Klassische Naked-Bikes/Retro-Bikes im Vergleich

Hier stehen sie nun vor uns: Vier Bikes von vier Herstellern, die – quasi stellvertretend für das jeweilige Herkunftsland – je einen Roadster an den Start schieben, der nicht bloß eine Genussmaschine erster Güte sein soll, sondern auch optisch wie konzeptionell die glorreiche Historie seiner Motorrad-Nation zitiert. Nun ist es an ihnen, diese Motorradgeschichte ins "Hier und Jetzt" zu transportieren. Die BMW R nineT etwa trägt ihre Vergangenheit in Form des luftgekühlten Boxermotors stolz und auf den ersten Blick erkennbar nach außen. Schon 1923 – vor 98 Jahren – präsentierten die Bayern mit der R 32 einen Zweizylinder-Boxer-Roadster. Indians FTR S, ein Flat-Tracker mit dickem Ami-V2, erinnert an die Wettbewerbsmaschinen der Marke, deren Erfolgsgeschichte bis in die 1950er-Jahre zurückreicht, als Indian dreimal in Folge die amerikanische Flat-Track-Meisterschaft gewann. Dagegen wirkt die Kawasaki Z 900 RS fast jugendlich. Aber bei ihr stand die legendäre Z1 von 1972 Modell. Der 900er-Reihenvierer war damals ein technischer Meilenstein, und die Z 900 RS wird noch heute von solch einem Motor angetrieben. Bei Triumph geht die Historie der Speed Twin wieder etwas weiter, bis ins Jahr 1937, zurück, als die Briten die Speed Twin 5T mit Reihentwin präsentierten. Im Gegensatz zum aktuellen 1200er-Motor mit 270-Grad-Kurbelwelle kam damals allerdings ein echter Parallel­twin mit 360 Grad Hubzapfenversatz zum Einsatz.

Diese legendären Ahnen machen es den vor uns lehnenden Bikes unter der Liebhaberaspekt natürlich besonders schwer. Dazu müssen wir noch nicht einmal aufs Starterknöpfchen gedrückt haben. Aber wir wollen nun nicht länger in Erinnerungen schwelgen, sondern die jungen Schätzchen performen lassen. Aber nicht nur rein dynamisch und faktenbasiert, belegbar in nackten Daten und Zahlen. Sondern auch ganz emotional: Welcher Neo-Roadster alter Schule fährt in unsere Herzen, transportiert das Feeling am besten, welches bereits die eingangs zitierte (Ur-)Großväter-Generation versprüht hat? Starten wir endlich die Motoren und fahren los.

BMW R nineT Pure

Wenn zwei Zylinder mit insgesamt 1.170 Kubikzentimetern sich auf Leerlaufdrehzahl boxen, dann gibt das ein Gefühl, an das kein anderes Motorenkonzept herankommt. Die BMW R nineT Pure schüttelt sich beim Start rhythmisch, kippt ein kleines bisschen nach rechts und brummt dann erhaben vor sich hin. Für Boxerfahrer eine Selbstverständlichkeit, gleichzeitig jedes Mal besonders.Mit recht viel Kraft die Kupplung gezogen, Gang reingedrückt, und los geht’s auf die süddeutschen Landstraßen. Die BMW hat hier Roadster-Heimspiel, befindet sich im Wortsinn auf den Spuren ihrer Vorfahren – und zeigt sich auch gleich von der besten Seite. Während der Boxer innerorts bei ganz niedrigen Drehzahlen noch mehr auf die Produktion von Vibrationen als von Vortrieb fokussiert ist, dreht er die Prioritäten ab 4.000/min um. Mit maximal 116 Newtonmetern Drehmoment boxt die BMW in der Schwergewichtsklasse und zieht auch dank praxistauglicher Übersetzung mächtig durch. Sie sträubt sich aber ebenso wenig gegen höhere Drehzahlen und jubelt fröhlich bis 7.500/min.

