Es tut sich viel in der erfolgreichen Mittelgewichtsklasse: Bei den beherrschbaren, noch bezahlbaren und trotzdem feurigen Naked Bikes bis 800 Kubik treffen ganz neue Modelle auf überarbeitete sowie bestens etablierte. Vor allem aber Zwei- auf Drei- und Vierzylinder. Mehr motorische Vielfalt für vielfältige Fahrerlebnisse.
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Schon der Name geht runter wie Öl: Roadster. Sprechen Sie das mal ganz langsam aus, mit rollendem „rrr“ à la Carolin Reiber. Dann hört man es raus, das „Rrrooaarr“ der Motoren. Und den Lockruf der Straßen, der Roads dieser Welt. Dem man im Sattel dieser sieben Fahrmaschinen gern folgt. Modern gezeichnete Naked Bikes sind das, aus Japan und Italien, Deutschland und Großbritannien. Mit markentypischen Zwei-, Drei- und Vierzylindern von offiziell 95 bis 125 PS bei moderatem Gewicht. Die Spanne reicht von zarten 186 Kilogramm der MV Agusta Brutale 800 bis noch tolerierbaren 231 Kilogramm der Kawasaki Z 800. Eckdaten, die eher für Kenner als für Einsteiger prädestinieren.
Knackig, knusprig und kernig sind alle Konzepte, nicht nur dank individueller Frontmasken. Ziemlich aufrecht, nur leicht gebeugt im puren Fahrtwind sitzend. Fahrfreude ohne Schmerz. Befeuert von markentypischen Motoren. Wie den Dreizylinder-Reihenmotoren bei der MV und der Triumph Street Triple. Zur Saison 2013 wurde die 675er gründlich überarbeitet, ist nun endlich auch mit ABS zu haben. Aprilia bringt einen 90-Grad-V2 ins Spiel, BMW einen Reihentwin, und die drei Japaner setzen auf Reihen-Vierer. Wobei die Z 800 eine komplette Neuentwicklung ist und die Yamaha FZ8 immerhin mit neuen Federelementen ins Rennen geht. Das um Erfolge bei einzelnen Testkriterien ebenso wie das um Käufergunst.
Denn die bereits etablierten Modelle sind echte Topseller. Es ist wie im wahren Leben: Die Mittelklasse wirkt als Stütze der Gesellschaft. Und die neuen Maschinen haben das Zeug dazu, es markenintern ganz nach vorn zu schaffen. Dafür sorgt sehr guter Gegenwert fürs Geld. Mit Basispreisen ab gut 8000 Euro, moderat breiten 180er-Hinterreifen sowie Krümmern und meist auch Auspuffen aus Edelstahl. Echte „Ervolkstypen“ sind diese feinen Volumenmodelle. Nur: Wer verkörpert am besten die gesunde Mitte zwischen drehzahlhungrigen 600ern und brachialen 1000ern oder 1200ern? Da liegt die Wahrheit naturgemäß draußen, auf der Straße…
Europa gibt den Ton an: bei den Zweizylindern
Nördlich und südlich der Alpen, in Noale und München, herrscht Einigkeit: Ein Zweizylinder muss es sein! Doch da hören die Gemeinsamkeiten fast schon auf. Aprilia setzt italientypisch lecker auf einen 90-Grad-V2 im stählernen roten Gitterrohrgeflecht samt angeschraubten Gussteilen zur Schwingenaufnahme. Bei BMW dagegen verbaut man einen schwarz lackierten Reihentwin, der in einem wuchtig wirkenden, schwarz eloxierten Brückenrahmen aus Aluminium hängt. Trotz reichlich Extras wiegt die F 800 R volle 13 Kilogramm weniger als die Shiver im Standard-Trimm: 212 zu 225 Kilogramm. Beim Schieben und Rangieren durchaus ein Faktor.
Hier wie dort fallen die Wendekreise nicht eben gering aus. Groß und mächtig wirkt die Aprilia. Ihr einladender, weil ausladend breiter Fahrersitz thront 83 Zentimeter hoch, Negativrekord des gesamten Siebener-Feldes. Tester Stefan als 1,80-Meter-Mann kommt gut mit beiden Füßen runter: „Passt prima!“ Das andere Extrem markiert die BMW. Ihre optionale niedrige Sitzbank senkt die Sitzhöhe ohne Zusatzkosten auf nur 79 Zentimeter ab. Wendy, nur gut 1,60 Meter große Gast-Testerin aus den USA, hat so keine Mühe, den Sitz der in weiß-blauen Nationalfarben lackierten Bayrischen zu erklimmen. Sie sitzt sehr gut integriert „im“ Motorrad, hält es stundenlang im niedrigen Sattel aus. Spitzer Kniewinkel auf der 800er? Bitte sehr, für lange Kerls bietet BMW neben der Standard- auch eine höhere Bank an. Als ausgleichende Gerechtigkeit.
Dem Druck aufs Knöpfchen folgt eine akustische Täuschung: „Klingt wie ein BMW-Boxer“, bemerkt Wendy. Stimmt. Schließlich zündet der Paralleltwin gleichmäßig alle 360 Grad, genau wie die R-Modelle. Nur klingt die F fast heiserer, dumpfer, satter. Kontra gibt das furiose V2-Stakkato aus den beiden hochgelegten Aprilia-Auspufftöpfen. Das klingt zusammen mit dem Hämmern aus der Airbox richtig druckvoll, Ducatiartig. Doch mit dem fettesten Drehmoment aller sieben Maschinen verwöhnt die BMW. Vom Anfahren bis 7500 Touren drückt kein Motor so viel Leistung pro Drehzahl ab, mit einem fetten Peak bereits bei 5800/min. Leute, da geht was!
Dagegen fällt die Aprilia bei der 3000er-Marke in ein kleines Drehmoment-Tief, aus dem sie sich nur zögerlich hocharbeitet. Sie rangiert stets zwischen zehn und 20 Newtonmetern unter der BMW - siehe Leistungskurven auf der letzten Artikelseite. Kräftig wirkt der V2 erst ab der 5000er-Marke. Okay, die Aprilia ist etwas kürzer übersetzt, sie dreht bei Tempo 100 im sechsten Gang rund 4650-mal, der F 800 R reichen 4250 Touren. Trotzdem kann die Shiver der BMW nie das Wasser reichen. Die 800er zieht einfach souveräner durch. Basta!
Gut so, denn obenraus schüttelt sich der Reihentwin trotz Ausgleichspleuels heftig. Außerdem wirkt er beim Ausdrehen zäh, wird früh müde. Spür- und hörbar sind seine Schaltschläge. Als „Ruckeln“ (Tester Stefan) bemerkbares Spiel im Antriebsstrang haben beide Maschinen. Das wirkt dann nicht ganz so geschmeidig.
