Benelli TnT 1130 Century Racer, KTM 990 Super Duke R, Triumph Speed Triple

Triumph Speed Triple

Gargolov

Triumph Speed Triple, schon im Look des Modelljahres 2014.

Die Triumph Speed Triple, die zu unserem Test antritt, repräsentiert schon das Modelljahr 2014. Ihre Lackierung heißt Matt Caspian Blue; Flyscreen und Bugspoiler (ohne die eine Triumph Speed Triple schon immer etwas verhärmt aussah) gibt es gratis dazu. Bevor nun alle Händler aufheulen, die noch eine 2013er-Triumph Speed Triple auf Lager haben: Auch hier wertet Triumph auf, packt außer Windschild und Bugspoiler noch CNC-gefräste Bremsflüssigkeitsbehälter und Kupplungszughalter, graue Achsabdeckungen und einen roten Konusring ins „Gold Fever“-Paket.

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Benelli TnT 1130 Century Racer, KTM 990 Super Duke R und Triumph Speed Triple im Vergleichstest Drei sportliche Naked Bikes im Test

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Abfahrt Triumph Speed Triple. Sommer, Sonne, gut 25 Grad, die Speedy und ein Metzeler Racetec Interact K3 – das passt jetzt mal ganz wunderbar, weil der Reifen mit seinen supersport­lichen Anlagen unter diesen Bedingungen praktisch ohne Warmfahren das Beste aus der Triumph Speed Triple herausholt. Zum Beispiel in Sachen Handlichkeit, die er mit seiner relativ spitzen Kontur unterstützt. Und natürlich bei der Zielgenauigkeit, denn dafür ist er gebaut. Selbstredend hinsichtlich der Haftung, denn unter diesen Bedingungen ist er sogar im normalen Landstraßenbetrieb schnell im optimalen Temperaturfenster. Und auch, was die Eigendämpfung angeht, die für einen Pneu dieses radikalen Zuschnitts als sehr gut durchgehen muss. Dass bei Regen oder Kälte der Pilot Power auf der Benelli die weitaus bessere Wahl ist – an diesem Sommertag geschenkt.

Wir staunen, wie perfekt sich bei der Triumph Speed Triple die Exotik eines extrovertierten Dreizylinders mit der hohen Funktionalität japanischer Big Bikes verbindet. Dieser Motor macht auch nach dem zehnten Date noch an wie beim ersten Mal, er ist ein Phänomen. Schiebt schon im Drehzahlkeller mächtig los und entwickelt seine Kraft dann linear weiter, immer untermalt von der so typischen Klangkulisse aus pfeifendem Primärantrieb und kehligem Röhren. Das Beste dabei aber ist: Er hängt so vorbildlich am Gas wie kaum ein anderer. Wo die KTM beinahe hyperaktiv losbollert und so immer wieder Unruhe in das Geflecht ihres Gitterrohrrahmens leitet, wo sich die Benelli speziell im mittleren Drehzahlbereich zunächst etwas Bedenkzeit ausbittet, vereint der Dreizylinder der Triumph Speed Triple gekonnt das Beste aus zwei Welten, ist immer da und übertreibt nie. Das ist ganz wichtig. Spätestens dann, wenn es ans Eingemachte geht.

Willkommen auf der Roten Lache, ehemals eine berüchtigte Bergrennstrecke im Schwarzwald, jetzt Schlaglochpiste. Hier ist das ideale Testrevier, um den Fahrwerksqualitäten der drei unter verschärften Bedingungen auf den Zahn zu fühlen. Um es kurz zu machen: Erst kommt die Triumph Speed Triple – und dann relativ lange nichts. Weil sie hier, wie eigentlich überall, den besten Kompromiss findet zwischen der begeisternden Agilität der KTM und der starrköpfigen Beharrlichkeit einer Benelli. Und weil sie den mit einer Fahrwerksabstimmung kombiniert, die auch auf diese größte anzunehmende straßenbauliche Unterlassungssünde die richtige Antwort findet. Die Triumph Speed Triple ist weder zu hart noch zu weich abgestimmt, sondern gerade passend, und zwar vorne wie hinten. Sie liefert ein exzellentes Feedback von dem, was sie gerade unter die Räder nimmt, und federt doch die gröbsten Verwerfungen weg. Selbst der Supersport-K3-Reifen spielt hier weiter tapfer mit.

