Dass bereits Mittelklassemotorräder vom Schlage einer Suzuki SV 650 zumindestens aus dem Stand besser beschleunigen als reinrassige Sportwagen, ist inzwischen bekannt. Erst recht kommt der Vorteil zum Tragen, wenn ein Mittelklasse-Pkw wie etwa ein Opel Astra Diesel 1,7 CDTI zum Ampelduell antritt. Zum Vergleich: Die Suzuki leistet 72 PS und wiegt samt Fahrer 275 Kilogramm, macht ein Leistungsgewicht von 3,8 kg/PS. Der Opel Astra mit 1,7-Liter-Dieselmotor hat zwar 100 PS, bringt mit Fahrer aber satte 1445 Kilogramm auf die Waage, macht bescheidene 14,5 kg/PS. Doch hilft die drückende Überlegenheit des Zweirads in allen Situationen? Was passiert zum Beispiel, wenn der berühmte Elch unvorhergesehen die Fahrbahn kreuzt, wenn Auto und Motorrad auf der letzten Rille bremsen, die Kreis-
bahn umrunden oder durch einen Slalom wedeln? Fragen, die sich nur im direkten
Vergleich beantworten lassen.
Eine Disziplin, bei der das Motorrad nicht vom überlegenen Leistungspotenzial profitieren kann, ist logischerweise das Bremsen. Rein theoretisch hat der Pkw
die besseren Chancen. Dank des ungünstigeren Verhältnisses von Radstand und Schwerpunkthöhe wirkt die dynamische Radlastverlagerung beim Motorrad viel extremer, bei maximaler Verzögerung muss die relativ kleine Aufstandsfläche des Vorderreifens beim Zweirad nahezu die gesamte Bremskraft übertragen. Nicht so das Vierrad. Die Hinterachse kann einen weit höheren Teil der Bremskraft übernehmen, die Reifenaufstandsflächen und somit die Verzahnungseffekte zwischen Reifen und Fahrbahn sind beim Pkw deutlich größer. Aufgrund des langen Radstands hat das Auto auch nicht mit Problemen der Bremsstabilität zu kämpfen. Außerdem kann der Fahrer noch einen weiteren Trumpf, das ABS, ausspielen. Bedenkenlos lässt sich das Auto im Grenzbereich verzögern.
Und wie siehts in der Praxis aus? Mit quietschenden Reifen, permanent regelnd, bremst der Astra durch die Lichtschranke und verzögert mit schöner Regelmäßigkeit mit 10,3 m/s², das entspricht aus 100 km/h einem Bremsweg von 37,5 Metern. Weit stärker gefordert ist der Testprofi auf der Suzuki. Ständig auf dem schmalen Grat zwischen blockierendem Vorderrad und steigendem Hinterrad verzögert er nach mehreren Versuchen mit durchschnittlich 9,7 m/s2 entsprechend einem Bremsweg von 39,8 Meter aus 100 km/h.
Die nächste Disziplin bietet klare theoretische Vorteile für das Motorrad. Im Slalom spielen die Abmessungen eine entscheidende Rolle. Der 4,25 Meter lange und 1,75 Meter breite Astra mit 2,61 Meter Radstand muss rein geometrisch eine längere Fahrstrecke zurücklegen als die 2,15 Meter lange und 80 Zentimeter breite Suzuki mit gerade einmal 1,43 Meter
Radstand. Zudem stützt sich beim Auto
durch die dynamische Radlastverlagerung in Kurven ein Großteil der Last auf dem kurvenäußeren Vorderrad ab, im Fall des Astra mehr als eine halbe Tonne.