Wo die gute Leistungsausbeute der BMW herkommt? Nun, ihre Kolben und Ansaugquerschnitte sind kleiner, der Hub viel größer. Gut für Druck von unten. Höhere Verdichtung und ein Motormanagement mit Schubabschaltung machen sich beim Gaswegnehmen deutlich bemerkbar: StVO-konform auf Landstraßen bewegt, begnügt sie sich wie die Suzuki mit sparsamen 4,2 Litern auf 100 -Kilometer. Die Aprilia braucht 4,9 Liter, noch okay. Zwar beschleunigt die Italo-750er besser als (fast) jeder Porsche - in vier Sekunden aus dem Stand von null auf hundert. Aber alle sechs anderen Kandidaten können es noch besser, erst recht bei höheren Tempi. Die mächtigen, rein elektronisch gesteuerten 52er-Drosselklappen der Shiver sprechen mitunter etwas ruppig, weil verzögert auf Gasbefehle an. Daran ändern auch die drei verschiedenen Mappings wenig.
Was auf der BMW irritiert: Bei kühlen Temperaturen bewirkt der stramme Lenkungsdämpfer bis etwa 50 km/h herauf Taumeln um die Längsachse. Erst beim flotten Fahren verschwindet das Kippeln, lassen die Michelin Pilot Power volles Vertrauen aufkommen. Besser als auf der Shiver fällt die Rückmeldung über das aus, was sich da gerade unter einem tut. Kurven aller Radien umrundet die F 800 R handlicher, stabiler und lenkpräziser als die Aprilia. Durchaus leichtfüßig, trotz des längsten Radstandes dieser Klasse. Doch Bestmarken im gesamten Testfeld setzt eine BMW diesmal nicht.
Dafür ist das Fahrwerk dann doch zu einfach gestrickt. Eine konventionelle Billigst-Gabel ohne Einstellmöglichkeiten trägt die F 800 R. Sie ist eher komfortabel, weich abgestimmt. Die kräftige Vorderbremse zwingt sie mitunter schon mal auf Block. Zudem spricht die Gabel holzig, etwas träge an. Auf normalen Straßen bietet das BMW-Federbein ordentlichen Komfort. Es ist wie das der Aprilia direkt angelenkt. Und als einziges ohne Werkzeug verstellbar. Doch auf derben Buckelpisten kommt es an seine Grenzen, wirkt leicht trampelig. Auf schlechtem Geläuf fährt auch die Aprilia nicht vollkommen neutral. Trotz toller Reifen, Pirelli Diablo Rosso II, stellt sie sich auf Pockenasphalt merklich auf. Ein wenig sucht sich die 750er stets eigene Linien. Bei flotter Fahrt wirkt sie etwas indifferent.
Das kaum komfortable, straffe Aprilia-Federbein spricht nicht sehr sensibel an. Die Italo-Vorderbremse ankert kräftig, braucht jedoch recht hohe Handkraft. Und am Ende einer Vollbremsung kommt das Hinterrad manchmal ziemlich hoch. Ein gut regelndes ABS ist hier wie dort serienmäßig an Bord, bei BMW erst seit 2013. Was Stefan auf der hübschen 750er-Aprilia Lächeln ins Gesicht zaubert: bequeme, breitschultrige Sitzposition, wertige Verarbeitung und pfiffige Details. Das Bremspedal ist exzentrisch verstellbar, die Aluguss-Schwinge mit Oberzügen ist aus zwei Hälften verschraubt. Und das als günstigste aller Testmaschinen für 8690 Euro.
Die F 800 R war im Jahr 2012 nach R 1200 GS und F 800 GS in Deutschland die drittbestverkaufte BMW. Perfekt zugänglich sitzen bei ihr die Reifenventile in den Speichen der Gussräder. Positiv hinzu kommt die aufpreispflichtige Luftdruckkontrolle. Nützlich ist ihr „Touring-Paket“. Es bietet für moderate 500 Euro Aufpreis Bordcomputer, den einzigen Hauptständer im Testfeld (klasse zur Kettenpflege!) und eine riesige Gepäckbrücke. Ferner Kofferhalter, Steckdose und extradünne Heizgriffe - hochwillkommen bei Kälte.
Das gesamte Zubehör wird benutzerfreundlich im Werk Berlin fix und fertig an- und eingebaut. Es treibt allerdings zusammen mit happigen 390 Euro Nebenkosten, nur Triumph verlangt noch fünf Euro mehr, den Preis dieser Test-F-800-R dann über die magische 10 000-Euro-Grenze. Dafür geht der Punktsieg dieses Duells eindeutig an die BMW. Sie vereint viel mehr Vorteile auf sich. Bis hin zu toller Tourentauglichkeit dank großer Reichweite und - im Gegensatz zur Aprilia - ausreichender Zuladung. Sozius? Gepäck? „Pah“, sagt der Shiver-Fahrer, „sollen doch die anderen mitnehmen.“
Die goldene Mitte? Europäische Dreizylinder
Ein Dreizylinder gehört in jede gute Garage. Darüber gibt’s für Liebhaber keine Zweifel. Stellt sich nur die Frage: welcher? Der bereits klassische Triple von Triumph oder der neue von MV Agusta? Die Italiener stellen ihrer erst 2012 vorgestellten Brutale 675 nun eine vollwertige 800er mit mehr Hub(raum) und Leistung zur Seite. Als Dreingabe gibt’s noch voll einstellbare Federelemente für gerade mal 1100 Euro Aufpreis. Die Edelmarke hat ihre Produktion 2012 mit den 675er-Dreizylindern glatt verdoppelt. Und die wunderschöne 800er-Brutale wird wohl zur gefragtesten MV werden. Mit 125 PS attackiert sie Triumph Street Triple und Speed Triple 1050.
Hier trifft Hubraum gegen Erfahrung: Die Briten machten bereits aus dem bewährten 675er-Motor den Antrieb der Tiger 800. Nur dass die Reiseenduro bei mehr Drehmoment weniger Spitzenleistung und Drehfreude offeriert, weniger „kickt“. Deswegen plant Triumph kein 800er-Naked-Bike. Nein, für den emotionaleren Streetfighter Street Triple bleibt es beim spritzig-sportlichen, 106 PS starken 675er-Motor. Einzige Änderungen 2013 sind ein längerer erster Gang und neue Zünd-/Einspritz-Software. Neu ist dagegen das Erscheinungsbild mit neuem Tank, Rahmen, Heckrahmen und Rädern - identisch mit der ebenfalls renovierten Daytona.
