13 Zylinder verteilt auf fünf wilde Naked Bikes entern die Hausstrecke. Welche Motorenkonzepte definieren die Spitze der Landstraßen-Hackordnung? Und wo sortieren sich die brandneue KTM 790 Duke und die Triumph Speed Triple S im Feld ein?
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Neulich in der völlig überfüllten Straßenbahn auf dem Weg in die Redaktion: Alle stieren gelangweilt in der Gegend umher. Auf jeder Beerdigung ist die Stimmung fröhlicher. Eine gefühlte Ewigkeit später verlässt die Bahn den dunklen Tunnel in Richtung Innenstadt und taucht in das gleißende Licht des Frühsommers. Erleichtertes Aufatmen bei allen Fahrgästen, als würde eine drückende Last wegfallen. Die Bäume tragen schon Blätter, und die Wiesen sind endlich grün. Ein Mann fortgeschrittenen Semesters bringt die Gefühlswende auf den Punkt. Verschwörerisch beugt er sich seiner Frau entgegen, schaut ihr in die Augen und raunt ihr verschmitzt zu: „Ich hab voll Bock auf Mopedfahren.“ Als die PS-Testdelegation etwas später die Redaktions-Tiefgarage verlässt, hallen die Worte des unbekannten Bruders im Geiste noch sanft unterm Helm nach.
Zu einer Landstraßenpartie mit einer der fünf Testmaschinen italienischer, deutscher, österreichischer, englischer oder japanischer Herkunft hätte er bestimmt nicht nein gesagt. Drei der fünf Motorräder tragen Zweizylinder als Herzstücke, allerdings in den unterschiedlichen Ausbaustufen V2, Boxer und Parallel-Twin. Ein Drei- und ein klassischer Vierzylinder komplettieren das imposante Geschwader. Welcher Antrieb die größten Akzente setzt, soll sich jetzt auf der ersten ausgiebigen Schwarzwaldrunde des Jahres herausstellen. Echte Gemeinsamkeiten zwischen den Maschinen bestehen wenige. Einzig die zwischen 720 und 760 Millimeter breiten Lenkstangen schaffen ein Merkmal, das sich bei jeder der fünf Unverkleideten wiederholt. Wie es sich für diese Gattung von Motorrad gehört, hängt der Oberkörper des Piloten immer frei im Wind.
Einzig die BMW R 1200 R liefert einen Hauch von Windschutz. Der Fahrer sitzt dafür aber so tief im Motorrad wie bei keinem der anderen Naked Bikes. Lässig ruhen die Arme fast durchgestreckt vorne auf dem Lenker. Ein Kulturschock für jeden Sportfahrer! Die Komfort-orientierte Sitzposition macht es schwer, den Anschluss an die vier anderen Maschinen zu halten, wenn die Schräglagen sportlich tief werden. Bald schon schleifen die Stiefelspitzen über den Asphalt. Nur wer übertrieben starkes Hanging-off fährt, vermeidet Materialeinbußen am Schuhwerk. Bis kurz vor diesem Punkt schlägt sich die 243 Kilogramm schwere BMW allerdings wacker. Der mächtige Roadster lenkt mühelos ein, hält sauber die Linie und bleibt in Schräglage unbeirrbar auf Kurs, sofern das elektronische Fahrwerk ESA auf „Dynamic“ steht. Allerdings teilt die BMW ihrem Fahrer nur wenig über die Grip-Verhältnisse des Asphalts mit. Obwohl die Reifen (Erstbereifung Metzeler Z8 Interact) unmittelbar nach dem Losfahren noch kaum Temperatur und Grip aufgebaut haben können, verlangt man der R 1200 R frühzeitig Schräglage ab, weil sich die Maschine mit kaum einem Anzeichen dagegen wehrt – das scheint zu funktionieren. Aber noch besser wär´s eben, wenn der Fahrer eine direkte Rückmeldung erhielte und ihn die BMW nicht so im Ungewissen ließe. Auf der Bayerischen schwebt man praktisch über der Straße und fühlt sich ein wenig vom Motorrad entkoppelt.
