Sie sind der Zündfunke unserer Motorrad-Leidenschaft, der Brennstoff der Zweirad-Faszination, das Salz in der Suppe: Kurven. Sie geben Begierde eine Richtung, lenken den Vor-Trieb, umrunden den Hügel, erklimmen den Berg, stürmen den Himmel. Sie geleiten uns zu Tal, bringen nach Hause oder ganz weit weg. Diese Wendungen des Straßenverlaufs, links, rechts und wieder von vorn, stehen für das Leben selbst. Naturgemäß lassen sich Kurven auf einem Naked Bike in der reinen Lehre genießen: Keine Scheibe, keine Verkleidung filtert die klare Empfindung. Hier gilt pure Passion, die unverfälschte Freude am Fahren. Motor, Räder, Sitz und Tank, fertig.
Bei den Roadstern hat sich viel getan
Drei unterschiedliche Motorenkonzepte – V2, Reihendrei- und -vierzylinder – verkörpern verschiedene Herkunft, charakterisieren Marken-Philosophien. Viel getan hat sich in der Roadster-Klasse bis 150 PS: Honda schiebt eine komplett umgekrempelte CB 1000 R an den Start. Sie ist nominell um 20 auf 145 PS erstarkt – und mit neuem Rahmen das Flaggschiff der hauseigenen Naked Bike-Reihe mit der klangvollen Design-Bezeichnung „Neo Sports Café“. Extravaganter, aber sehr harmonischer Look trifft auf edle Materialien. Das gilt ganz besonders für die Luxusversion mit dem Plus: Bei ihr toppen haufenweise Anbauteile aus gebürstetem Aluminium das feine Finish. Lecker. Zudem trägt sie serienmäßig Heizgriffe sowie einen Schaltassistenten, der das Rauf- wie Runterschalten beherrscht.
Vom weltgrößten zum dreizylindrigsten Hersteller: Triumph hat seine Ikone namens Speed Triple aufgewertet. Volle Dröhnung kommt nun aus dem Maschinenraum, satte 150 statt zuvor 140 PS. Eine Kraftkur durch neuen Zylinderkopf mit optimierten Kanälen, Nockenwellen mit mehr Hub, härtere Ventilfedern, neue Kolben und höhere Verdichtung. Leichter wurde die Peripherie des Triples: Lichtmaschine, Primärantrieb, Kupplung, Ausgleichswelle und Batterie. Alles garniert mit in der Neigung einstellbarem TFT-Cockpit, beleuchteten Schaltern, Tempomat, LED-Tagfahrlicht und USB-Ladebuchse.
Lasst die Spiele beginnen
Bereits seit 2017 (g)rollt eine runderneuerte Monster 1200 aus Bologna heran. Für satte 147 PS soll der 1198er-Testastretta-V2 bürgen. Umfangreiche elektronische Helferlein einschließlich Kurven-ABS sowie mehrstufiger Traktions- und Wheelie-Kontrolle in vier Fahrmodi sind bei Ducati Ehrensache. Das gilt bei Kawasaki für ein „aggressives Design“ mit böse gezeichneter Linie. Ganz speziell im Aushängeschild Z 1000.
Die erhielt bereits im Vorjahr LED-Scheinwerfer, Ganganzeige und neue Upside-down-Gabel. Alles getoppt in der Version „R“-Edition: Sie ankert mit Brembo M50-Monoblock-Bremszangen, von Stahlflexleitungen betätigt, federt und dämpft mit Öhlins-Federbein im Heck und trägt eine modifizierte Sitzbank sowie zusätzliche Aufkleber. Und Suzuki? Hat japantypisch einen mächtigen Vierzylinder im Angebot, den modifizierten Ex-Motor aus der GSX-R 1000 K5. Der kräftige Kerl kommt in der GSX-S schon seit Jahren zu neuen Ehren. Technisch bleibt hier alles beim Alten – Neu-Entwicklungen sind bei Suzuki derzeit dünn gesät. Dafür gibt es die Tausender gerade zum Aktionspreis. Auch schön. Wohlan, lasst das Kräftemessen, das Ringen um den Titel „bestes Naked Bike“ beginnen.
Motor - welche hat den besten Antrieb?
Hand aufs Herz: Braucht es auf Landstraßen wirklich mehr als 80 PS für tollen Fahrspaß? Sicher nicht. Aber geiler ist’s schon, wenn man jederzeit Reserven hat, wenn das Gefühl unbändiger Kraft mitfährt. Bühne frei für die Herzstücke der fünf Nakeds. Leistung fußt ja – neben der Drehzahl – auf Hubraum und Zylinderzahl. Als da wären: Twin, Triple und drei Vierzylinder; 1198 cm3 (Ducati), das Mittelfeld mit 1050 (Triumph) bzw. 1043 Kubik (Kawasaki) und die beiden echten Tausender von Suzuki und Honda.