Dazu wanderte der Auspuff in viel kompakterer Form ins Tiefparterre - die Zeit der beiden etwas klobig-pummeligen, hochverlegten Schalldämpfer ist passé. Massenzentrierung und Gewichtsersparnis lauteten die Vorgaben. Ziel erreicht: 190 Kilogramm sind das zweitgeringste Gewicht dieses Tests. Inklusive ABS für 400 Euro, der wichtigsten Neuerung 2013. Nur die zierliche MV ist noch leichter, wiegt zarte 186 Kilo. Für sie wird ABS erst in der zweiten Jahreshälfte 2013 zu haben sein. Egal, los jetzt, Soundcheck!
Die MV klingt etwas sägend, eher hochfrequent aus drei kurzen Orgelpfeifen vorm frei liegenden Hinterrad - mit edler Einarmschwinge trumpft im Test nur die Brutale auf. Heiser röchelnd, mit typischem Triumph-Knurren hält die Street Triple dagegen. Tapfer schlägt sich der 675er beim Losfahren. Bis zur 6000er-Marke bietet er dem größeren Motor Paroli. Erst bei höheren Drehzahlen spielt die kurzhubiger ausgelegte Brutale ihr volles Potenzial aus. Bei 6500 und dann noch mal bei 8000 Touren legt sie rasant an Leistung zu, haut einem im zweiten und dritten Gang beim Rausbeschleunigen aus Kehren unvermittelt den Lenker ins Gesicht. Leicht, stark, brutal.
Wheelies? Konnte die alte Street Triple besser. Nicht schlimm. Die neue ist schließlich ein Streetfighter fürs Volk, einer zum Liebhaben. Er entwickelt seine Leistung lebhaft, doch superlinear und berechenbar. Toll. Mehr als zehn, zwölf Newtonmeter zusätzliches Drehmoment zur Triumph kann die MV bei keiner Drehzahl auftürmen. Weil sie aber kürzer übersetzt ist, bei gleichem Tempo höher dreht, fährt die Brutale beim Durchzug in einer eigenen Galaxie: 6,3 Sekunden im sechsten Gang von Tempo 60 auf 140 - das können nur wenige Big Bikes so rasant. Der helle Wahnsinn. Gut festhalten! So muss sich Münchhausen auf der Kanonenkugel gefühlt haben.
Als stärkste Maschine des Septetts drückt die 800er-Brutale bei 11500/min schließlich echte 123 PS. Purer Zorn. Ein echtes Energiebündel, dieses Power-Naked. Trotzdem vermisst man auf der Triumph nichts. Der Durchzug ist für sich betrachtet toll, der zweitbeste nämlich. Und die Beschleunigung bis Tempo 140 ist der Brutale absolut ebenbürtig. Tribut an die mäßig dosierbare Kupplung von MVs Kraftpaket und ihre unausgewogene Gasannahme. Man weiß nie so richtig, was die elektronisch betätigten Drosselklappen des Heißsporns gerade so machen. Gas auf: Leistung kommt verzögert, dann aber brachial. Gas schnell wieder zu: Der Triple schiebt noch einen Sekundenbruchteil nach. Huiuijuihh. „Gefährlich einzuschätzen, wann und wie die Leistung kommt“, meint Wendy.
MV feiert das Ride-by-Wire als Basis für vier verschiedene Mappings (Regen, Komfort, Normal, Sport) und die achtstufige Traktionskontrolle. Doch kein einziges Mapping überzeugt restlos. Wobei „S“ direkter, „N“ noch verzögerter wirkt. Die Traktionskontrolle greift eher spät, unsensibel ein. Auf der Brutale muss man jederzeit hellwach sein. Da lobt man sich den guten alten Triumph-Gaszug. Der samtige 675er-Motor ist viel umgänglicher. Und sparsamer.
Er braucht bei vorsichtiger Fahrweise eineinhalb Liter weniger Sprit. „Von allen sieben Motoren läuft der Triumph-Triple am geschmeidigsten, am vibrationsärmsten“, freut sich Tester Georg. Um dann jedoch „heftige Zündaussetzer dieser Testmaschine im Teillastbereich“ zu kritisieren. „Allerdings nur bei Regenfahrt.“
Die Straßen werden gewundener, die Kurven enger. Es gab kaum je ein anderes Motorrad, das so verwegen, so spielerisch leicht abklappt wie die MV. Sie stürzt sich in die Kurven wie ein Wanderfalke auf Tauben. Du denkst bloß an die Kurve, schon lenkt sie ein. Telepathie auf Rädern. Den Autor begeistert dieses „schwerelose Fliegen“. Für sensible Fahrernaturen ist das schon überaktiv. Zappeln am breiten, konifizierten Alu-Lenker provoziert nervöse Reaktionen. Ein Fahrrad, ein Spiel- und Feuerzeug. Kürzester Radstand (1,38 Meter) trifft bei diesem Speedster auf steilsten Lenkkopf: 66 Grad, wie bei der Kawasaki. In diesem Reigen hat nur die MV ein voll einstellbares Fahrwerk. Eher komfortabel arbeitet die Upside-down-Gabel, unnachgiebig straff das bockharte Federbein. Synchron ist anders.
Die Triumph ist einfacher zu fahren, benutzerfreundlicher. Sie verzeiht mehr, bleibt gelassener und neutraler, wenn’s straßenbautechnisch knüppeldick kommt. Und dies, obwohl wir hier ja zum ersten Mal die Standardversion der neuen Triumph Street Triple fahren. Sie muss auf die edleren, voll einstellbaren Federelemente und die Vierkolben-Bremsen der 1000 Euro teureren „R“-Variante verzichten. Na und? Die einfachen Teile der im Grundpreis günstigsten aller Triumph (8090 Euro) tun’s doch auch. Ihre einfachen Doppelkolben-Schwimmsättel verzögern verlässlich und ordentlich. Ausgeglichen und stabil zieht die 675er ihre Bahn, sehr gut ausbalanciert. Verdammt flink und präzise wuselt die Triumph durchs Kurvendickicht. Das leichte Handling macht an. Auch wenn das weniger kopflastige Vormodell noch leichter abklappte.
Zum hohen Wohlfühlfaktor auf der 675er trägt die prima Sitzposition bei: Bestens ins Geschehen integriert, hat man oder frau die Lage jederzeit gut im Griff. Kämpferisch wirkt und macht die vorderradorientierte Sitzposition der MV mit den hoch angesetzten Fußrasten. Sie will toben, die Brutale. Lässt einen nie ganz in Ruhe, verlangt stets Aufmerksamkeit. Gilt auch im Stand, beim Bewundern der begeisternden Formen(sprache) zumeist feiner Details. „Sex auf Rädern“, findet der Autor. Gar nicht sexy dagegen: der labbrige Kupplungshebel, als einziger aus Europa nicht einstellbar. Laptimer mit Rundenzeiten belegen bei beiden Triples Sportsgeist.