Wenn auch später als vermutet, ist das Maß in sportlicher Hinsicht irgendwann voll. Das äußert sich beispielsweise in Belastungsspitzen im Kardan, die beim späten Bremsen am Kurveneingang durch hartes Herunterschalten mit einem Ruck am Hinterrad zerren. Selbst die gut funktionierende Anti-Hopping-Kupplung verhindert das nicht. Beim Ballern über Schlechtwegstrecken auf schmalen Straßen gerät die R 1200 R zudem in die Bredouille. Wenn es zu wild wird, kommen ABS und Traktionskontrolle aus dem Takt. Plötzlich regelt das ABS an unbeabsichtigter Stelle oder die Traktionskontrolle nimmt trotz geöffneter Brause Speed raus, weil sich die Algorithmen in der Sensorbox überschlagen. Zurück auf ebenem Untergrund fühlt sich die BMW wieder wohl und brummt ihre stämmig-tiefe Boxermelodie in die Schwarzwald-Welt hinaus. Aus niedrigen Drehzahlen drückt der Motor stark und greift mit seinem bärigen und früh anliegenden Drehmoment heftig zu. Besonders drehfreudig ist der 125 PS starke Boxer nicht, doch er zieht bis etwa 7.500/min gleichmäßig mit derselben Vehemenz durch. Außerdem spricht der klasse abgestimmte Motor frei von Lastwechselreaktionen fein auf Gasbefehle an.
Die Ducati Monster 1200 bringt mit ihrem 90-Grad-V2 und gemessenen 145 PS frischen Wind ins Spiel. Bei keiner Maschine drängt sich der Motor so sehr in den Vordergrund der Fahreindrücke. Fast wie bei einem alten amerikanischen V8-Schlitten liegt es vor allem am Antrieb, dass der Ritt auf der Ducati lange im Gedächtnis bleibt. Schon im Stand rappelt und bollert die Monster lebhaft. Die Kupplung verlangt beim Betätigen genau wie das Getriebe nach Kraft. Mit einem geräuschvollen Klacken rastet der erste Gang ein, und der V2 stampft vorwärts. Er drückt um 4.000/min herum nicht so kräftig wie die BMW, dreht dafür aber viel höher. Zwischen 7.000 und 9.000/min erwacht der bolognesische Twin richtig zum Leben und schiebt die Monster mit Dampf voran. Gasbefehle setzt er aber nicht ganz so sanft (unser Tipp: Touring-Modus mit Engine auf Stufe high) um wie der Boxer, doch Motorleistung und Charakteristik ergeben ein stimmiges Gesamtbild und passen zur muskulösen Maschine.
Gelassenheit vermittelt die Duc demnach kaum. Den heißen Antrieb sollte der Fahrer so gut kennen und beherrschen wie das Fahrwerk, denn echte Souveränität bringt die Monster selten auf. Sie neigt trotz ordentlicher Bereifung (Pirelli Diablo Rosso Corsa III) dazu, nach dem ersten Einlenkimpuls weit in Richtung Kurveninnenseite zu kippen und wirkt um den Lenkkopf herum nervös. Obacht in Rechtskurven: Die Lambdasonde am Krümmer nimmt in tiefer Schräglage Kontakt mit dem Asphalt auf und schraddelt über den Boden. In Kombination mit der wenig sportlichen Sitzposition leidet auch die Zielgenauigkeit der Monster und fordert die Konzentration des Fahrers. Auf unebener Strecke neigt das Vorderrad dazu, Spurrillen und Wellen im Asphalt nachzulaufen. Nachdem wir Zug- und Druckstufendämpfung der Gabel weiter schließen, ist die Front zwar sehr straff gedämpft, dafür verhält sich die Duc linientreuer. Kritik erntet sie auch für die Dosierbarkeit der Bremse: Beim Anlegen sprechen die Stopper kaum an, um dann plötzlich heftig zu verzögern. Die Duc duldet nur einen echten Fan in ihrem Sattel. Von einem feinen Auftritt à la „Everybodys Darling“ hält die Monster 1200 nur wenig.