Entsprechend schwerfällig wälzt sich der Opel im ISO-Test, einem standardisierten Verfahren der Automobilindustrie, mit 18 Meter Pylonenabstand von einer Seite zur anderen. Dabei verformt sich der kurvenäußere Vorderreifen, als wolle er jeden Moment von der Felge springen. Das ernüchternde Resultat: Mit 67,3 km/h Geschwindigkeit quält sich der Opel durch die Lichtschranke und schafft die gesamte Distanz in 9,8 Sekunden. Spielerisch tänzelt der Testroutinier von MOTORRAD mit der Suzuki durch den Parcours und benötigt lediglich 7,4 Sekunden. Mit einer Geschwindigkeit von 89,5 km/h degradiert er den erfahrenen Kollegen aus der Vierradzunft regelrecht.
Noch unterschiedlicher fallen die Ergebnisse im Slalom des Top-Test-Parcours von MOTORRAD mit 20 Meter Pylonenabstand aus. Diese Disziplin beginnt mit stehendem Start und wird in beiden Richtungen absolviert, weshalb der Fahrer am Ende des Slaloms wenden muss. Hier tut sich der Astra noch schwerer, setzt sich
im Vergleich zum Motorrad geradezu be-
dächtig in Bewegung und schiebt am Wendepunkt erneut extrem über die Vorder-
achse. 65,9 km/h zeigt das Display der
Lichtschranke, die Stoppuhr bleibt nach
26,6 Sekunden stehen. Wieder wedelt der
MOTORRAD-Tester beschwingt durch die Pylonen und setzt mit 106 km/h und 21,1 Sekunden neue Bestmarken.
Damit kommen die Kontrahenten zum langsamen Slalom des Top-Test-Parcours. Hierbei gilt es nicht nur, eine Pylonengasse zu passieren. Vielmehr sind knapp fünf Meter lange und sieben Meter breite Rechtecke im Abstand von 30 Metern
zu umrunden. Auch der Motorradfahrer muss nun auf erheblich engeren Radien die Bögen länger ziehen, wenn auch weniger eng als der Pkw. Zur Überraschung der Umstehenden passiert der Vierradler wild schaukelnd und mit abhebendem kurveninneren Hinterrad die Lichtschranke mit 56,1 km/h und nimmt damit dem Zweiradkollegen 2,7 km/h ab, braucht wegen des stehenden Starts und des Wendemanövers am Umkehrpunkt aber 1,9 Sekunden länger. Mit den engen Kurvenradien und den extremen Schräglagenwechseln tut sich der Biker sichtbar schwer.
Wartet als nächstes die VDA Ausweichgasse, besser bekannt als Elchtest, der für die Zulassung von Pkw zwingend vorgeschrieben ist. Obwohl der mitteleuro-
päische Motorradfahrer überaus selten
Elchen ausweichen muss, hat dieser Test gerade für ihn höchste Brisanz, weit mehr als für den Autolenker. Es handelt sich
dabei um einen zweifachen Spurwechsel. Nach Einfahren in eine Gasse muss der Fahrer blitzartig nach links ausweichen und den Fahrstreifen wechseln, um anschließend abrupt auf die ursprüngliche Fahrspur zurückzukehren. Das Beherrschen dieser Übung hat schon manchen Motorradfahrer vor schwerem Schaden bewahrt, wenn ein aus der Seitenstraße einbiegender Autofahrer den Biker übersehen hat.
Bei der Einfahrt in die Gasse misst eine Lichtschranke die Geschwindigkeit, die so lange gesteigert wird, bis die Pylonen
fliegen. Während der Motorradpilot elegant mit 75,1 km/h durch die Spurgasse wedelt, muss der Autofahrer bereits bei 64,6 km/h sämtliche Register ziehen und nach der ersten Links-Rechts-Kombination blitzartig Gegenlenken, um eine Pirouette zu vermeiden. Auch bei dieser Übung kann das Motorrad dank seiner geringen Breite die direktere Linie fahren.