Nicht nur wegen des ABS holt die Triumph jede Fahrerpersönlichkeit da ab, wo sie steht. Es gibt sie für Mini-Aufpreis auch mit 48 und Führerschein-A2-konform mit 95 PS. Sie ist ein echtes System. Alles passt zusammen, ist mehr als die Summe seiner Teile. So ist ihr Hauptgegner real eher die BMW F 800 R als die MV Agusta. Denn die Brutale 800 bleibt ein Fall für Spezialisten, für Kenner und Könner. Das beginnt mit dem Grundpreis, der für MV-Verhältnisse richtig günstig ist, absolut gesehen der höchste des Septetts. Setzt sich fort mit höheren Unterhaltskosten - 6000er- statt 10 000er-Wartungsintervalle. Aber auch mit schwierig kontrollierbarer Gasannahme und vielen Kompromissen im Alltag.
Japans Gloria: Faszinosum Vierzylinder
Fast 110 Jahre nach den ersten Vierzylindern, der FN und der Laurin&Klement von 1904, ist es noch immer eine bestechende Idee, vier Takte mit vier Zylindern in Reihe zu koppeln. Solche Motoren haben die japanische Motorradindustrie groß und mächtig gemacht, das Motorrad zurück in die westliche Zivilisation gebeamt. Alle vier Marken blicken auf legendäre Vierzylinder-Modelle zurück, haben treue Fans um sich geschart, die Typkürzel hingebungsvoll verehren. Weil sie wissen, dass bei gleichem Hubraum mehr Zylinder mehr Leistung ermöglichen. Und den hohen Reifegrad der erwiesenermaßen belastbaren, haltbaren Motoren schätzen. Fahrer sind das, die die ruhige Art wie beruhigende Wirkung dieses elastischen Antriebsprinzips mögen. Perfekter Rundlauf schon bei niedrigsten Drehzahlen! Ruckeln, was ist das?
Wobei man sanft nun nicht mit zahnlos gleichsetzen sollte - bei 106 PS (Suzuki und Yamaha) bis 113 PS (Kawasaki). Nippons drei markante Roadster sind ausgewachsene und ausgeglichene Maschinen. Mit sehr unterschiedlicher Vorgeschichte. Unverändert schickt Suzuki die GSR 750 in die Saison. Gibt den Kunden aber einen Zubehör-Gutschein über 600 Euro mit auf den Weg. Ob der Importeur deshalb Extras für fast 1800 Euro an die Siebenfünfer gepackt hat? Als „Klimbim“ bezeichnet Testfahrer Gabriel, genannt „der Badische Brösel“, diese Melange: Bugspoiler, dezent klingender Yoshimura-Auspuff, Kettenschutz mit GSR-Logo, Windschildchen und vieles mehr. Alles nett, aber sicher nicht testentscheidend. Doch kaufentscheidend? Mit allen Gimmicks kostet die Suzuki so viel wie die MV!
Auch die FZ8 fährt Zubehör für fast 1000 Euro spazieren: Kühlerabdeckung, schmaler Kennzeichenhalter, Motorspoiler, Soziussitzabdeckung und so fort. Yamaha goes wild. Dazu passt die 2013 verbesserte Serienausstattung mit Klarglasblinkern, adretter geformtem Schalldämpfer und verbessertem Fahrwerk: An der Up-side-down-Gabel wie am Federbein ist nun zusätzlich zur Federbasis auch die Zugstufendämpfung variierbar. Hat die Kawasaki Z 800 ebenfalls. Aber von Anfang an. Denn sie kommt neu daher. Gut 40 Jahre nach der stilbildenden Z 900 ist sie markengemäß aggressiv, sehr futuristisch gestylt. Schwer auf Zack das Design, scharf geschnitten.
Kämpferisch geduckt zur grimmig-böse dreinschauenden Lampenmaske mit dicker „Unterlippe“. Sie tritt ein großes Erbe an, die Z 800. Löst sie doch die Z 750-Typen ab, über Jahre hinweg Kawasakis Topseller in Europa. Mehr Bohrung pumpt den Hubraum nun auf volle 806 Kubik auf, den größten dieser Klasse. Neben größeren Ansaugquerschnitten gab’s reichlich drehmomentfördernde Maßnahmen. Dazu zählen längere Einlasskanäle, Interferenzrohre zwischen den extra-langen Krümmerpärchen 1-4 sowie 2-3 und die erhöhte Verdichtung von 11,9:1. Tatsächlich schiebt der veredelte Vierzylinder mächtig an. Mit den besten Durchzugswerten des Nippon-Trios und untermalt von dumpf-kernigem Auspuffsound. Kawa-gemäß.
Eine Klappe am Sammler macht’s möglich. Weich und schön direkt hängt die 800er am Gas - besser als im Top-Test von MOTORRAD 2/2013. „Die Kawa macht genau, was du willst“, sagt Sven nach einem Wheelie trocken. Da spielen die doppelt ausgeführten Drosselklappen ihre Vorteile aus. Solche trägt auch die Suzuki GSR 750 - mit gleicher Wirkung. Die zweite, vom Bordrechner betätigte Drosselklappe verbessert die Strömungsverhältnisse und damit letztlich die Füllung. Klingt kompliziert? Funktioniert aber ganz unauffällig. Trotz kleinen Hubraummankos tritt die Suzi druckvollfüllig an. Und dies, obwohl sie besonders große Löcher in den Zylindern hat - die größten der japanischen Kolben, kombiniert mit kleinstem Hub.
Gemeinhin ist so etwas kein gutes Rezept für besonders viel Drehmoment. Doch beim ehemaligen GSX-R-Motor wirkt’s: OP voll gelungen. In diesem Trio beschleunigt die GSR sogar am besten. Liegt’s am Gewicht? Immerhin ist die Suzuki volle 17 Kilogramm leichter als die 231 Kilo schwere Z 800. Kawasaki Heavy Industries. Einen schweren Stahlrahmen mit plump angeschweißtem Heck haben beide. Kann im Falle eines Falles leicht teuer werden. Das Chassis der Z 800 basiert auf dem des 750er-Vorgängers. Der Rahmen umspannt wie gehabt den Motor seitlich, wurde aber mit einer feineren Schwinge bestückt. Eine edle Aluminiumschwinge in Bananenform trägt die Yamaha FZ8, die Suzuki eine billige Stahlkastenschwinge. Insgesamt ist die Yamaha Japans am wertigsten gemachter Vertreter. Nicht zuletzt dank des edlen Alu-Brückenrahmens. Allerdings besteht ihr sonor pröttelnder Endtopf aus schnöde lackiertem Stahlblech.
