Aprilia Tuono V4 R gegen Triumph Speed Triple R auf dem Track

Mit Naked Bikes auf die Rennstrecke? Ja! Denn Aprilia  Tuono V4 R APRC und -Triumph Speed Triple R sind dafür gebaut wie kaum andere. Sie können ihre Herkunft nicht leugnen, entstammen der Gattung der gestrippten Supersportler. Beide Brenner sind Geschöpfe des Donnergottes, der das Beste aus drei -Welten, nämlich starke Motoren, sport-liche Fahrwerke und die aufrechte Sitz-position in ihnen vereint.

Während die Aprilia als wahrhaftiges und reines Derivat einer RSV4 R daherkommt, also tatsächlich ein auf ein Naked Bike reduziertes Superbike ist, fehlt der nicht minder fahraktiven -Triumph Speed Triple momentan das -direkte Sport-Pendant. Doch Triumph begriff bereits Anfang der Neunziger, dass nackte Motorräder nicht nur touristische Talente haben müssen, und legte schon 1994 die erste Speed Triple als nackte Variante der vollverkleideten Daytona 900 auf - mit großem Erfolg. 2012 stehen sogar zwei Speedy-Varianten zur Auswahl. Die Standard-Version und eine verschärfte „R“-Variante, die hier in Hockenheim mit am Start ist. Die „R“ ist mit rennstreckentauglichen Accessoires wie dem Öhlins-Fahrwerk, den geschmiedeten PVM-Rädern und allerlei Karbon-Zierrat geadelt. Der Aufpreis dafür (beide Modelle mit ABS) beträgt 3300 Euro.

Theorie

Zumindest den Zahlen nach hat die Triumph hier im Hockenheimer Motodrom wenig Chancen gegen die Aprilia. Die Italienerin ist neun Kilogramm leichter, 28 PS stärker und in der Beschleunigung bis 200 km/h um 1,8 Sekunden schneller. Lediglich beim Durchzug im letzten Gang hat die Britin die Nase vorn. In dieser auf der Rennstrecke unwichtigen Wertung schenkt sie der Tuono vier Zehntelsekunden ein. Ist die Schlacht deswegen bereits vor dem Start verloren?

Betrachtet man das Who-is-who der Komponenten an der Triumph und vergleicht es mit denen der Aprilia, keimt Hoffnung auf: edelste Brembo-Monoblock-Bremssättel inklusive Nissin-ABS treten gegen günstige Mittelklasse-Brembos ohne ABS an - das Öhlins-TTX-Federbein hat es mit einem Sachs-Dämpfer zu tun, und die leichten PVMs stehen normalen Alu-Gussrädern gegenüber. Es könnte also doch klappen. Schließlich hat dieser David ja damals auch gegen irgend-so-einen Goliath gewonnen. Auf der anderen Seite ist die Aprilia aber elektronisch bestens gerüstet: APRC steht nämlich für Schaltautomat, drei wähl-bare Mappings der Einspritzanlage, eine achtstufige, effiziente Traktionskontrolle, Launch-Control und Wheelie-Control. Fehlt einzig noch ein ABS, dann wäre die Tuono sogar besser ausgestattet als das momentan den Markt dominierende -Superbike BMW S 1000 RR.