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Technische Daten Triumph Speed Triple

Gargolov

Blau steht der Triumph Speed Triple gut, das Stummelheck ist Geschmackssache.

*MOTORRAD-Messungen; **Herstellerangabe

KTM 990 Super Duke R

Gargolov

KTM 990 Super Duke R - Adrenalin auf zwei Rädern.

Die KTM 990 Super Duke R braucht keine Sonderausstattung. Sie ist ein Auslaufmodell und darf hier ihre Abschiedsvorstellung geben. Einen Auftritt, den sie sich verdient hat, denn immerhin ist sie das legitime Vorbild für den Überhammer namens KTM 1290 Super Duke, der ­bereits in den Startlöchern steht und sehnsüchtig erwartet wird. Also weder Sonderausstattung noch neue Farben, die 990er-Super-Duke (übrigens schon seit Längerem nur noch als R-Version zu haben) bleibt, was sie immer war. Eine orange Fahrmaschine reinsten Wassers ohne Schnickschnack.

Was heißt das? Dass die KTM 990 Super Duke R eines überhaupt nicht kann, nämlich beiläufig dahinrollen. Wer nur „ein bisschen“ Motorrad fahren möchte, sitzt bei ihr auf der völlig falschen Sitzbank. Allein die – knallhart und mit 870 Millimetern auch deutlich höher als die anderen – macht in Verbindung mit dem flachen Rohrlenker sofort klar, dass hier die Abteilung Attacke unterwegs ist. Doch nicht nur das. Der relativ leichtgängige Gasgriff macht in Kombination mit dem harten Fahrwerk und den schnell und weit öffnenden Drosselklappen jede Konstantfahrt auf schlechtem Geläuf zum Balanceakt, die KTM 990 Super Duke R springt wie ein Tanzbär vor und zurück, und der V2 schüttelt sich bei Schleichfahrt wie ein nasser Pudel.

Die Federelemente sind nämlich ganz nach der Art des Hauses abgestimmt, also knallhart und mit jener unerbittlichen Art von Dämpfung, wie sie bestenfalls auf topfebenen Rundstrecken funktioniert. Besonders die für ein so zierliches Motorrad fette 48er-Gabel zeichnet sich hier unrühmlich aus und steckt bisweilen selbst weit aufgedreht in den Tiefen ihrer Zugstufendämpfung wie der Löffel im Honigglas. Dafür – das muss man zugestehen – reagiert die KTM 990 Super Duke R ultradirekt, beinahe schon bissig selbst auf die kleinsten Lenkbefehle und ist, auch dank des mit Abstand geringsten Gewichts von nur 203 Kilogramm vollgetankt, eindeutig der agilste Reißer im Feld, den es – das ahnt man – wieselflink noch um die engste Kehre treibt. Soweit zum ersten Eindruck.

Stufe 2, wir werden warm mit der KTM 990 Super Duke R: Ab aufs Hinterrad oder mit Schmackes aus der Kurve. Und im Idealfall beides zusammen. Kommt im Alltag selten vor, okay. Und wenn, dann auf der KTM 990 Super Duke R, weil hier geringes Gewicht und brachiales Anreißen eine eilige Symbiose eingehen. Auf der Benelli muss man ein steigendes Vorderrad mit viel Einsatz provozieren. Die Triumph trifft die goldene Mitte: Wer bewusst wheelen will, tut sich mit ihr am leichtesten, kommt ohne viel Gasgriff-Akrobatik im aufrechten Gang daher. Auf der KTM 990 Super Duke R gestaltet sich die Sache etwas schwieriger, weil ihr hyperaktiver V2 manchmal zu sehr anreißt. Sie steckt dann ihr Vorderrad gern mal höher gen Himmel, als dem Piloten lieb ist. Also immer schön den Fuß auf der Bremse haben! Aber das ist bei dieser Akrobatik ohnehin pure Notwendigkeit.