Und der Motor der FZ8? Er geht aus dem Schiebebetrieb heraus etwas härter ans Gas. Und kommt trotz weniger kurzhubiger Auslegung nicht sehr kräftig aus den Puschen. Von 3800 bis 6000 Touren muss er sich hinter der Suzuki einreihen, fällt bei 5500/min in ein Drehmoment-Löchlein. Erst darüber steht richtig Schub zur Verfügung. „Im unteren Drehzahlbereich ist der Antrieb leider ziemlich blutleer“, beklagt sich Fahrer Sebastian. Und so fährt die nur 217 Kilogramm schwere FZ8 zusammen mit der Aprilia die rote Laterne in der Durchzugsprüfung ein. Da ist Schaltarbeit im leicht knorpeligen Getriebe gefragt. Im Alltag kann die zweistufige Leistungscharakteristik durchaus angenehm sein. Erst mild, dann wild.
Sämig arbeitet das FZ-Fahrwerk. Gut und gutmütig. Es federt und dämpft jetzt auch schlechteren Belag fast weg. Und hat nun viel deutlicher ausgeprägte Reserven. Bei weit geöffneten Dämpferschrauben arbeitet das Federbein komfortabel, zugedreht fast schon auf der sportlichen Seite. Das ist deutlich besser als beim 2012er-Modell. Allerdings gibt es immer noch Licht und Schat-ten. Der eher schmale Lenker erschwert den Zugang zu den Einstellschrauben an der Gabel ziemlich. Und die FZ8 wirkt etwas hüftsteif, ist das am wenigsten handliche Motorrad des gesamten Vergleichs. Sie braucht Nachdruck zum Einlenken. Auf Buckelpisten stellt sich die mit Bridgestone BT 21 „BB“ bereifte Yamaha merklich auf. Und klappt in tiefer Schräglage irritierend von allein weiter ab. Hier lohnten Experimente mit besseren, moderneren Reifen.
Aufstellen auf Akne-Asphalt? Kennt die GSR nur zu gut. Fühlt sich an, als wollten Vorder- und Hinterreifen - Bridgestone BT 016 „EE“ - nicht dasselbe. Neutral ist anders. Und bei Schleichfahrt taumelt die Suzi etwas, wenngleich nicht so stark wie die BMW. Insgesamt fährt die GSR kippelig. Ihr eher trampelig ansprechendes Federbein ist für sportive Gangart unterdämpft, beginnt dann zu pumpen. Positiv zu Buche schlagen die gegenüber dem letzten Test von 2012 verbesserten Bremsen mit offenbar besser passenden Belägen. Nun ankern die einfachen Schwimmsättel nicht mehr ganz so zahnlos-defensiv. Allerdings gibt es statt eines kleinen, klaren Druckpunkts immer noch einen etwas matschigen Dosierbereich.
Besser bremst die Kawasaki. Zudem ist sie die Handlichste des Trios. Satt liegt sie, fühlt sich in einem guten Sinne wie ein „schweres Motorrad“ an. Ausgewogen und homogen rollt die Z 800. Linientreu und leichtfüßig geht sie ums Eck, bis die Angstnippel unter den Fußrasten aufsetzen. So eckig und kantig die Kawasaki gezeichnet ist, fahren tut sie richtig rund. Auf gutem Asphalt. Erst auf pockigem Teer wird auch sie nervöser, holpert das Federbein unsensibel über harte Kanten. Die leicht nach vorn abfallende Sitzbank bringt man oder frau in eine vorderradorientierte Position über dem buckligen Tank. Der schmächtig-dünne Lenker passt vielleicht nicht zum Böse-Buben-Image. Doch er liegt gut zur Hand.
Für den Passagier allerdings gibt es nur einen Notsitz. Schade. Und die Dunlop-Reifen bieten bei Regen weder viel Gefühl noch Grip. Auf feuchten bis nassen Straßen ist der Spritzschutz am Hinterrad übrigens bei allen sieben Maschinen unzureichend. Man saut sich komplett ein. Nicht ganz ideal sitzt es sich auf der Suzi. Der merkwürdig gekröpfte Lenker wirkt zu weit nach vorn gedreht. Auf der etwas harten Sitzbank stellt sich kein inniger Kontakt zur GSR ein. Sympathiepunkte sammelt die FZ8 für ihre bequeme Sitzbank. Auch wenn der breite, kurze 17-Liter-Tank die Beine ziemlich weit spreizt. Man reitet mit prima Überblick durchs Verkehrsgewühl.
Praxisgerecht bei allen drei Maschinen sind Warnblinker und Wegfahrsperren. Unverständlich bleiben unisono nicht einstellbare Kupplungshebel - haben Fahrer(innen) rechts andere Hände als links? Und unzeitgemäße 6000er-Wartungsintervalle bei Kawasaki und Suzuki sind für Vielfahrer lästig. Besser macht es Yamaha. Volle 10000er-Intervalle senken die Inspektionskosten. Wer sparen will: Kawasaki offeriert eine Z 800 e mit nur 95 PS und einfacheren Federelementen für 8595 statt voller 9495 Euro für die Standard-Z.
In der Summe ihrer Eigenschaften liegen der begeisternde britische Dreizylinder und der Zweizylinder aus Berlin-Spandau vorne. Mit deutlichem Abstand reihen sich die japanischen Vierzylinder dahinter ein. Sie setzen nur wenige Highlights, verkörpern das gesunde Mittelfeld. Diese etwas schwereren Motoren können die Fahrleistungen der klang- und charakterstärkeren Dreizylinder nicht toppen. Und die Italo-Bikes? Sie rangieren weiter hinten. Und sind doch ganz unterschiedlich. Die Aprilia Shiver 750 ist weder besonders kräftig noch spurtstark. Aber charaktervoll ist ihr V2. Ihrem Fahrwerk fehlt es etwas an Balance.
Bei Fahrleistungen und Handlichkeit setzt die polarisierende MV die Bestmarken. Eine ästhetische Rakete auf Rädern, doch mit vielen Schwächen: noch kein ABS, miese Gasannahme, hoher Verbrauch. Man(n) liebt oder hasst die Brutale 800. Aber erwarten wir nicht solche Sinnlichkeit von einer rassigen Italienerin?