Der Monster-Twin hat das größte Volumen, mit Abstand die größten Einzelhubräume. Die beiden 106er-Kolben hauen wie zwei riesige Hämmer machtvoll zu, türmen bis zu 121 Newtonmeter und 145 PS auf die schmalste Kurbelwelle des Quintetts. Das Ganze untermalt besonders bassiger Sound. Die zwei rechts verlegten Schalldämpfer prusten und trompeten etwas laut Lebensfreude heraus, auch im Schiebebetrieb. Fahrerlager-Attitüde für Petrolheads.
Wenn der V2 in der Mitte richtig losschnalzt, jauchzt du vor Glück. Bei 6.000 Touren stemmt die Ducati bereits rattige 110 Newtonmeter, während es die Honda mit zarten 80 Nm bewenden lässt. Diese fülligste Drehmomentkurve garantiert hohen Unterhaltungswert. Der monströse V2 aus zwei 600-Kubik-Zylindern dreht dank sehr langer Gesamtübersetzung im sechsten Gang nur gut 3.800 Touren bei Tempo 100. Die Kehrseite: Just den größten der fünf Motoren schaltet man häufig zurück. Auf Landstraßen fährt man stets einen Gang niedriger als mit dem restlichen Quartett. Wozu der rappelige, unrunde Motorlauf unterhalb von 2.500 Touren seinen Teil beiträgt. Prozentual ist der V2 besonders kurzhubig ausgelegt. Seine exklusive hydraulische Kupplung erfordert die höchste Handkraft des Felds.
Triumphs Speed Triple S hat absolut wie prozentual den größten Hub – gut für perfekten Rundlauf und Kraft von unten. Und tatsächlich drückt der Drilling im Drehzahlkeller, bis knapp 4000 Umdrehungen, noch kräftiger als der Ducati-V2. Und von da an lässt sich der Triple nie mehr die Butter vom Brot nehmen: Fast über den gesamten Drehzahlbereich schmiegt sich seine Leistungskurve nahezu deckungsgleich an die der Monster heran. Um sie dann jenseits der 8.500 Touren gnadenlos abzuledern. Echte 154 PS bedeuten die höchste Spitzenleistung des Fahrspaß-Quintetts. Nicht schlecht für den Oldie – seine Grundkonstruktion basiert auf der Sprint ST 1050 aus dem Jahr 2005. Sie zahlen sich aus, die Modifikationen des Jahres 2018.
Die legendäre Speed Triple profitiert von dem um 1.000 Umdrehungen höheren Drehzahl-Limit, haut oben heraus noch mal wie ein Hooligan zu – mit Super-Punch. Gibt sich aber galant und geschliffen wie frisch von der Diplomatenschule. Perfekt passt die Übersetzung, der sechste Gang entspricht dem fünften der Monster. Hinzu kommen die Einfinger-Kupplung und die seidige, beste Laufruhe aller fünf Maschinen. Akustisch ist der knurrige Dreizylinder stets präsent, aber nie nervig. Das Fauchen der beiden old fashioned hochgelegten Auspufftröten föhnt die Flimmerhärchen. Daneben punktet sie mit niedrigstem Verbrauch. Der Triple ist eine Wucht, einfach die goldene Mitte!
Komm zu Kawasaki, hieß es früher. Ihr Vierzylinder lockt mit angenehm dumpfem, grimmigem Sound. Typisch für die kleinste japanische Marke: die ziemlich erhöhte Leerlauf-Drehzahl nach Kaltstart. Sie marschiert, die Zett, und wie! Lässt sich hochelastisch mit Tempo 45 im sechsten Gang bewegen. Und fackelt kurz darauf ein Feuerwerk ab: Sie ist im sechsten Gang nach spektakulären 5,9 Sekunden von Tempo 60 auf 140, nach nur neun Sekunden von 60 bis auf 180. Durchzugwunder oder Boden-Boden-Rakete? Dabei liegt die Leistungskurve genau in der Mitte, zwischen den beiden Europäern und den restlichen Japanern. Das Geheimnis von Kawasakis Kraftkur? Die extrem kurze Gesamtübersetzung.