Überhaupt nicht schwergewichtig gibt sich die R nineT Pure beim Handling. Als handlichster Roadster im Testfeld – so viel sei hier schon verraten – braucht sie nur kleinste Lenkimpulse am breiten Lenker, um in Schräglage zu fallen. Auf den Metzeler-Roadtec-Z8-Interact-Pneus (nicht mehr aktuellste Ware) läuft sie stabil und ziel­genau um die Radien und wird nur von ­ihrer Schräglagenfreiheit eingebremst. Wo die anderen Roadster noch Reserven haben, malt die R nineT Pure mit den Rasten schon helle Striche auf die Straße und zeigt an, dass ihr dieser Speed jetzt genügt. Also zurück in den Genussmodus, auch wenn die nach vorn gestreckte Sitzposition und das straff abgestimmte Fahrwerk zu sportlichem Treiben animieren. Die Telegabel der BMW spricht trotz dieser Auslegung noch gut an und spendet ausreichend Komfort, was leider nicht für das Federbein gilt. Es leitet Unebenheiten fast ungefiltert über den harten Sitz ans Gesäß weiter und animiert seinerseits dazu, holprige Strecken zu umfahren.

Bei der weiteren Ausstattung wird diese R nineT ihrer Zusatzbezeichnung "Pure" absolut gerecht: kaum etwas dran, was man nicht braucht. Das Cockpit beschränkt sich auf eine analoge Geschwindigkeitsanzeige mit kleinem Digitaldisplay, aber ohne Drehzahlmesser. Den wünscht man sich gerade beim Genusstouren hin und wieder herbei – oder alternativ eine Ganganzeige. Das geschmeidig schaltbare Getriebe besitzt unter dem ersten und auch über dem sechsten Gang nämlich keinen mechanischen Anschlag, sodass man die letzte Fahrstufe zwei oder dreimal einlegen will, wenn man nicht vorher mitgezählt hat. Im verbauten Komfort-Paket stehen drei Fahrmodi (Rain, Road, Dynamic) zur Verfügung, wobei die Gasannahme in Rain besonders weich erfolgt und die Dynamic-Abstimmung sehr direkt auf Gasbefehle reagiert. Da blinkt es im Cockpit immer wieder, wenn die Traktionskontrolle das Hinterrad unauffällig am Haftungsverlust hindert. Ebenso unauffällig und feinfühlig hält übrigens das Kurven-ABS das Vorderrad in der Spur. Die Brembo-Vierkolbenzangen sind klassisch axial angeschlagen, beißen beim Anlegen des Hebels aber fest zu, und liefern ordentlich dosierbare Bremswirkung.

Mit dieser Funktionalität im reduzierten, klassischen Gewand boxt sich die BMW R nineT Pure nicht nur ins Herz des Liebhabers deutscher Roadster-Kultur. Ob das auch der US-Konkurrentin gelingt?

Indian FTR S

Das Kürzel "S" zeigt einen feinen Unterschied dieser Indian FTR zur BMW R nineT Pure an: Sie ist nicht das reduzierte Basismodell, sondern unter anderem mit einem Touch-Cockpit, der formschönen Akrapovic-Auspuffanlage und einem Elektronikpaket samt Kurven-ABS, -Traktionskontrolle und drei Fahrmodi aufgebrezelt. Das entspricht aber wiederum in etwa den im BMW-Komfortpaket enthaltenen Extras. Einen Tempomat bekommt man bei Indian übrigens auch im Standardmodell serienmäßig, so wie es sich für einen US-Highway-tauglichen Roadster gehört.