Testergebnisse
1.Triumph Street Triple 675
Die Kleinste ist eine ganz Große. Stolz flattert der Union Jack am Himmel über der erstarkten neuen Mittelklasse: Britannia rules! Die überarbeitete Street Triple gewinnt knapp, aber verdient: Ihr Dreizylinder-Motor ist ein Gedicht, 2013 noch sparsamer. Zu tollen Fahrleistungen gesellt sich ein hoch funktionales Fahrwerk und begeisternder Fahrspaß. Endlich mit optionalem ABS, hat die Streety alle Argumente auf ihrer Seite.
2.BMW F 800 R
Der bayerische Twin punktet mit mächtig Drehmoment bei niedrigem Verbrauch. Hinzu kommen durchdachte Details, gute Tourentauglichkeit, beste Eignung für Passagierbetrieb und gegen Aufpreis Top-Ausstattung. Fein gemacht.
3.Suzuki GSR 750
Unauffällig schiebt sich die GSR auf den dritten Platz. Ihr kräftiger, sparsamer Kurzhub-Motor hängt bestens am Gas. Ihre Bremsen funktionieren besser als im letzten Test 2012, doch das Fahrwerk wirkt leider nicht ganz ausgewogen.
4.Kawasaki Z 800
Der Neuzugang ist eine echte Bereicherung. Hier hängt ein bärenstarker, lastwechselarmer Motor in einem tauglichen Fahrwerk. Hinter der bösen Streetfighter-Attitüde steckt ein guter Kern. Nur nicht für einen Sozius.
5.Yamaha FZ8
Die überarbeiteten Federelemente tun der eleganten Yamaha richtig gut. Ihr Fahrwerk setzt sich toll in Szene - trotz der unhandlich machenden Reifenwahl. Wenn jetzt noch der Motor untenherum kräftiger agieren würde …
6.Aprilia Shiver 750 ABS
Gäbe es eine Klangwertung, der V2 läge weit vorn. Ein sinnlicher Antrieb trotz mittelmäßiger Fahrleistungen. Das Chassis indes bräuchte merklich Feinschliff. Geringe Zuladung empfiehlt die Shiver eher für Solisten.
7.MV Agusta Brutale 800
Nur letzter Platz? I wo! Die emotionalste Offerte der Klasse. Die federleichte, superhandliche 800er mit voll einstellbarem Fahrwerk geht irre brutal ab. Doch die Gasannahme des Triples sollte besser sein, ein ABS fehlt ihm noch.
Motor
Die Dreizylinder brillieren besonders. Mit den besten Fahrleistungen - auf dem Niveau von Big Bikes - glänzt die MV. Eine echte Rakete! Doch die Brutale 800 irritiert durch ruppige, nicht immer plausible Gasannahme. Viel berechenbarer hängt der Triumph-Triple am Gas (wie auch die GSR). Außerdem verwöhnt die Street Triple mit geringsten Vibrationen. Dagegen pulsiert die BMW bei oberen Drehzahlen heftig. F 800 und Aprilia haben als Unter-100-PS-Bikes den geringsten Topspeed. Nicht schlimm bei Naked Bikes. Nerviger sind die mauen Durchzugswerte von Shiver und FZ8 - die Yamaha macht recht wenig aus ihrem großen Hubraum.
Sieger Motor: Triumph
Fahrwerk
Noch mal Vorteil Triumph. Stabil, mit hoher Lenkpräzision und klasse Rückmeldung pfeilt die leichte 675er durch die Kurven. Hinzu kommt wie bei der MV unauslotbare Schräglagenfreiheit. Die überaus handliche, federleichte Brutale schlägt Haken wie ein Hase. Doch bei der Autobahnhatz wird sie schon mal zappelig - ganz im Gegensatz zu den bolzstabilen Maschinen von BMW und Yamaha. Der FZ8 tun die 2013 erneuerten Federelemente richtig gut. Komfortabel und schluckfreudig. Nun kann sie zusammen mit der Kawasaki Bestmarken bei der Abstimmung setzen. Fahrwerkstechnisch empfehlen sich BMW und Z 800 für den Soziustransport.
Sieger Fahrwerk: Triumph
Alltag
Die Domäne von BMW. Und dies, obwohl die optionale niedrige Sitzbank der F 800 R für größere Fahrer einen ziemlich spitzen Kniewinkel bedeutet. Dafür sitzt hier ein Sozius am besten (und auf der Z 800 am schlechtesten). Zukaufbare Pakete werten die Grundausstattung des bayerischen Roadsters merklich auf. Und wie bei der karg bestückten FZ8 ist nur bei der BMW die Zuladung (193 Kilogramm) für Touren zu zweit angemessen. Ein Kriterium, bei dem die Aprilia patzt. Doch den vielleicht wichtigsten Pluspunkt verbucht die Triumph in diesem Kapitel: beste Sitzposition für den Piloten. Am weitesten kommt die Suzuki mit einer Tankfüllung.
Sieger Alltag: BMW
Sicherheit
Knappe Entscheidung. Mit klasse dosierbaren Bremsen kommen Triumph und Kawasaki der BMW verdammt nah. Doch zusammen mit der Aprilia hat die F 800 R ein etwas besseres ABS. Löblich sind durchweg wirkungsvolle Bremsen - mit leichten Abstrichen bei der GSR und FZ8. Zudem stellt sich die Suzuki beim Bremsen in Schräglage auf. Lenkerschlagen? Ja bei der MV, nein bei der BMW.
Sieger Sicherheit: BMW
Kosten
Die MV verbraucht viel, hat teure Inspektionen. Mobilitätsgarantie und wenig Benzinkonsum bieten BMW und GSR. Überholt: 6000er-Service-Intervalle bei Suzuki und Kawasaki.
Sieger Kosten: BMW
Preis-Leistung
Da ist die Sache klar: unterm Strich bestes Motorrad bei niedrigstem Grundpreis.