Wie bei der Suzuki dreht der sechste Gang höher als der fünfte von Ducati und Triumph: 4700-mal für Tempo 100. Stets sucht man einen siebten Gang. Was auch an den extremen, nervigen Vibrationen in der zweiten Drehzahlhälfte liegt: Sie kriechen überallhin, in Tankflanken, Griffe und Fußrasten, machen die Z 1000 R zur Kribbel-Kawa. Bei all der Kraft konsumiert die Zett am meisten Sprit. Und Obacht: Das Hinterrad kann kurvenausgangs auch mal quer kommen, weil eine Traktionskontrolle sträflicherweise immer noch fehlt.
Auch der Suzuki-Vierer röchelt dumpf und heiser, klingt klasse. Er beschleunigt brachial: Glatte drei Sekunden von null auf 100, nur 8,5 auf 200. Wenn man es denn richtig kann. Und selbst die Durchzugswerte sind besser als bei Ducati und Triumph. Ein echtes Kraftpaket, mit satten 148 PS. Das allerdings, wie die Z 1000 R auch, ganz ordentlich vibriert. Besser als Kawa und Suzi hängt die Honda am Gas, feiner, direkter und dennoch sanfter aus Rollphasen heraus. Kompliment. Allerdings reicht das Drehmoment nicht ansatzweise an den gleich großen GSX-Vierzylinder heran. Der drückt fast immer zehn bis 15 Newtonmeter mehr.
Die Folge: Der äußerst kompakte, 139 PS starke Honda-Motor wirkt in diesem souveränen Umfeld fast ein wenig blutarm, stets bemüht. Er braucht Drehzahl. Das Gefühl unbändiger Power vermitteln die anderen vier deutlicher. Positiv gesagt: Die lastwechselarme CB 1000 R+ ist eben – ganz Honda – ein Wohlfühl-Motorrad. Sie stachelt nicht immer weiter an, ist nicht so zugespitzt aufs Heizen um jeden Preis. Schön fürs Nervenkostüm. Und sie erlaubt trotzdem in den Stufen eins und zwei der dreistufigen Traktionskontrolle hohe Freuden-Wheelies.
Ergebnis Wertung Motor
1. Triumph Speed Triple S (204 Punkte)
2. Suzuki GSX-S 1000 (198 Punkte)
3. Ducati Monster 1200 (194 Punkte)
4. Kawasaki Z 1000 R Edition (193 Punkte)
5. Honda CB 1000 R+ (190 Punkte)
Fahrwerk - Stahl-Chassis vs. Alu-Rahmen
Weiter geht’s mit unseren Charakterstudien. Sind diese fünf Kandidaten auch „gut zu Fuß“? Tragen sie souverän arbeitende Federelemente, sind ihre Fahrgestelle schön stabil? Philosophie oder Glaubensfrage: Hier gibt es zwei Fraktionen. Die eine kommt mit Stahl-Chassis, während die andere auf Alu-Rahmen setzt. Was zieht?
Ducati setzt traditionell auf markante, stählerne Gitterrohr-Geflechte. Auch Honda verwendet Stahl, gut zu bearbeiten und leichter zu reparieren. Alu-Rahmen verwenden Kawasaki, Suzuki und Triumph. Die Z 1000 R Edition trägt das Leichtmetall, wie die CB 1000 R+ in Stahl, als Rückgratrahmen. Er integriert von oben her den Motor mittragend. GSX-S 1000 und Speed Triple S vertrauen auf Alu-Brücken, die Lenkkopf und Schwingenaufnahme auf kurzem Weg verbinden, seitlich oben am Motor entlang. Ein Markenzeichen ist der Speedy-Rahmen, aus vielen Einzelteilen kunstvoll zusammengeschweißt.
Je schneller, je lieber – der Name Speed Triple passt. Herrlich handlich, unerschütterlich stabil und extrem zielgenau, präzise wie eine mathematische Formel fegt die Triumph durch die Kurven. Ihre Federelemente bieten reichlich Reserven. Aber Obacht: Pirelli Supercorsa SP sind nix für Nässe. Triumph und Honda wiegen beide 214 Kilogramm. Ein Gefühl herrlicher Leichtfüßigkeit vermittelt die CB 1000 R+. Sie lässt sich spielerisch hin- und herwerfen, fährt ausgewogen, neutral und sehr gutmütig, taugt selbst Leuten mit weniger Fahrpraxis. Ihr Bridgestone-Hinterreifen S 21 „M“ im modernen Querschnitt 190/55 haftet gut und rollt wunderbar rund ab, bis zur Reifenkante.