Auf schlechteren Straßen - Stichwort: Rote Lache - vermasselt auch der in die Jahre gekommene Sportreifen Metzeler Sportec M5 der KTM 990 Super Duke R die Show - zusätzlich zur überdämpften Gabel und dem zu straff abgestimmten Federbein. Und das auf einer Strecke, die der KTM 990 Super Duke R eigentlich wie auf den Leib geschneidert ist. Ratzfatz könnte man sie von einer engen Ecke in die andere schmeißen, mit Verve wieder hinausfeuern, alles in Grund und Boden fahren. Wenn nur das Vertrauen da wäre. In die Haftung und in die Kursstabilität, denn die Frontpartie meldet nicht nur andauernde Intransparenz, sondern läuft auch gerne auf jeder noch so kleinen Bodenwelle aus der Spur. Gleichzeitig malträtiert die straffe Heckpartie mit Nachdruck das Steißbein des Piloten. Da hilft dann die aktive Sitzposition nicht richtig weiter und auch nicht die angenehm lineare Leistungsentfaltung des Motors, der mit gemessenen 120 PS aus einem knappen Liter Hubraum dem idealen Landstraßenantrieb doch sehr nahekommt. Er vibriert kernig, okay. Was die reinen Fahrleistungen angeht, hält die KTM 990 Super Duke R tapfer mit den Dreizylindern mit und schießt ihnen aus den Ecken heraus teilweise mächtig davon.

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Technische Daten KTM 990 Super Duke R

Gargolov

Sehr kantig: die tief geduckte KTM 990 Super Duke R.

*MOTORRAD-Messungen; **Herstellerangabe

Benelli TnT 1130 Century Racer

Gargolov

Benelli TnT 1130 Century Racer - ein ganz spezieller Drilling.

Die Benelli TnT 1130 Century Racer mit 129 PS ist eigentlich nicht mehr im Programm. Es gab sie zum 100. Firmenjubiläum ergänzt um eine attraktive graue Sonderlackierung mit entsprechendem Sitzbankbezug, Wave-Bremsscheiben und ein Karbonschutzblech.

Schon nach den ersten Metern auf der Benelli TnT 1130 (Century Racer hin oder her) wird klar: Hier ist das Gegenteil der KTM unterwegs, und das hat mit Racing wenig zu tun. Wo die quirlige Duke Windhund ist, gibt die 1130er den Kettenzerrer, verbeißt sich hartnäckig in die einmal eingeschlagene Richtung, läuft schon beim Einrollen stramm auf Kurs, wo die Duke nervös einen Haken nach dem anderen schlägt. Kein Wunder, denn beide gehen sowohl von der generellen Auslegung als auch bei der Fahrwerksabstimmung ganz unterschiedliche Wege.

Zum ersten Punkt: Schon bei der Wiedergeburt der Marke Benelli – damals mit der schrillen Sportlerin Tornado Tre – suchten die Italiener ihr Heil in einer extrem frontlastigen Gewichtsverteilung und verlegten den Kühler unter die Sitzbank, um den Motor ganz weit nach vorne zu rücken. Das ist im Prinzip auch bei der TnT noch so, nur dass die Kühler jetzt seitlich des Drillings angebracht sind. Der Effekt aber ist derselbe. 118 von 226 Kilogramm des Gesamtgewichts lasten auf dem Vorderrad (im Vergleich zu den bescheidenen 105 Kilogramm der KTM und nur 110 Kilogramm bei der Speed Triple) und treffen auch bei der Benelli TnT 1130 Century Racer wieder auf eine Gabel, die mit ihren 50er-Standrohren zwar martialisch daherkommt, deren Abstimmung aber eher auf der komfortablen Seite zu Hause ist.

Im Ergebnis hängt die Benelli TnT 1130 Century Racer nicht hinten, sondern am vorderen Ende tief in den Federn. Das ergibt ein ganz spezielles, zunächst einmal sehr angenehmes Fahrgefühl, weil das Motorrad ein hohes Maß an Stabilität entwickelt und wie auf Schienen dem einmal vorgegebenen Kurs folgt. Ein Charakterzug, der gut zu diesem sehr speziellen Dreizylinder passt, dessen Knurren so außergewöhnlich ist wie der dicht gewobene mechanische Klangteppich und dieser unerhörte Antritt aus dem Stand. Den bekommt zumindest gefühlt kein Motor so überzeugend hin wie dieser 1130er.