Als letzte Disziplin bleibt die Kreisbahn des MOTORRAD-Testparcours mit einem Durchmesser von 46 Metern. Spekta-
kulär über die Vorderräder schiebend,
umkreist der Astra laut quietschend und pfeifend den Parcours. 55,4 km/h zeigt
die Lichtschranke, 10,8 Sekunden die Stoppuhr. Neugierde kommt auf, als der MOTORRAD-Tester die SV mit Knie am Boden und schleifenden Fußrasten im Kreis herumtreibt. 54,5 km/h registrieren die enttäuschten Zweirad-Fans, triumphieren dafür aber bei der Zeit, die bei 10,4
Sekunden stehen bleibt. Ein Widerspruch? Nur scheinbar: Denn der Motorradfahrer, der ganz eng an den Pylonen entlangpeilt, legt einen kürzeren Weg zurück als der Autopilot, der wegen der Breite seines Vehikels einen entsprechend größeren Radius fahren muss.
Und das End von der Geschicht: Überall dort, wo der Motorradfahrer den weitaus geringeren Platzbedarf nutzen kann, ist er im Vorteil meist sogar sehr deutlich. Bei den reinen Kurvengeschwindigkeiten können aber selbst ganz zivile Familienkutschen mit sportlichen Motorrädern mithalten, und in der Bremszone ist Vorsicht geboten. Denn wenn der Familienvater zum Elch wird, kann er selbst den routinierten Sportfahrer auf zwei Rädern knallhart ausbremsen. Ohne Risiko.
Technische Daten: Opel Astra 1.7 CDTI
Motor: wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Diesel-Reihenmotor, zwei oben liegende, zahnriemengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Direkteinspritzung, Common Rail, Abgasturbolader mit Ladeluftkühlung, Einscheiben-Trockenkupplung, Fünfganggetriebe, Frontantrieb.
Bohrung x Hub 79 x 86 mm
Hubraum 1686 cm3
Verdichtungsverhältnis 18,4:1
Nennleistung
74 kW (100 PS) bei 4400/min
Max. Drehmoment 240 Nm bei 2300/min
Fahrwerk: vorne Einzelradaufhängung mit Querlenkern, McPherson-Federbeine, hinten Verbundlenkerachse, Schraubenfedern, Gasdruckstoßdämpfer, innenbelüftete Scheibenbremsen vorn, Ø 280 mm, Scheibenbremsen hinten, Ø 264 mm, ABS, ESP, elektro-hydraulische Servolenkung.
Alu-Felgen 6.50 J x 16
Reifen 205/55 R 16 T
Bereifung im Test
Continental Premium Contact
Maße und Gewichte
Radstand 2614 mm, Leergewicht 1365 kg.
Fahrleistungen
Höchstgeschwindigkeit 181 km/h
Beschleunigung*
0100 km/h 12,3 sek
Verbrauch
Landstraße 4,2 l Diesel/100 km
Garantie zwei Jahre
Preis 17995 Euro
Technische Daten: Suzuki SV 650
Motor: wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, je zwei oben
liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.
Bohrung x Hub 81,0 x 62,6 mm
Hubraum 645 cm3
Verdichtungsverhältnis 11,5:1
Nennleistung 53 kW (72 PS) bei 9000/min
Max. Drehmoment 64 Nm bei 7200/min
Fahrwerk: Brückenrahmen aus Aluminium, Telegabel, Ø 41 mm, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfeder-
bein mit Hebelsystem, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 290 mm, Doppelkolben-Schwimmsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 240 mm, Zweikolben-Festsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 4.50 x 17
Reifen 120/60 ZR 17; 160/60 ZR 17
Bereifung im Test Dunlop D 220 L
Maße und Gewichte
Radstand 1430 mm, Gewicht vollgetankt* 195 kg.
Fahrleistungen
Höchstgeschwindigkeit 200 km/h
Beschleunigung*
0100 km/h 3,7 sek
Verbrauch
Landstraße* 4,7 l Normal/100 km
Garantie zwei Jahre
Preis inkl. Nebenkosten 6605 Euro