Selbst im Regen vermittelt der Japan-Pneu viel Vertrauen. Nicht ganz verleugnen kann die CB 1000 R+ ihr wie bei der Monster direkt angelenktes Federbein. Auf Fahrbahnunebenheiten in Schräglage stuckert es. Dieses Phänomen zeigt die 219 Kilo schwere Ducati mit ihrer breiten Lenkstange noch viel ausgeprägter. Dann wird sie zum Zappelphilipp. Ihre Führungsaufgaben erledigt die Gabel eindeutig besser auf Gourmet-Asphalt. Ist das der Preis, den die Monster für die ausgeprägte Agilität zahlt? Fakt ist: Die M1200 braucht mehr Eingewöhnung als das restliche Quartett. Macht dann aber richtig Laune. Ganz Ducati eben.
Handzahm und manierlich gibt sich die Kawasaki im Manga-Design. Sie liegt satt. Die schluckfreudige Showa-Gabel und das Öhlins-Federbein der R-Edition stecken viel ein, verdauen selbst Parforceritte über übelst zernarbten Teer. Klasse. Präzise hält die Zett ihre Linie. Bridgestone S 21, hinten als 190/50, harmonieren perfekt mit der kräftigen Kawa. Sie leistet sich lediglich einen Hauch mehr Aufstellmoment. Zudem lenkt das Moppelchen des Testfelds (222 Kilogramm vollgetank) etwas weniger willig ein.
Ein echter Kurvenkünstler ist die 212 Kilo leichte Suzuki. Allerdings arbeitet ihr ungehobeltes Federbein holzig-unsensibel. Selbst komplett entspannt haut es auf Buckelpisten heftig ins Kreuz. Da hat der Spaß dann ein Loch. Und die Dunlop-Reifen Sportmax D 214 in Sonderspezifikation „M“ wirken etwas angejahrt.
Ergebnis Wertung Fahrwerk
1. Triumph Speed Triple S (192 Punkte)
2. Kawasaki Z 1000 R Edition (186 Punkte)
3. Suzuki GSX-S 1000 (183 Punkte)
4. Honda CB 1000 R+ (180 Punkte)
5. Ducati Monster 1200 (172 Punkte)
Alltag - Sitzposition, Sozius & Co.
USB-Anschlüsse geben bei der Punktewertung keinen Ausschlag, ihr Vorhandensein zeigt aber: Die nackten Kanonen wollen mehr sein als nur Fahrspaßgranaten, ein wenig Vernunft haben sie sich auch auf die Fahnen geschrieben. Das eigene Smartphone laden zu können – ein hilfreiches und nützliches Feature, wenn einem unterwegs mal der Saft ausgeht. Viel essenzieller ist jedoch: Wie hockt man auf den fünf Freudenspendern? Und da gibt es gleich eine gute Nachricht. Bequem geht es nämlich auf allen zu, auch wenn sie ihre Piloten dann doch recht unterschiedlich betten.
Am angenehmsten gelingt das der Honda. Die CB 1000 R+ integriert ihren Piloten locker-flockig in ihrer Mitte, und das fast gänzlich unabhängig von Größe oder Statur. Schmaler Knieschluss, recht hoher Lenker, dazu ein langstreckentauglicher Kniewinkel – da nimmt man gerne Platz und hält es bei Bedarf auch lange aus. Allerdings hat die Sitzposition auch ihre Schattenseiten, zumindest wenn einen der Sportsgeist packt. Wegen des hohen und recht schmalen Lenkers bringt der Honda-Fahrer einfach etwas wenig Druck aufs Vorderrad, dessen Feedback wegen der aufrechten Sitzposition gering ausfällt.
Beim flotten Tanz um Ecken und Biegungen täte der CB 1000 R+ mehr Rückmeldung gut. Wie es anders, also knackiger und dennoch fast ebenso bequem geht, zeigt die Triumph. Dank flacher Lenkstange wandert automatisch mehr Gewicht nach vorn. Für den Komfort bedeutet das leichte Abstriche, fürs Gefühl beim Fahren ist es aber ein klarer Vorteil. Genau in der Mitte zwischen den kleinen Extremen Honda und Triumph sortieren sich beim Thema Sitzen die Suzuki und die Kawasaki ein, wobei die Suzuki mit einem leicht größeren Kniewinkel und dem etwas längeren Polster mehr Varianz beim Vor- und Zurückrutschen bietet.