Praxis

Rauf auf die Britin und raus auf die Strecke. Bereits nach wenigen Runden stellt sich ein gutes Gefühl für das Bike ein, findet man einen guten Rhythmus. Ziehen, ziehen, ziehen!!! Die Zeiten purzeln, die Probleme beginnen. Trotz des Schaltblitzes, der rechtzeitig zu leuchten und flackern beginnt, steckt man öfters im Drehzahlbegrenzer. Wegen der linearen Leistungsentfaltung will man nicht glauben, dass die Drehzahlgrenze bereits erreicht ist. Und warum nur ist das Getriebe so schwer zu schalten? Schaltvorgänge kosten Kraft und Zeit. Stemmt sich das Öhlins-Federbein noch wacker gegen die Beschleunigungskräfte, geht die Gabel bei jeder harten Bremsung hoffnungslos in die Knie. Und das Leben am Endanschlag ist ein unangenehmes, denn jede Bodenwelle birgt die Gefahr des Überbremsens. Jetzt kommt das Nissin-ABS ins Spiel: Es regelt wie wild - und vorallem unberechenbar! Tatort Spitzkehre: Am Ende der Parabolika fliegt man volle Segel einer mit Bodenwellen übersäten Bremszone entgegen. Ab dem Bremspunkt ist man auf diesem Untergrund mit voll gezogenen Stoppern nur noch Passagier. Das ABS löst, wann es will, kneift dann wieder maximal zu, um nur kurz darauf wieder zu lösen. Teils ver-härtet der Hebel, ohne dass sich die gewünschte Bremswirkung einstellt, teils steigt die Bremsleistung, ohne dass am Hebel stärker gezogen wird. Kurz: Es ist unberechenbar, und damit sind Bremsweg und Einlenkpunkt nicht zu kalku-lieren. Auf der Renne muss das ABS der Triumph also ausgeschaltet werden, was Gott sei Dank möglich ist. Nun stellt sich auch wieder jenes gute Bremsgefühl ein, das man von diesen Brembos erwartet. Leider ist die Gabel dann immer noch überfordert. Anpassungen in der Druckstufendämpfung haben wenig Effekt, da der Verstellbereich trotz vieler Klicks nur minimal ist. Auch das Federbein spricht nicht mustergültig auf Änderungen der Dämpfung an. Wird von voll geöffneter Druckdämpfung bis zu zehn Klicks zugedreht, verhält sich das Federbein, wie es soll, und baut Druckdämpfung auf. Von Klick zehn bis zwanzig nimmt die Druckstufendämpfung kaum noch zu, verlangsamt aber zudem die Ausfederbewegung. Das darf so extrem nicht sein. Kaum, dass  die Dämpfer nach einer neuen Abstimmung schreien, stimmt der Pilot mit ein. Denn das Handling der Triumph ist recht träge. Vor allem bei schnellen Richtungswechseln merkt man dem Motorrad sein Alter an. Das komplette Fahrzeug muss quasi „um den Motor herum“ von einer Seite auf die andere gelegt werden. Der Drilling ist zu schwer, nicht kompakt genug und steht somit zackigem Handling im Weg - da helfen auch leichte Räder nicht viel. Dagegen können die Bodenfreiheit und die Ergonomie der Speedy überzeugen. Bequem und mit den Händen beim Beschleunigen locker auf dem breiten Lenker, lässt sich mit ihr bereits nach wenigen Runden die Zwei-Minuten-Schallmauer einreißen.

Mit ähnlicher Erstbereifung (Triumph: Pirelli Diablo Supercorsa SP, Aprilia: Metzeler Racetec K3) ist man mit der Tuono bereits in der dritten Runde unter zwei Minuten unterwegs. Als Bestzeit, ohne wirklich auf Zeitenjagd gegangen zu sein, verbucht die Tuono 1:57,6 Minuten und ist damit 1,6 Sekunden schneller als die Speedy in ihrer schnellsten Runde. Warum das so ist, ist schnell erklärt. An der Aprilia funktioniert alles wie von alleine. Die Bremse bremst, wie vom Piloten gefordert, der V4 liefert immer genau die abgefragte Menge Leistung, das Motorrad klebt förmlich auf der anvisierten Linie, und Richtungswechsel gehen fast mühelos vonstatten. Klar musste auch an der Tuono die Dämpfung angepasst werden, doch dies geschieht mustergültig und mit genug Reserven für noch schnellere Runden. Dazu kommen noch die bereits erwähnten Fakten wie Maximalleistung und Gewicht, schon steht die Speed Triple R chancenlos da.

Ist das Fahren der Aprilia deswegen auf der Rennstrecke anstrengender? Schließlich fordern mehr Leistung und die höhere Performance ja den Fahrer mehr. Und gehört eine Speed Triple R überhaupt auf den Rundkurs?
Die Antworten sind nein und ja. Nein, die Aprilia fordert ihren Piloten nicht mehr als die Triumph. Auf der Tuono läuft alles transparenter und nachvollziehbarer ab, was den Piloten entlastet. Sie ist das Bike der Wahl, wenn es um furchterregende Brenn-Orgien auf der Landstraße und öftere Renntrainings-Besuche geht.