Auf so einem Highway würde sich die FTR S sicher besonders wohlfühlen. Die Auslegung ihres 60-Grad-V2 passt dorthin, aber nicht nur dorthin. Die FTR kann ab 3.500/min relaxed cruisen. Einmal im sechsten Gang angekommen (das Getriebe fordert etwas mehr Kraftaufwand als die Schaltboxen der Konkurrenz), gleitet man einfach dahin und lässt sich vom V2 die Seele massieren. Auch auf deutschen Landstraßen ein Vergnügen. Oberhalb von 6.000/min offenbart der Motor dann verblüffende Drehfreude. Bis weit über 8.000/min marschiert die FTR mörderisch voran. Flat-Tracker sind eben harte Sportgeräte, daran erinnert diese Charakteristik.

Der Geschwindigkeitsabbau ist bei den Wettbewerbsmaschinen ohne Vorderradbremse kein Thema und gestaltet sich bei der FTR S auch nicht ganz so komfortabel wie bei anderen Roadstern. Die Brembo-Anlage mit Radialpumpe und Vierkolben-Radialsätteln fühlt sich im Vergleich stumpf an und hat mit den 235 Kilogramm etwas zu kämpfen. Außerdem schreitet das ABS bei sportlicher Gangart schon in vergleichsweise geringen Schräglagen stark ein und öffnet die Bremse früher als gewünscht. Heißt fürs engagierte Kurvenräubern: erst bremsen, dann einlenken. Letzteres klappt mit einem entschlossenen Lenkimpuls gut: Einmal auf Kurvenkurs, sind Korrekturen aber nur noch mit viel Körpereinsatz möglich. Mit sehr flachem Lenkkopfwinkel (64,7 Grad), langem Radstand (1.524 Millimeter) und tiefem Schwerpunkt schwingt die Indian insgesamt gediegener als die Roadster aus Europa und Asien. Obwohl mit Metzelers M9 RR vorzüglich haftende Gummis aufgezogen sind, muss man sich das Vertrauen ins Bike, insbesondere ins Vorderrad, langsam erarbeiten. Das von der nicht gerade sensiblen Gabel in den hohen Lenker weitergegebene Feedback hält sich in Grenzen. Am mäßigen Ansprechverhalten der ZF-Sachs-Hardware ändert auch weites Öffnen von Zug- und Druckstufendämpfung nichts. Ähnlich sieht es beim ebenfalls voll einstellbaren Federbein aus: wie jenes der BMW R nineT Pure überlässt es das Filtern harter Schläge der Sitzbank dem verlängerten Rücken des Piloten.

Wer sich aber einmal Vertrauen erarbeitet hat, wird von der FTR S mit großer Schräglagenfreiheit belohnt und freut sich am Scheitelpunkt darüber, dass in allen drei Fahrmodi der Wechsel vom Schiebe- in den Lastbetrieb ruckfrei vonstattengeht. Und bei zu forscher Gashand hält die Traktionskontrolle zwar nicht besonders feinfühlig, aber zuverlässig Leistung zurück. Die Abstufungen der drei Mappings liegen bei der Indian recht eng beieinander. Viel wichtiger ist aber, dass das vom Vorgängermodell bekannte, unangenehme Kon­stantfahrruckeln deutlich abgemildert wurde und die Indian sich im Kapitel Laufkultur mit der BMW messen kann.

Wenn die hügelige Landschaft sich zwischenzeitlich öffnet und die Radien weiter werden, dann fühlt sich die Indian FTR S am wohlsten. Es muss ja nicht gleich ein schnurgerader Highway sein, aber auch nicht unbedingt eine Serpentinen-Steige. Liegt auf Letzterer vielleicht ein japanischer Roadster vorn?

Kawasaki Z 900 RS

Aus diesem Feld sticht die Kawasaki Z 900 RS gleich in mehrfacher Hinsicht als Paradiesvogel heraus. Der einzige Nicht-Zweizylinder-Motor, genau gesagt ein Reihenvierer mit 948 Kubikzentimetern Hubraum, baut breit und steckt im Retro-Kleidchen, das an die Epoche der 1970er-Jahre erinnert. Tiefe Rasten, hoher und breiter Lenker, breiter Tank – so saß man damals auf einem Big Bike. Noch heute ergibt dieses Arrangement eine besonders komfortable Sitzposition auf einem gefühlt sehr wuchtigen Roadster, der die Kawa aber weder auf der Waage (216 Kilogramm vollgetankt) noch auf der Straße ist.