Bleibt noch die Monster. Auch auf ihr stimmt alles. Allerdings hockt der Fahrer mehr im als auf dem Motorrad, zudem kommen lange Füße schon mal mit den Sozius-Fußrastenauslegern in Konflikt, wenn die Stiefel sportlich nach hinten gestellt werden sollen. Dann drückt es die Hacken unangenehm nach außen. Ein Malus, den auch die Kawasaki Z 1000 R kennt, wenn auch etwas gemildert. Bei den drei anderen Motorrädern haben die Füße genug Platz, dürfen ganz nach Gusto vorne, mittig oder hinten auf den Rasten positioniert werden.
Bis jetzt stand der Fahrer im Mittelpunkt, nun hat der Sozius das Sagen. Am bequemsten reist dieser auf der Ducati mit. Wobei die zehn von 20 möglichen Punkten unter diesem Aspekt kein wirkliches Ruhmesblatt sind. Für kurze Ausflüge zu zweit eignet sich die Italienerin aber am besten, zumindest wenn es um den Komfort für den Allerwertesten und den Kontakt zum Fahrer geht. Bei den anderen des Quintetts schränken enge Kniewinkel oder knappe Polster den Mitfahrkomfort merklich ein. Da merkt man, dass die Optik klar über die Funktion gesiegt hat. Das extremste Beispiel hierfür ist die Honda. Nach dem minimalistischen Soziuskissen kommt sofort ein Nichts, ist das Heck zu Ende. Die Z 1000 R, GSX-S 1000 und Speed Triple S schränken den Soziustransport nicht ganz so radikal ein.
Neigt sich dann die Sonne nach einem Ausflug zu zweit langsam gen Horizont, freut sich der Naked Bike-Fan über helle Lampen an der Front, welche die Straße gut ausleuchten. Honda, Suzuki und Triumph haben diesen Wunsch erhört, ihre leuchtstarken Scheinwerfer erhellen Umgebung und Straße wirkungsvoll. Die Lichtspender der Ducati und der Kawasaki strahlen nicht so hell. Wobei das bei der Kawasaki Z 1000 R – wie schon beim Soziussitz – vor allem dem Design geschuldet ist. Die beiden LED-Lichter in der grimmigen Frontmaske sollen eben in erster Linie optisch beeindrucken und die Nacht nicht zum Tag machen.
Eine Achillesferse eint dann wieder alle fünf. Die Rede ist von der Gepäckunterbringung. Fürwahr, dieser Aspekt dürfte nicht wesentlich in eine Kaufentscheidung einfließen. Wer ordentlich was wegschleppen will, ist mit gepäckbrücken-verzierten Reiseenduros und ähnlichen Krädern besser unterwegs. Aber so gar nichts verzurren zu können ist dann auch nicht die Lösung. Wenn die Gepäckrolle für den kommenden Trip mit den Kumpels auf den Soziusplatz wandern soll, braucht’s schon den einen oder anderen Haken. Die Honda verzichtet auf so etwas Nützliches komplett, bei den anderen weisen wenigstens die Soziusrasten Verzurr-Möglichkeiten auf, bieten die Soziusbänke der Suzuki und Triumph extra Schlaufen fürs Befestigen von Gepäck. Dennoch: Ohne eine ordentliche Portion Hirnschmalz und einiges Geschick lässt sich auf keinem der Naked Bikes Gepäck im Handumdrehen befestigen.
Wer über Gepäck spricht, muss auch über die Zuladung reden. Die ist bei der Ducati am schnellsten erschöpft, 171 Kilogramm markieren den geringsten Wert. Mehr dürften die anderen draufpacken: 179 Kilogramm die Kawasaki, 188 Kilogramm die Honda sowie die Suzuki, und die Triumph transportiert bei Bedarf sogar vier Zentner. Und das sogar richtig lange. Schließlich nippt sie recht bescheiden am kostbaren Saft im Tank. 4,5 Liter auf 100 Kilometern gönnt sich die Britin. Reichweitenmeister wird mit 370 km aber die Suzuki, dank großem 17-Liter-Tank und geringem Verbrauch von 4,6 Litern. Der Rest muss schon eher die nächste Zapfsäule ansteuern. Solche Unterschiede lassen sich bei der Verarbeitungsqualität der Power-Nakeds nicht feststellen. Egal, ob die Punktewertung nun 14 oder 15 Zähler ausspuckt – sie alle halten locker dem strengen und prüfenden Blick in kleinste Ecken stand, überzeugen mit hohem Niveau.