Zwischen die beiden bulligen Zweizylinder aus Bayern und Bologna grätscht ein japanischer Raptor mit wildem Banzai-Kampfschrei! Die Kawasaki Z 900 setzt auf einen nominell 125 PS starken Vierzylinder aus 948 Kubikzentimetern Hubraum, der etwas rau läuft und aus dem Schiebebetrieb das Gas mit einem leichten Rucken annimmt. Andererseits beweist der Motor hohe Elastizität, gibt seine Leistung schön linear mit gleichmäßigem Anstieg des Drehmoments ab und fühlt sich im oberen Drehzahlbereich trotzdem spritzig an. Mit anderen Worten: Die motorseitig leicht zu beherrschende Z 900 macht tierisch Laune!
Gut so, denn um an den kräftigeren Maschinen dranzubleiben, muss der Vierling ausgequetscht werden. Leider fällt die Kawa in der Punktewertung im Kapitel Motor trotz der tollen Vorstellung etwas zurück, da sie in der Kategorie Traktionskontrolle einen Nuller kassiert – eine TC sucht man bei ihr vergeblich. Natürlich wirkt die Z 900 optisch um einiges drahtiger als die beiden 1200er von BMW und Ducati. Eine Leichtigkeit, die sich im Fahrverhalten widerspiegelt. Handlich und schnell sticht die Kawa in und durch die Kurven. In engen Kehren liefert sie mit den Dunlop D214 in Sonderspezifikation „Z“ außerdem ein feines Gefühl fürs Vorderrad. Schade nur, dass die Fußrasten einen Tick zu tief sitzen und deshalb früh aufsetzen. Obwohl die Federelemente der Kawa technisch einfach gehalten sind und Gabel sowie Federbein nur eine einstellbare Zugstufendämpfung bieten, fährt die Z 900 sauber ausbalanciert, das Fahrwerk arbeitet stimmig. Am Federbein sollte die Dämpfung dennoch bis auf eine Umdrehung geschlossen werden, um das Heck beim Herausbeschleunigen ruhig zu halten. Eine Sache darf aber nicht übersehen werden: Bei einem Anschaffungspreis von nur knapp über 9.000 Euro bietet die Kawa eine Menge unkompliziert verpackten Fahrspaß für vergleichsweise schmales Geld.
Die nächste Maschine im Feld heißt KTM 790 Duke. Ihr in Reihe geschalteter 105-PS-Zweizylinder mit knapp 800 Kubikzentimetern Hubraum und 75 Grad Hubzapfenversatz feiert als vollständige Neukonstruktion Premiere. Der Antrieb klingt einem der größeren V2-Motoren aus Österreich ganz ähnlich, und auch die 790er wird (noch) in Mattighofen produziert. Jedenfalls bollert die KTM in tiefer Tonlage und stimmt einen hochfrequenten V2-Beat an, gebärdet sich aber viel leiser als die Ducati. Dank zweier Ausgleichswellen läuft der Motor ruhig, einige leichte Vibrationen dringen im Bereich der Tankverkleidung und am Sitzpolster allerdings zum Fahrer durch. Als seidenweicher Begleiter durch den Alltag eignet sich der Motor weniger, so viel war bereits am Morgen durch den Stadtverkehr erkennbar. Der Twin produziert bei geringer Geschwindigkeit und ruhig gehaltenem Gas Konstantfahrruckeln und spricht in fast jedem der anwählbaren Fahrmodi (Street, Road, Sport, Track) sportlich-abrupt an. Auf der Landstraße versprüht der putzmuntere Antrieb aber mächtig Esprit! Er reagiert super-spontan auf Gasbefehle und geht bei höheren Drehzahlen wieder weich ans Gas. Zwischen 5.000 und 7.000 Touren kredenzt der Twin ein schönes Drehmoment-Plateau und zeigt sich im Anschluss bis knapp über 9.000/min motiviert-drehfreudig: durch und durch ein Sportsmann!