Sieger Preis-Leistung: Triumph
| max. Punktzahl | Aprilia | BMW | Kawasaki | MV Agusta | Suzuki | Triumph | Yamaha | Gesamtwertung | 1000 | 610 | 671 | 635 | 609 | 636 | 672 | 626 |
| Platzierung | 6. | 2. | 4. | 7. | 3. | 1. | 5. | Preis-Leistungs-Note | 1,0 | 1,8 | 1,2 | 1,7 | 2,3 | 1,5 | 1,0 | 1,7 |
| Aprilia | BMW | Motor |
| Bauart | Zweizylinder-Viertakt- 90-Grad-V-Motor | Zweizylinder-Viertakt- Reihenmotor | Einspritzung | Ø 52 mm | Ø 46 mm |
| Kupplung | Mehrscheiben-Ölbadkupplung | Mehrscheiben- Ölbadkupplung | Bohrung x Hub | 92,0 x 56,4 mm | 82,0 x 75,6 mm |
| Hubraum | 750 cm3 | 798 cm3 | Verdichtung | 11,0:1 | 12,0:1 |
| Leistung | 70,0 kW (95 PS) bei 9000/min | 64,0 kW (87 PS) bei 8000/min | Drehmoment | 79 Nm bei 7250/min | 86 Nm bei 6000/min |
| Fahrwerk | Rahmen | Gitterrohrrahmen aus Stahl mit verschraubten Alugussteilen | Brückenrahmen aus Aluminium |
| Gabel | Upside-down-Gabel, Ø 43 mm | Telegabel, Ø 43 mm | Lenkungsdämpfer | – | hydraulisch |
| Bremsen vorne/hinten | Ø 320/240 mm | Ø 320/265 mm | Assistenzsysteme | ABS | ABS |
| Räder | 3.5 x 17; 6.0 x 17 | 3.50 x 17; 5.50 x 17 | Reifen | 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17 | 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17 |
| Bereifung | Pirelli Diablo Rosso II | Michelin Pilot Power, vorne „E“ | Maße + Gewichte |
| Radstand | 1440 mm | 1520 mm | Lenkkopfwinkel | 65,2 Grad | 65,0 Grad |
| Nachlauf | 109 mm | 91 mm | Federweg vorne/hinten | 120/122 mm | 125/125 mm |
| Sitzhöhe** | 830 mm | 790 mm | Gewicht vollgetankt** | 225 kg | 212 kg |
| Zuladung** | 175 kg | 193 kg | Tankinhalt/Reserve | 15,0/2,5 Liter | 16,0/4,0 Liter |
| Service-Intervalle | 10000 km | 10000 km | Preis | 8404 Euro | 8900 Euro |
| Preis Testmotorrad | 8404 Euro | 9910 Euro*** | Nebenkosten | 286 Euro | 390 Euro |
| MOTORRAD-Messwerte | Höchstgeschwindigkeit* | 210 km/h | 210 km/h |
| Beschleunigung | 0–100 km/h | 4,0 sek | 3,7 sek |
| 0–140 km/h | 6,8 sek | 6,4 sek | 0–200 km/h | 17,9 sek | 15,8 sek |
| Durchzug | 60–100 km/h | 4,5 sek | 4,0 sek |
| 100–140 km/h | 5,2 sek | 4,6 sek | 140–180 km/h | 6,5 sek | 5,1 sek |
| Verbrauch Landstraße | 4,9 Liter/Super | 4,2 Liter/Super | Reichweite Landstraße | 306 km | 381 km |
*Herstellerangabe; **MOTORRAD-Messungen; ***inkl. „Dynamic Paket“ (300 Euro) bestehend aus LED-Blinkern, LED-Rückleuchte, Motorspoiler, Soziussitzabdeckung; plus „Tourenpaket“ (500 Euro) bestehend aus Bordcomputer, Gepäckbrücke, Hauptständer, Heizgriffen, Kofferhalter, Steckdose; plus Reifenluftdruckkontrolle (RDC) 210 Euro
| MV Agusta | Triumph | Motor |
| Bauart | Dreizylinder-Viertakt- Reihenmotor | Dreizylinder-Viertakt- Reihenmotor | Einspritzung | Ø 47 mm | Ø 44 mm |
| Kupplung | Mehrscheiben- Ölbadkupplung | Mehrscheiben- Ölbadkupplung | Bohrung x Hub | 79,0 x 54,3 mm | 74,0 x 52,3 mm |
| Hubraum | 798 cm3 | 675 cm3 | Verdichtung | 13,3:1 | 12,7:1 |
| Leistung | 92,0 kW (125 PS) bei 11600/min | 78,0 kW (106 PS) bei 11850/min | Drehmoment | 81 Nm bei 8600/min | 68 Nm bei 9750/min |
| Fahrwerk | Rahmen | Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend | Brückenrahmen aus Aluminium |
| Gabel | Upside-down-Gabel, Ø 43 mm | Upside-down-Gabel, Ø 41 mm | Lenkungsdämpfer | – | – |
| Bremsen vorne/hinten | Ø 320/220 mm | Ø 310/220 mm | Assistenzsysteme | Traktionskontrolle | ABS |
| Räder | 3.50 x 17; 5.50 x 17 | 3.50 x 17; 5.50 x 17 | Reifen | 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17 | 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17 |
| Bereifung | Pirelli Diablo Rosso II, vorne „K“ | Pirelli Diablo Rosso Corsa | Maße + Gewichte |
| Radstand | 1380 mm | 1410 mm | Lenkkopfwinkel | 66,0 Grad | 65,9 Grad |
| Nachlauf | 95 mm | 95 mm | Federweg vorne/hinten | 125/125 mm | 115/135 mm |
| Sitzhöhe** | 810 mm | 805 mm | Gewicht vollgetankt** | 186 kg | 190 kg |
| Zuladung** | 178 kg | 187 kg | Tankinhalt/Reserve | 16,6/– Liter | 17,4/– Liter |
| Service-Intervalle | 6000 km | 10000 km | Preis | 10290 Euro | 8090 Euro |
| Preis Testmotorrad | 10290 Euro | 8923 Euro***** | Nebenkosten | 275 Euro | 395 Euro |
| MOTORRAD-Messwerte | Höchstgeschwindigkeit* | 230 km/h** | 226 km/h |
| Beschleunigung | 0–100 km/h | 3,5 sek | 3,5 sek |
| 0–140 km/h | 5,6 sek | 5,7 sek | 0–200 km/h | 10,7 sek | 12,9 sek |
| Durchzug | 60–100 km/h | 3,1 sek | 3,6 sek |
| 100–140 km/h | 3,2 sek | 4,1 sek | 140–180 km/h | 3,5 sek | 4,8 sek |
| Verbrauch Landstraße | 6,1 Liter/Super | 4,7 Liter/Normal | Reichweite Landstraße | 272 km | 370 km |
*Herstellerangabe; **MOTORRAD-Messungen; *****inkl. ABS (400 Euro), Instrumentenabdeckung (219 Euro), Rahmenprotektoren (159 Euro), Ständeraufnahme Hinterradschwinge (20 Euro), Kettenfinne unten (35 Euro)
| Kawasaki | Suzuki | Yamaha | Motor |
| Bauart | Vierzylinder-Viertakt- Reihenmotor | Vierzylinder-Viertakt- Reihenmotor | Vierzylinder-Viertakt- Reihenmotor | Einspritzung | Ø 34 mm | Ø 32 mm | Ø 35 mm |