Keine Frage, die Benelli TnT 1130 Century Racer beherrscht den Zauber des ersten Auftritts. Aber leider geht – auch das hat Tradition – dieser Zauber irgendwann verloren. Zum Beispiel, wenn der Asphalt Wellen wirft und häufige Richtungswechsel anliegen. Dann gerät die Benelli TnT 1130 Century Racer ganz schnell aus dem Tritt, weil sich ihre Stabilität in Behäbigkeit verwandelt und Front und Heck nicht mehr synchron einfedern.

Dann läuft die Benelli TnT 1130 Century Racer gerne aus dem Ruder und wird in größeren Schräglagen sogar kippelig, woran auch die entspannt abrollenden Michelin Pilot Power nichts ändern können. Apropos Reifen: Die Benelli TnT 1130 Century Racer steht als Einzige noch auf 190/50er-Dimensionen. Die Super Duke bescheidet sich mit einem 180er hinten, die Speed Triple ist ganz zeitgemäß auf einem 190/55er unterwegs.

Auf der Benelli TnT 1130 Century Racer muss der Fahrer viel Einsatz bieten um dem bis zur Beharrlichkeit stabilen Fahrwerk Paroli zu bieten. Eingeschränktes Handling, verzögerte Gasannahme, ein nicht eben fein austariertes Fahrwerk – da helfen selbst die auf holperigen Geläuf toll funktionierenden Michelin-Reifen nicht mehr entscheidend weiter, zumal auch die Sitzposition nicht besonders aktiv ausfällt. Noch etwas kommt beim Testmotorrad dazu: ein ausgeprägtes Leistungsloch zwischen 4000 und 6000/min und damit in einem Bereich, wo es auf der Landstraße richtig weh tut. Das kannten wir bisher nur von der schärferen Motorenvariante in der TnT R 160 mit 158 PS. Auch dort war es überhaupt nicht schön.

Und wenn wir schon beim Meckern sind: Der Landstraßenverbrauch (6,7 Liter bei sehr verhaltener Fahrweise) ist wie immer viel zu hoch, und funktionelle Mängel wie eine defekte Benzinuhr, ein nur zeitweise funktionierender Blinkerschalter oder sich losvibrierende Relais sind ein hoher Preis für die Exotik und das einzigartige und faszinierende Fahrgefühl, das der kopflastige Century Racer in ebenen, schnellen Kurven vermittelt. Rechnet man dann noch dazu, dass Benelli für die TnT 1130 in dieser Ausführung runde 1000 Euro mehr verlangt als KTM für die 990 Super Duke R und Triumph für die Speed Triple, wird die Century Racer für viele ganz automatisch vom Einkaufszettel verschwinden.

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Technische Daten Benelli TnT 1130 Century Racer

Gargolov

Ein wenig verspielt: die Benelli TnT 1130 Century Racer mit unzähligen Linien und Kanten.

*MOTORRAD-Messungen; **Herstellerangabe

Leistungsdiagramm

MOTORRAD

Leistung an der Kurbelwelle. Messung auf dem Dynojet-Rollenprüfstand 250, korrigiert nach 91/1/EG, maximal mögliche Abweichung +/- 5%.

„So geht das“, würden vermutlich die Triumph-Techniker denen von Benelli angesichts der beiden Dreizylinder-Leistungskurven zurufen, zumal der italienische Triple ja auch noch über einen Hubraumvorteil von gut 80 Kubikzentimetern verfügt. Und unverständlich ist es schon, warum der Motor der Benelli TnT 1130 Century Racer neuerdings zwischen 4000 und 6000/min in ein derart tiefes Loch fällt. Das ist auch im Fahrbetrieb deutlich spürbar, während sich der Drehmomentvorteil der Triumph Speed Triple unterhalb von 4000/min subjektiv nicht erfahren lässt. Ebenso wenig wie der Leistungs- und Drehmomentnachteil der KTM 990 Super Duke R, was zum großen Teil auf ihre Gewichtsvorteil, zum Teil auch auf die lebhafte Gasannahme des V2 zurückzuführen ist. Leistungsmangel ist nie ein Thema – außer auf der Autobahn, wo sie die versprochenen 240 km/h nie erreichen kann.