Aber bleiben wir zunächst beim Motor, der nach heutigem Standard den Anspruch erfüllt, den die japanischen Ingenieure schon vor 50 Jahren hatten: Er läuft absolut seidenweich, schon im Drehzahlkeller rund und steigert seine Leistung fast schon linear. In diesem Feld dreht er logischerweise auch am höchsten, obwohl der Indian-V2 eine ähnliche, insgesamt aber kräftigere Leistungskurve aufs Prüfstandsprotokoll zeichnet. Der Kawa-Motor wirkt nicht hochgezüchtet, brennt obenraus kein Feuerwerk ab, sondern beeindruckt vielmehr durch – für den im Testfeld mit Abstand kleinsten Hubraum – sattes Drehmoment aus dem Keller. Beste Voraussetzungen für enge und weite Landstraßen, wäre da nicht die ruppige Gasannahme, die bei jedem Gangwechsel leicht und in engen Kurven ganz besonders spürbar ist. Da es keine verschiedenen Mappings gibt, muss man damit leben und sich daran gewöhnen, in engen Kehren mit der linken Hand unterstützend zur Kupplung zu greifen. Diese rückt erfreulicherweise auffällig leichtgängig und fein dosierbar ein, und dazu reicht die Z 900 RS das beste Getriebe, dessen Gänge sich über kurze Schaltwege präzise durchsteppen lassen. Beim Griff zum Hebel auf der anderen Lenkerseite stauchen die Nissin-Stopper das Bike so vehement zusammen, dass die Dosierung etwas Eingewöhnungszeit benötigt. Ein Kurven-ABS ist nicht an Bord, auf gerader Strecke regelt der Blockierverhinderer aber gut, ohne starkes Pulsieren im Hebel. Die vorne wie hinten komfortabel abgestimmten Federelemente verkraften es ohnehin, auch etwas härter rangenommen zu werden.

Die Kawasaki ist im Vergleich zu den Roadstern aus Deutschland, Großbritannien und den USA weder besonders handlich noch herausstechend stabil und entwickelt in Schräglage sogar ein leichtes Aufstellmoment. Entschlossen geführt lässt sie sich dennoch recht zielgenau dirigieren. Auch im flotten Swing leiten Gabel und Federbein keine unangenehmen Schwingungen ins Chassis, und trotz gefühlt tief liegender Rasten setzt die Z 900 RS nicht so früh auf wie die BMW. Das Limit kündigt sich dagegen durch sich langsam anbahnenden Haftungsverlust der Dunlop-GPR-300-Reifen in Sonderspezifikation "J" an. Die Erstbereifung der Kawa besitzt die geringsten Gripreserven, vor allem das Heck kann beim Beschleunigen in Schräglage schon mal ausbrechen und wird dann von der in zwei Stufen einstellbaren Traktionskontrolle erst nach kurzem Rutschen wieder eingefangen.

Sie ist in Summe nicht die schnellste, sticht aber bei Komfort und Vielseitigkeit die Roadster aus Deutschland und den USA aus. Kann die letzte Anwärterin, eine Britin, da noch einen draufsetzen?