| Kupplung | Mehrscheiben- Ölbadkupplung | Mehrscheiben- Ölbadkupplung | Mehrscheiben- Ölbadkupplung | Bohrung x Hub | 71,0 x 50,9 mm | 72,0 x 46,0 mm | 68,0 x 53,6 mm |
| Hubraum | 806 cm3 | 749 cm3 | 779 cm3 | Verdichtung | 11,9:1 | 12,3:1 | 12,0:1 |
| Leistung | 83,0 kW (113 PS) bei 10200/min | 78,0 kW (106 PS) bei 10000/min | 78,1 kW (106 PS) bei 10000/min | Drehmoment | 83 Nm bei 8000/min | 80 Nm bei 9000/min | 82 Nm bei 8000/min |
| Fahrwerk | Rahmen | Brückenrahmen aus Stahl | Brückenrahmen aus Stahl | Brückenrahmen aus Aluminium |
| Gabel | Upside-down-Gabel, Ø 41 mm | Upside-down-Gabel, Ø 41 mm | Upside-down-Gabel, Ø 43 mm | Lenkungsdämpfer | – | – | – |
| Bremsen vorne/hinten | Ø 310/250 mm | Ø 310/240 mm | Ø 310/267 mm | Assistenzsysteme | ABS | ABS | ABS |
| Räder | 3.50 x 17; 5.50 x 17 | 3.50 x 17; 5.50 x 17 | 3.50 x 17; 5.50 x 17 | Reifen | 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17 | 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17 | 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17 |
| Bereifung | Dunlop D 214 „J“ | Bridgestone BT 016 „EE“ | Bridgestone BT 021 „BB“ | Maße + Gewichte |
| Radstand | 1445 mm | 1450 mm | 1460 mm | Lenkkopfwinkel | 66,0 Grad | 64,8 Grad | 65,0 Grad |
| Nachlauf | 98 mm | 104 mm | 109 mm | Federweg vorne/hinten | 120/137 mm | 120/135 mm | 130/130 mm |
| Sitzhöhe** | 820 mm | 810 mm | 810 mm | Gewicht vollgetankt** | 231 kg | 214 kg | 217 kg |
| Zuladung** | 180 kg | 186 kg | 193 kg | Tankinhalt/Reserve | 17,0/– Liter | 17,5/– Liter | 17,0/– Liter |
| Service-Intervalle | 6000 km | 6000 km | 10000 km | Preis | 9495 Euro | 8590 Euro | 8850 Euro |
| Preis Testmotorrad | 9495 Euro | 10413 Euro**** | 9810 Euro****** | Nebenkosten | 180 Euro | 190 Euro | 170 Euro |
| MOTORRAD-Messwerte | Höchstgeschwindigkeit* | 230 km/h | 225 km/h | 218 km/h |
| Beschleunigung | 0–100 km/h | 3,3 sek | 3,3 sek | 3,8 sek |
| 0–140 km/h | 5,7 sek | 5,7 sek | 6,4 sek | 0–200 km/h | 14,0 sek | 12,5 sek | 15,2 sek |
| Durchzug | 60–100 km/h | 3,8 sek | 4,3 sek | 4,5 sek |
| 100–140 km/h | 4,1 sek | 4,2 sek | 5,5 sek | 140–180 km/h | 4,8 sek | 5,2 sek | 5,9 sek |
| Verbrauch Landstraße | 5,3 Liter/Normal | 4,2 Liter/Super | 4,9 Liter/Normal | Reichweite Landstraße | 321 km | 417 km | 347 km |
*Herstellerangabe; **MOTORRAD-Messungen; ****inkl. Fußrasten-Aufkleber (49,95 Euro), Windschild (139,95 Euro), Zündschlossabdeckung (49,95 Euro), Tankdeckelschutz (9,95 Euro), Bugspoiler (277,95 Euro), Soziussitzabdeckung (169,95 Euro), Abdeckung für die Schwingenachse (79,95 Euro), Kettenschutz (99,95 Euro), Felgendekor (39,90 Euro), Dekorsatz für die Sitzbank (49,95 Euro), Yoshimura-Endschalldämpfer (750 Euro); ******inkl. Kennzeichenhalter (108 Euro), Kühlerabdeckung (99 Euro), LED-Blinker (54 Euro), Motor-Spoiler (216 Euro), Sportscheibe (126 Euro), Sturzpads (141 Euro), Sitzbankabdeckung (216 Euro)
Bei den Zweizylindern lässt BMWs 800er-Reihenmotor Aprilias 750er-90-Grad-V2 nicht den Hauch einer Chance. Dafür steht der BMW-Twin zu gut im Futter, drückt mit nominell „nur“ 87 PS Maximalleistung volle 94 Pferde auf die Prüfstandsrolle - bei bloß 8500 Umdrehungen. Umgekehrt macht es die Shiver, stapelt hoch. Sie leistet statt versprochener 95 PS real nur deren 86. Der deutsche Twin drückt von 2500 bis 7500 Touren absolut das höchste Drehmoment ab. Es gipfelt in satten 88 Newtonmetern, ein Topwert für den Hubraum. Auch wenn die Kurve BMW-typisch etwas wellig ist. Aprilias V2 holt seine Power zwar schön gleichmäßig, schafft es aber nur bis 8500/min, die hubraumschwächere Triumph in Schach zu halten.
Sehr linear legt Triumphs Dreizylinder an Leistung zu. Weil die Britin bei Tempo 100 im sechsten Gang schon 5450 Touren dreht, die länger übersetzte Aprilia nur 4650, schickt der Briten-Triple im letzten Gang bei gleicher Geschwindigkeit mehr Power ans Hinterrad als die Italienerin. MVs drehfreudiger 800er-Drilling fackelt obenheraus ein Feuerwerk von echten 123 PS und 82 Newtonmetern ab. Bei niedrigen Drehzahlen landet er jedoch nur im Mittelfeld. Doch durch die kürzeste Übersetzung - für Tempo 100 dreht der Italo-Triple bereits 5600-mal - ist die Hinterradleistung im sechsten Gang stets die höchste des Septetts.
Und die Vierzylinder? Schön bullig-gleichmäßig, richtig kräftig ackert die Kawasaki über den gesamten Drehzahlbereich von tief unten bis weit oben. Der drehmomentstarke Z 800-Motor ist dank echter 110 PS nach der MV der leistungsstärkste Motor dieser Bauart. Überraschend stark agiert Suzukis besonders kurzhubiger 750er. Trotz Hubraumhandicaps ist er im wichtigen Drehzahlbereich zwischen 4000 und 6000 der drittkräftigste Antrieb! Untenherum enttäuscht der Antritt der Yamaha. Die FZ8 kommt erst ab 5500 richtig zur Sache. Ein wenig spät für Landstraßen.