Ergebnis Wertung Alltag
1. Triumph Speed Triple S (143 Punkte)
2. Suzuki GSX-S 1000 (142 Punkte)
3. Ducati Monster 1200 (139 Punkte)
3. Honda CB 1000 R+ (139 Punkte)
5. Kawasaki Z 1000 R Edition (132 Punkte)
Sicherheit - Bremsen und Assistenzsysteme
Safety first – jetzt steht die Sicherheit im Vordergrund. Die Warnweste ist keine Pflicht, starke Bremsen und wirkungsvolle Assistenzsysteme aber schon. Was die fünf zu bieten haben? Hier die Details.
Da genügt ein Blick. Wer die Augen in Richtung der Bremskomponenten an der Front lenkt, sieht nur feinste Ware. Radiale Handpumpen sind bei allen fünf genauso Standard wie radial befestigte Bremszangen. Das sehen wir doch gerne. Und dennoch: Beim Griff zum einstellbaren Hebel rechts, der sich bei allen in der Weite anpassen lässt, offenbaren sich spürbare Unterschiede.
Am sportlichsten – weil knackigsten – hat Kawasaki die Abstimmung der vorderen Stopper gewählt. Zwei Finger genügen bei ihr für alles und jedes, meistens reicht sogar der Druck des Zeigefingers, um die Z 1000 R bis in den ABS-Regelbereich zu verzögern. Das Schöne dabei: Unter dieser Abstimmung leidet die Dosierbarkeit nicht. Das Spiel mit der gerade gewünschten Verzögerungsleistung rund um den stabilen Druckpunkt herum meistert sie mit Bravour. Egal, ob es gerade nur um den Abbau von ein paar Stundenkilometern geht oder das punktgenaue Treffen des Bremspunkts vor der nächsten Kurve gefordert ist, die Kawasaki beherrscht beides. Wer von einem der anderen Motorräder auf die Z 1000 R umsteigt, muss sich aber wahrscheinlich erst ans fulminante Zupacken der Stopper gewöhnen, einfach weil die Bremse so spontan und famos anspricht.
Im Umkehrschluss bedeutet das auch: Die Stopper der anderen Motorräder gehen nicht ganz so heftig ans Werk, diejenigen der Suzuki im Vergleich zur Kawa sogar fast ein wenig zu zurückhaltend. Mit diesen Bremsbelägen – an den restlichen Komponenten kann es nicht liegen – trafen sie in Hamamatsu eine sehr stumpfe Wahl. Die Wirkung passt zwar, die Handkräfte für den forschen Stopp fallen aber hoch aus, zudem leidet die Dosierbarkeit unter dem hölzernen Ansprechen. Wie gesagt: Andere Beläge würden wahrscheinlich schon helfen.
Die haben die Monster, CB 1000 R+ und Speed Triple S nicht nötig. Besonders die Triumph kommt bei der Bremsperformance dicht an die Kawasaki heran, während Ducati und Honda ein fühlbares Stück dahinter liegen. Unterm Strich zwacken aber die Kolben aller Zangen mehr als ausreichend in die mindestens 310 Millimeter messenden Doppelscheiben an den Gabeln, bringen jedes Motorrad zuverlässig zum Stehen. Jetzt lohnt der Blick auf die Assistenzsysteme. Zähler gibt’s für einstellbare Fahrmodi, die Funktion der Traktionskontrolle, die Möglichkeit, das ABS zu verstellen, oder wenn ein Schaltautomat zur Ausstattung dazugehört. Die weiteren Aspekte wie Hill Hold, Kurvenlicht und Ähnliches sind fürs Quintett ohne Belang, weil schlicht nicht vorhanden.
Und wenn es darum geht, etwas nicht zu besitzen, hebt die Kawa die Hand am deutlichsten nach oben. Ein ABS gehört seit der Einführung der Euro 4-Norm zum vorgeschriebenen Standard, mit mehr kann die Z 1000 R aber nicht dienen. Love it or leave it. Der starke Reihenvierer liefert zwar mehr als ausreichende Argumente für eine glückliche Beziehung, er zeigt aber auch deutlich, dass eine Traktionskontrolle ihm gut stehen würde. Wie bei allen anderen lässt sich sein Power-Output zwar stufenlos über die rechte Hand dosieren, aber nicht in jedem Fall passen Gasgriffstellung und abgerufene Leistung perfekt zum Straßenbild. Ein übersehener Fleck, ein leichter Huckel, und die Z 1000 R zuckt merklich zur Seite, kündet von der spontanen Haftungsgrenze des Bridgestone S 21. Mehr Elektronik in Form einer TC wäre hier klar Segen und nicht Fluch.
