, dessen Nadel in Richtung der 60-km/h-Marke pendelt. Der Bruder hält den Kopf schief, damit die Augen nicht ganz so arg tränen. Vorbei geht‘s am Start- und Zielturm, dann durch den schummrig-dunklen Wald, bis der Berg in Sicht kommt. Für einen zwölfjährigen Buben auf einem Dreigang-Fahrrad bedeutet das, in die Pedale treten, bis die Luft wegbleibt. Nicht umsonst heißt dieser Streckenabschnitt der alten Solitude-Rennstrecke „Elend“. Anders auf dem Moped: Kaum stellt sich das „Elend“ in den Weg, fuchtelt der Bruder mit den Armen, dreht aufgeregt an der Handschaltung, der Motor kreischt, es rätscht und ruckt. Dann ein lautes Klonk, und der erste Gang ist drin. Ah ja. Wir stehen, beinahe jedenfalls. Im Schneckentempo krabbelt die Combinette die steile Rampe der alten Rennstrecke mit 19 Prozent Steigung hinauf. Immerhin, es muss nicht gestrampelt werden. Man muss nur mit der rechten Hand an einem Griff drehen – dem GASGRIFF!

Es waren genau diese Erinnerungen an die abenteuerlichen Ausfahrten auf dem Münchner Feuerross, die mich im Herbst 2016 dazu bewogen, aus einer bis ins Mark vergammelten Zündapp Sport Combinette einen robusten Geländehüpfer zu basteln. Auch deshalb, weil meine Kumpels und ich uns damals bei wilden Rennen über Stock und Stein zwar so manche blutige Nase, aber auch jede Menge Erfahrung geholt haben. Löten, sägen, feilen, bohren – nur so wurde aus einem barocken Moped ein federleichtes, spritziges, aber auch maximal improvisiertes Geländemoped – die Wurzelsau!

Straßenzulassung als Mokick

Gut 50 Jahre später gehört so eine Wurzelsau wieder zu meinem Fuhrpark. Mit Straßenzulassung als Mokick, optisch aber schon fast ein richtiges Motorrad. Nach der schicken BMW R 80 G/S und der Honda Xpresso V4 war es höchste Zeit für eine flinke 50er. Und einen Zweitakter. Vom Aussterben bedroht und in der genialen Einfachheit nicht zu übertreffen, gehört so eine Schnürle-Umkehrspülungs-Maschine in jeden gut sortierten Haushalt.

Wobei man sich bei der monetären Haushaltsplanung nicht zu früh freuen sollte. Selbst ein Moped geht nämlich gewaltig ins Taschengeld. Zu den 650 Euro für den Kauf des Grund-Schrotts ohne Papiere kamen noch mal rund 2.000 Euro für den feschen Auftritt und das grundüberholte Motörchen hinzu – die etwa 150 Arbeitsstunden als Eigenleistung nicht dazugerechnet. Aber was muss, das muss. Die Renovierung von Fahrwerk und Motor war bereits in MOTORRAD Classic in den Ausgaben 3 und 4/2017 das große Thema, beim Finale geht es nun um die Feinarbeit am Fahrwerk und die Motorabstimmung im echten Leben.

Ausflug querbeet durchs Gemüse

Mit einer Handbreit Federweg, gemessen sind es rund 95 Millimeter, geht es bei der Zündapp „GS 50“ nur darum, dass die vollgetankt 73 Kilogramm leichte Wurzelsau nicht bei jeder Bodenwelle gnadenlos durchschlägt. Vorn stecken die originalen Federn in der Telegabel, die ohne jegliche Dämpfung, dafür aber mit einer tadellosen, leichtgängigen Führung in je zwei Gleitlagern ausgestattet ist. Deshalb habe ich jetzt zusätzlich einen hinteren Stoßdämpfer umfunktioniert und zwischen Tauchrohr und Gabelbrücke verschraubt. Der leichte, überarbeitete Dämpfer bremst die Federbewegungen der Gabel nun zuverlässig ein und verhindert ein Aufschaukeln der Frontpartie. Ein Satz Hagon-Stoßdämpfer mit 310 Millimetern Einbaulänge und 14 kg/cm harten Federn verhelfen dem Geländefloh letztendlich zu einem synchronen und sensiblen Federverhalten.

Damit der Ausflug auch mal querbeet durchs Gemüse gehen kann, stülpte ich die Heidenau K 46-Reifen im klassischen Enduro-Blockprofil über die Alufelgen. Ein guter Kompromiss, mit genügend Grip auf der Straße und einer ausreichenden Verzahnung, wenn’s schmierig wird. Um den TÜV-Prüfer nicht über Gebühr zu strapazieren, blieb die Radgröße vorn wie hinten unverändert. Klar, vorn müsste mindestens ein 19er- oder, noch besser, ein 21-Zöller rein, damit’s im derben Gelände sauber rollt. Wobei der knapp drei PS schwache Mokick-Motor derbes Gelände nur mit dem kurzen 11/38er-Ritzelpaket meistert, mit der langen 14/38er-Straßenübersetzung ist es eine Kupplungs-mordende Quälerei.

Mit der verstellbaren Hauptdüse und einer kleineren 216er-Nadeldüse am 1/16/60-Bing-Vergaser fand ich bereits nach wenigen Kilometern eine prima Abstimmung, mit furztrockenem, rehbraunem Kerzenbild. Wobei die Mischung aus Superbenzin und synthetischem Zweitaktöl auf 1:50 reduziert wurde. Ob das gut geht? Auf den ersten 100 Vollgaskilometern schon. Und es sollen noch einige hinzukommen.

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