Auf der Duke fällt es leichter, den Anschluss an die leistungsstärkeren Motorräder im Testfeld zu halten als auf der Kawa Z 900. Dazu überzeugt die Bremse der KTM mit stabiler Verzögerung und guter Dosierbarkeit. Trotz mäßig ansprechender Federelemente dreht sie der schweren R 1200 R auf einem Rübenacker eine lange Nase. Mit vollgetankt nur 187 Kilogramm Gesamtgewicht fühlt sich die 790er fast wie eine Supermoto an und lässt sich total leicht hin und her dirigieren. Stets sitzt dem Fahrer auf der Duke der Schalk im Nacken. Vielleicht büßt daher der serienmäßige Maxxis-Hinterreifen bald an Profiltiefe ein. Vorsicht beim Einfahren! Zu Beginn trägt der Pneu eine schmierige und rutschige Schicht auf der Oberfläche. Klar, die Maxxis-Erstbereifung ist Teil der knappen Preiskalkulation der Duke, denn für eine KTM ist die Maschine mit 9.790 Euro vergleichsweise günstig. Trotzdem haften die auf Betriebstemperatur gebrachten Gummis auf trockener Fahrbahn sehr anständig.
Ein Zugeständnis an den Preis stellen auch die erwähnten, nicht einstellbaren Federelemente der KTM dar. Stellenweise trampelt das Federbein und die Gabel stuckert. Wer seidige Dämpfungsqualitäten erwartet, wird enttäuscht sein. So gesehen gibt sich die 790er eher als Raubein vom Typ „Augen zu und durch“. Und dennoch, ein vollständiges Elektronikpaket aus allen nur erdenklichen Assistenzsystemen (neunstufige Traktionskontrolle, Wheeliekontrolle, Rennstarthilfe, Motorschleppmoment-Regelung, ABS mit Supermoto-Modus und Kurvenfunktion, Schaltautomat mit Blipper) bietet in diesem Testfeld nur die KTM. Alle Assistenzsysteme arbeiten vorzüglich, nur der Schaltautomat dürfte für unseren Geschmack etwas kürzere Unterbrechungszeiten haben.
Bleibt zum Schluss die frisch überarbeitete Triumph Speed Triple S. Natürlich fährt auch das Eisen aus Hinckley ein Elektronikpaket mit Traktionskontrolle plus verschiedenen Fahrmodi auf und besitzt sogar serienmäßig einen Tempomat. Zudem glänzt das Dashboard mit Informationsreichtum und verfügt über mehrere Ebenen zur unterschiedlichen Darstellung der Infos. Ein Schaltautomat fehlt der Speed Triple S allerdings genauso wie den anderen Maschinen (bis auf die KTM). Ein Umstand, der uns direkt auf die Vorzüge der neuen Speedy bringt. Das Getriebe schaltet so weich und exakt, wie man das von Triumph bislang nicht kannte. Eine echte Freude, die Gänge hoch und runter durch die Schaltbox zu steppen! Dazu folgt der kultivierte Dreizylinder den Gasbefehlen direkt, aber manierlich. Selbst im Sport-Modus (direktestes Ansprechverhalten) cruist die Speedy bei geringer Drehzahl durch die Ortschaft, ohne beim Gasaufziehen zu zicken. Und wenn die Zeichen hinterm Ortsschild auf Sturm stehen, ist der Drilling sofort zu Stelle.