Das trifft auch auf die Punktewertung zu. Weil: Jeden Zähler, den sich die Z 1000 R mit ihrer tollen Bremse an Vorsprung erarbeitet hat, verspielt sie wegen der Nullnummer bei den Assistenzsystemen wieder. Alle anderen bieten unter diesem Aspekt mehr, angefangen bei der Suzuki, die zwar ohne einstellbare Fahrmodi auskommen muss, dafür aber eine wirksame TC ihr Eigen nennt, die sich sogar deaktivieren lässt. Als Punktesammler entpuppt sich die Monster, weil sie neben verschiedenen Einstellungen der Traktionskontrolle auch noch mit unterschiedlichen ABS-Modi aufwartet. Ihren Blockierverhinderer darf der Fahrer sogar ausschalten. Das ist auch bei der Triumph möglich, allerdings verfügt sie nur über die ABS-Varianten an oder aus.
Von so etwas will die Honda, wie die anderen Motorräder japanischer Herkunft auch, nichts wissen. Ihr ABS ist immer aktiviert. Dafür trägt die CB 1000 R+ als Einzige einen Blipper fürs Hoch- und Runterschalten ohne Griff zur Kupplung. Der funktioniert prächtig und beschert der Honda ein Paar Extrapunkte, weshalb sie wie die Triumph bei den Assistenzsystemen nur knapp hinter der Ducati landet. Wobei knapp ein gutes Stichwort für den kompletten Wertungsabschnitt Sicherheit ist, den die Triumph mit 114 Zählern für sich entscheidet. Hinten landet die Suzuki mit 105 Punkten. Die Differenz bleibt gering. Was auch zeigt: Unter den wichtigsten Aspekten rund ums Thema Bremsen leisten sich alle fünf keine Blöße, bremsen selbst mit Sozius standhaft bis in den bei allen wirkungsvollen und gut regelnden Bereich des ABS hinein. Lenkerschlagen ist auch nicht wirklich ein Thema für die Nackten, weshalb die geschilderten Details am Ende auch das Zünglein an der Waage ausmachen.
Ergebnis Wertung Sicherheit
1. Triumph Speed Triple S (114 Punkte)
2. Ducati Monster 1200 (113 Punkte)
2. Honda CB 1000 R+ (113 Punkte)
4. Kawasaki Z 1000 R Edition (106 Punkte)
5. Suzuki GSX-S 1000 (105 Punkte)
Kosten - welches Bike ist am günstigsten?
Bevor das Sparschwein auf dem Couchtisch in tausend Stücke zerspringt, der Bausparvertrag gekündigt oder der nächste Kredit aufgenommen wird, folgt noch die Beantwortung der Frage: Für wen lohnt es sich am ehesten, die Geldbörse zu zücken, so rein aus Sicht der laufenden Kosten?
Bei Geld hört die Freundschaft auf, ist der Spaß zu Ende. Da zählen nur noch reine Fakten. Und die lassen sich im Großen und Ganzen mit der einfachen Formel „Was kost’ der Spaß?“ zusammenfassen. Dass sie nicht als Sonderangebote durchgehen, war schon klar. Mit Leistungen jenseits der 100 PS ist abzusehen, dass die Motorräder nach wenigen Tausend Kilometern nach neuen Reifen verlangen. Dank angemessener Verbräuche meistern sie bei Bedarf die 100-Kilometer-Distanz ohne allzu großen Durst.
Am knauserigsten nippt dabei die Triumph am teuren Saft in ihrem Tank: 4,5 Liter genügen ihr im Idealfall, um 100 Kilometer weit zu kommen. Für die gleiche Aufgabe gönnen sich die anderen etwas mehr. Die Suzuki verlangt nach 4,6, die Ducati nach 4,7, die Honda nach 4,8 und die Kawasaki nach 5,1 Litern. Wobei das vor allem der kurzen Gesamtübersetzung der Kawa geschuldet ist, die bei gleichem Tempo immer höher dreht als der Rest. Der Kawa-Pilot muss auch in Sachen Inspektionskosten öfter zum Portemonnaie greifen, schließlich will die Werkstatt die Z 1000 R alle 6.000 Kilometer zur Durchsicht sehen. Die restliche Vierer-Bande darf sich zwischen den einzelnen Wartungsterminen mehr Zeit lassen. Der Triumph-Händler bittet alle 10.000 Kilometer zur Durchsicht, die Honda- sowie die Suzuki-Werkstatt alle 12.000 Kilometer, und der Ducati-Schrauber des Vertrauens will die Monster nur alle 15.000 Kilometer begutachten.