Triumph Speed Twin

Es ist ein knappes, aber stilvolles Kleid in rot, das die Triumph Speed Twin (für 200 Euro Aufpreis) trägt. Und es steht ihr prächtig. Sie ist mit 217 Kilogramm vollgetankt zwar sogar etwas schwerer als die wuchtig anmutende Kawasaki Z 900 RS, doch bis auf den Motor und die 2-in-2-Auspuffanlage deutlich schlanker und hat mit 1.413 Millimetern den kürzeren Radstand. Der Knieschluss am 14,5-Liter-Tank fällt im Vergleich so schmal aus, dass man beinahe das Gefühl hat, die Knie könnten sich gleich in der Mitte berühren. Die Kombination aus ebenso schma­ler Sitzbank, nicht zu tief positionierten Rasten und nah am Fahrer liegendem Lenker ergibt eine kompakte und doch komfortable Position. Wer von der Speed Twin absteigt, empfindet danach jeden der anderen Roadster als überdimensioniert.

Das gilt natürlich nicht für den Motor: Aus 1.197 Kubikzentimetern mobilisieren die beiden Zylinder des Reihentwins, der charakterlich mit 270 Grad Hubzapfenversatz dem 90-Grad-V2 nacheifert, volle 100 PS bei bereits 7.250/min. Was aber eigentlich zählt: 108 Newtonmeter schon bei 4.300 Touren. Ein echter Dampfhammer. Die Triumph gibt den Kaltblüter unter den Roadstern, der so kraftvoll wie kein anderer aus den Ecken herausdrückt, hohe Drehzahlen aber lieber meidet. Im oberen Drittel hält man sich selten auf, wozu auch? Dann presst die Speed Twin zwar noch mal ein paar PS mehr aus sich he­raus, doch hat dabei spürbar einige Mühe.

Dieser Charakterzug lässt sich auch auf das Fahrverhalten an sich übertragen. Wieselflink und mit bester Präzision wuselt die Speed Twin der gesamten Roadster-Garde voraus, nicht ganz so handlich wie die BMW R nineT Pure, dafür in Schräglage mit dem besten Anlehngefühl und stoischer Linientreue. Fahrdynamik pur mit mächtigem Punch bei niedrigen Drehzahlen ist zugleich fordernd und doch entspannend, auf jeden Fall aber einzigartig. An dieser Agilität beteiligt sind nicht nur die schmalen (die Speed Twin trägt als Einzige einen 160er-Hinterreifen) und supersportlichen Metzeler-Racetec-RR-­Reifen, sondern auch die Geometrie mit auffallend steilem Lenkkopfwinkel (67,7 Grad), geringem Nachlauf (92 Millimeter) und dem erwähnt kurzen Radstand. Werte, die sonst nur bei supersportlich ausgelegten Motorrädern aufzufinden sind.

Doch so ruhig die Speed Twin sich bei sportlicher Fahrweise auch gibt, so schlagartig ändert sie ihre Manieren, wenn der Regelbereich des ABS erreicht wird. Das spät, dann aber sehr grob eingreifende System leitet starke Unruhe über die Front ein, die sich je nach Situation in einem stempelnden Vorderrad oder ausbrechenden Hinterrad entlädt. Deshalb die an sich bestens dosierbare Bremse mit hochperformanten Brembo-M50-Zangen lieber etwas früher und gefühlvoller betätigen. Besonders in Schräglage, denn hier stellt sich die Speed Twin dazu am stärksten auf.

Wer nicht auf der letzen Rille bremst, sondern flüssig schwingt, erfährt Roadster-Fahrgenuss vom Allerfeinsten. Gabel und Federbein sprechen sauber an, dämpfen für den Landstraßenritt ordentlich und bieten ausreichend Komfort. Außerdem rasten die Gänge weich ein – vor allem im Vergleich zum minimal hakigen Getriebe der Kawasaki. Die einfach gehaltene Elektronik gibt keinen Anlass zur Beschwerde. Der Rain-Modus als zahmster der drei Fahrstufen hätte noch etwas softer ausfallen können, denn selbst in diesem Mapping öffnet die Speed Twin die Drosselklappen sehr zackig.

Wenn man sie sanft behandelt, gleitet die Triumph Speed Twin auf engen wie weiten Straßen der Konkurrenz voraus. Reicht das für den Gesamtsieg?