Und ja, eine Speed Triple R darf auf der Rennstrecke bewegt werden. Allerdings nur mit abgeschaltetem ABS. Wer öfters mit ihr ins Runde fahren will, sollte aber unbedingt das Fahrwerk überarbeiten lassen, da es im Serienzustand nicht überzeugt. Optisch ist die Speedy der Hammer. Egal, ob es die gelungene Kombination aus Lack und Karbon ist oder die hochglanzlackierten PVM-Räder. Sie ist einfach ein Blickfang. Stehen beide Sturm-Brüder nebeneinander, zieht stets die Engländerin die Blicke auf sich. Und das lässt einen die schlechteren Rundenzeiten dann schnell vergessen. Spätestens wenn der Drilling gezündet wird, herrscht wieder eitel Sonnenschein. Nichts geht schneller unter Haut, als dieses Geknurre. Die Aprilia nimmt das achselzuckend zur Kenntnis, dreht Richtung Strecke ab und geht wieder auf Zeitenjagd.

PS-Bewertung / Urteil

PS-Urteil

Aprilia Tuono V4 R APRC
Was für eine Waffe! Die Tuono kann auf der Renne voll überzeugen. Sie ist handlich, schnell und präzise. Eben eine RSV4 R ohne Verkleidung. Und die Elektronik bremst nicht ein, sondern assistiert effizient.

Triumph Speed -Triple R
Aua! Die Speedy verkörpert mehr Racing, als sie liefert. Ihr fehlt vor allem Feinschliff.

Technische Daten

Aprilia Tuono V4 R APRC

Antrieb 
Vierzylinder-65-Grad-V-Motor, vier Ventile/Zylinder, 123 kW (167 PS) bei 11 500/min*, 112 Nm bei 9500/min*, 1000 cm³, Bohrung/Hub: 78,0/52,3 mm, Verdichtungsverhältnis: 13,0:1, Zünd-/Einspritzanlage, 48-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette

Fahrwerk 
Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 63,0 Grad, Nachlauf: 107 mm, Radstand: 1445 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten: 120/130 mm

Räder und Bremsen 
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/6.00 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/55 ZR 17, Erstbereifung: Metzeler Racetec K3 Interact, 320-mm-Doppelscheibenbremse mit radial angeschlagenen Vierkolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-Festsattel hinten

Maße und Gewicht 
Länge/Breite/Höhe: 2060/940/1170 mm *, Sitz-/Lenkerhöhe: 820/980 mm, Lenkerbreite: 750 mm, 212 kg vollgetankt, v./h.: 50,5/49,5 %

Hinterradleistung im letzten Gang 
116 kW (158 PS) bei 253 km/h

Verbrauch 
Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnitts-testverbrauch: nicht gemessen, Tankinhalt 17,0 Liter

Preis 
15 190 Euro (zzgl. Nk)

Triumph Speed Triple R

Antrieb 
Dreizylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 99 kW (135 PS) bei 9400/min*, 111 Nm bei 7750/min*, 1050 cm³, Bohrung/Hub: 79,0/71,4 mm, Verdichtungs-verhältnis: 12,0:1, Zünd-/Einspritzanlage, 46-mm-Drossel-klappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsgang-getriebe, G-Kat, Kette

Fahrwerk 
Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 67,2 Grad, Nachlauf: 91 mm, Radstand: 1435 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten: 120/130 mm

Räder und Bremsen 
Leichtmetall-Schmiederäder, 3.50 x 17/6.00 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/55 ZR 17, Erstbereifung: Pirelli Diablo Supercorsa SP, 320-mm-Doppelscheibenbremse mit radial verschraubten Vierkolben-Fest-sätteln vorn, 255-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-Schwimmsattel hinten, ABS

Maße und Gewicht 
Länge/Breite/Höhe: 2150/880/1230 mm*, Sitz-/Lenkerhöhe: 830/1015 mm, Lenkerbreite: 735 mm, 221 kg vollgetankt, v./h.: 50,0/50,0 %

Hinterradleistung im letzten Gang
92 kW (125 PS) bei 222 km/h

Verbrauch 
Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnitts-testverbrauch: nicht gemessen, Tankinhalt 17,5 Liter

Preis 
15 637 Euro (zzgl. Nk)