Dabei ist es richtig, dass alle Hersteller bei Nichterreichen dieser Kilometerleistung zum jährlichen Service aufrufen. Dessen Umfang lässt aber letztendlich keine aussagekräftige Bewertung zu, weil kein Händler seinem Kunden beispielsweise zu einer Ventilspielkontrolle rät, wenn das Krad selbst nach drei Jahren Betrieb noch weit entfernt von der 10.000er-Marke auf dem Tacho ist. Hinzu kommt: Zum einem zeigt Kawasaki mit der neuen H2 SX, dass Inspektionsintervalle von 12.000 Kilometern möglich sind, und zum anderen bestimmen die hinterlegten Arbeitswerte pro Inspektion immer noch maßgeblich die finale Beurteilung.
Diese überschreiten bei der Z 1000 R auf eine Distanz von 60.000 Kilometern hochgerechnet die 20 Stunden locker, während Suzuki weniger als zehn Stunden Inspektionszeit vorgibt. Ob die im Einzelfall zu halten sind, steht auf einem anderen Blatt. Wie dem auch sei: Bei den Inspektionskosten landet die Z 1000 R hinten, was ihr letztendlich eine bessere Platzierung verhagelt. Das ist schon ein wenig schade, weil es ansonsten sehr eng zugeht.
Beim reinen Blick aufs Finanzielle entpuppen sich die Honda und die Suzuki als erste Wahl für knauserig veranlagte Zweirad-Fans. Die beiden Europäer folgen im knappen Abstand. Was ja auch sein Gutes hat, schließlich bleibt die Gewissheit, dass bei ihnen der Fahrspaß nicht von den Kosten aufgefressen wird.
Ergebnis Wertung Kosten
1. Honda CB 1000 R+ (63 Punkte)
1. Suzuki GSX-S 1000 (63 Punkte)
3. Ducati Monster 1200 (62 Punkte)
3. Triumph Speed Triple S (62 Punkte)
5. Kawasaki Z 1000 R Edition (51 Punkte)
Fazit - Newcomer oder bewährtes Material?
Kopf-an-Kopf-Rennen oder klare Sache, Newcomer oder bewährtes Material? Wer am Schluss vorn liegt, ist nun keine Überraschung. Trotzdem gibt es fast nur Sieger.
Das Ergebnis scheint geritzt: Die famose Triumph Speed Triple S gewinnt vier von fünf Wertungskapiteln! Tusch, Gratulation zum grandiosen Testsieg. Der überlegene Testsieger Speed Triple S ist gar nicht mal so teuer, begeistert im Bauch und überzeugt selbst den Kopf. Trotzdem muss das Fazit komplexer, vielschichtiger ausfallen. Denn hier treffen fünf feine Motorräder aufeinander. Der Abstand fällt selbst in der 1000-Punkte-Wertung gar nicht mal so groß aus: Okay, 47 Punkte Differenz erscheinen zunächst mal viel. Gewichtet man alle Kriterien aber gleich, reden wir von maximal sieben Prozent Unterschied. Da fällt es schwer, einen der fünf Kandidaten abzustrafen.
Übersetzt ins extrem wichtige Preis-Leistungs-Verhältnis heißt das: Markentypisch liegt die Suzuki vorn. Sie ist beim Kauf wie beim Unterhalt die Empfehlung für Sparfüchse. Allerdings überhaupt kein Tipp für schlechte Straßen. Auch Ducati, Honda und Kawasaki sind ihr Geld wert. Kompliment zum mutig gestalteten Design der sehr homogenen Honda. Wer öfter mal seine(n) Liebste(n) mitnehmen mag, sollte die Ducati ins Kalkül ziehen.
Welche aber nun kaufen? Fernab aller Punkteraster schwingt hier natürlich viel Gefühl mit. Sprich: wer auf den Urschrei des V2 steht, wird sich niemals mit sanft säuselnden Reihenvierern abgeben wollen. Und auch bei der Sitzprobe muss es auf Anhieb stimmen. Der Griff zum Lenker, die Füße auf der Raste, der Blick aufs Cockpit. Bei 47 Punkten Differenz darf ruhig die berühmte Bauchentscheidung die ausschlaggebende sein. Und wenn es dann noch den Händler des Vertrauens trifft – besser kann es eigentlich gar nicht kommen.
MOTORRAD-Gesamtergebnis
1. Triumph Speed Triple S (715 Punkte)
2. Suzuki GSX-S 1000 (691 Punkte)
3. Honda CB 1000 R+ (685 Punkte)
4. Ducati Monster 1200 (680 Punkte)
5. Kawasaki Z 1000 R Edition (668 Punkte)