Die Triumph spricht beinahe so spontan an wie die KTM, zündet aber wegen ihres voluminösen Hubraums bei geringerer Drehzahl viel mächtiger aus den Ecken. Schon die älteren Speedy-Modelle feuerten mit Schmackes aus der Kehre, doch beim neuen Bike kommt noch eine bisher nicht gekannte Drehfreude dazu. Gut 1000/min dreht die überarbeitete Speedy höher, der Motor fühlt sich leicht und spritzig an. Außer der feinen Abstimmung liefert der Triple die höchste Spitzenleistung des Quintetts. Da bietet selbst die kräftige Monster 1200 nicht Paroli! Mit gemessenen 154 PS steht die Triumph bestens im Futter und bleibt über den gesamten Drehzahlbereich unantastbar für die Konkurrenz. Feine Abstimmung, super Fahrleistungen plus elektrisierender Triple-Sound: Die Speedy hat ihre Hausaufgaben gemacht! Apropos Sound: Im Zuge der Modellpflege wurde sogar der Primärtrieb überarbeitet und das Heulen bei Leerlaufdrehzahl dadurch eliminiert.
Beim Fahrverhalten sammelt die Triumph weiter Punkte, obwohl die Grunddämpfung der Gabel recht straff und die des Federbeins eher weich ausfällt. Daher drehen wir die Druckstufendämpfung am Federbein bis auf eine Umdrehung zu, viele Reserven hält es also nicht mehr bereit. Mit dieser Abstimmung fährt die Triumph kurvenstabil und handlich, benimmt sich schön neutral und wunderbar zielgenau. Das Fahrwerk schafft hohe Transparenz und die Triumph liefert ein klasse Feedback vom Vorderrad, wofür bestimmt auch die sportlich-aktive Sitzposition verantwortlich zeichnet. Bei den Fahrassistenzen fällt auf, dass Traktionskontrolle und ABS im Sport-Modus manchmal etwas mehr Schlupf freigeben beziehungsweise später regeln dürften. Beim Herausbeschleunigen aus der Ecke und über Schlechtwegstrecken nimmt die Elektronik teilweise viel Leistung weg. Gleiches gilt für das bei sportlicher Fahrweise früh regelnde ABS. Wer ganz darauf verzichten kann oder will, deaktiviert die Systeme. Oder kauft sich gleich das besser ausgestattete Schwestermodell Speed Triple RS, das serienmäßig mit einem schärferen Track-Fahrmodus kommt. Der sahnemäßige Drillingsantrieb bliebe in jedem Fall derselbe, womit die Frage nach der Landstraßen-Hackordnung fahrwerks- und motorseitig geklärt wäre.
1. Triumph Speed Triple 1050 S
Die Speed Triple S greift sich souverän den Testsieg nach Punkten. Ihr überarbeiteter Motor lässt es weder an Kraft noch an Umgangsformen vermissen. Power, Laufkultur und Ansprechverhalten – da passt einfach alles zusammen.
2. KTM 790 Duke
Man darf gespannt sein, was sich KTM mit dem neuen Zweizylinder in Zukunft noch alles einfallen lassen wird. Seine sportlichen Gene kommen in einem leichten Naked Bike wie der neuen Duke voll zum Tragen und werden die Vollgas-Fans begeistern.
3. BMW R 1200 R
Obacht, wenn die BMW im Rückspiegel auftaucht. Von ihrer massigen Gestalt wird sie irgendwann eingebremst, doch sollte man sich nicht täuschen lassen. Der Roadster geht viel flotter ums Eck, als man es ihm zutraut. Die Abstimmung des Boxers ist ein Gedicht!
4. Ducati Monster 1200
Ein faszinierendes Raubein mit viel Motor, dessen Bändigung allerdings auch viel Hingabe verlangt. Die Monster will dominiert und mit fester Hand angepackt werden, damit sie folgt. Auf Dauer anstrengend und daher nicht jedermanns Sache.
5. Kawasaki Z 900
Für die Kawa reicht es punktemäßig nur zum fünften Platz, da sie bei der Ausstattung gegenüber der Konkurrenz zurückliegt. Jenseits der Punktewertung fährt die Z 900 aber klasse und bietet für ihr Geld viel Fahrspaß. Doch mangelt es dem Vierzylinder im Vergleich mit den anderen Motorenkonzepten etwas an Feinschliff und Faszination. Im Vergleich zum Triple oder V2 fällt sein Unterhaltungswert geringer aus.