Fazit

Gargolov

KTM 990 Super Duke R (vorn), Triumph Speed Triple (Mitte) und Benelli TnT 1130 Century Racer.

Die Triumph Speed Triple im neuen Matt Caspian Blue ist auch nach Jahren der Modellkonstanz ein Motorrad, das begeistern kann. Weil sie – bei aller Verschrobenheit, die sie nach wie vor versprüht und die ihre Fans lieben – im Grunde ihres Kurbelgehäuses ein Muster an Ausgewogenheit ist. Als bestes Beispiel mag ihr Motor gelten, der nicht nur seinen ganz speziellen Dreizylinder-Charme in die Waagschale wirft, sondern auch feinstes Ansprechverhalten, den geringsten Verbrauch, die besten
Fahrleistungen und eine vorbildliche Leistungsentfaltung.

Zählt man dann noch das beste Fahrwerk hinzu, Bremsen auf Top-Niveau und – ganz wichtig – ein tadellos funktionierendes ABS, während die beiden anderen als letzte Überlebende einer aussterbenden Rasse auf dieses Sicherheitsfeature verzichten, kann es keinen Zweifel mehr geben. Die Triumph Speed Triple ist die uneingeschränkte Kaufempfehlung dieser Geschichte. KTM-Freunde werden sich noch etwas gedulden und auf das kommende Über-Motorrad KTM 1290 Super Duke warten. Und Benelli? Sollte nach zig Produktionsjahren endlich die Qualitätsmängel beseitigen und den faszinierenden Drilling weiterentwickeln.

1. Triumph Speed Triple, 688 Punkte
Mal ganz ehrlich: So richtig überraschend ist dieser Sieg nicht. Jedes Mal wieder erstaunlich ist allerdings, mit welcher Lässigkeit die Triumph Speed Triple den anderen in fast jeder Beziehung davonfährt. Funktion trifft Emotion – auf diesen Nenner muss man den Kult-­Dreizylinder bringen. Und dann ungehemmt genießen.

2. KTM 990 Super Duke R, 623 Punkte
Zum Abschied Platz 2 – und ein wenig entzaubert. Die KTM 990 Super Duke R hat zweifellos schon bessere Tage gesehen, vor allem die Fahrwerksauslegung lässt zu wünschen übrig. Na klar, wer bloß ein wenig toben will, ist mit ihr gut bedient. Wer einfach nur fahren will, findet Bessere.

3. Benelli TnT 1130 Century Racer, 591 Punkte
Und wir werden es immer wieder probieren, denn dieser faszinierende Dreizylinder hat Potenzial. Ebenso wie die Konfiguration mit dem Motor ganz weit vorne im Fahrwerk. Vielleicht stellen die Italiener ja irgendwann die vielen Lässigkeiten ab. Bis dahin aber muss es heißen: weiter üben.

Alternative aus Japan: Honda CB 1000 R

Gargolov

Die Honda CB 1000 R ist eine legitime Antwort auf Europas Naked-Bike-Offensive.

Auch wenn das manchmal untergeht: Die Honda CB 1000 R, Japans Antwort auf die europäische Naked Bike-Offensive, hat es nicht nur faustdick unter dem Ventildeckel, sondern sie macht auch richtig an. Der Weltmarktführer ließ sich jede Menge Zeit, bevor er 2008 mit einer scharfen Nackten auf den Markt kam, die der etablierten Konkurrenz Paroli bieten sollte. Leicht gemacht haben es sich die Japaner damals freilich nicht. Einarmschwinge, Under-Engine-Exhaust, insektoides Schein­werferlayout – rein äußerlich kann die Honda CB 1000 R auch heute noch locker mithalten.

Doch das allein ist es nicht, was begeistert. Es ist vielmehr die große Bandbreite, welche die Honda CB 1000 R beinahe mühelos abdeckt. Das liegt vor allem daran, dass Honda es keineswegs dabei beließ, einfach einen Fireblade-Motor ins zivile Chassis zu verpflanzen, sondern es wurde viel Feintuning betrieben. Zum Einsatz kommt der 2007er-Fireblade-Motor, kombiniert mit dem Zylinderkopf der CBF 1000, der jedoch mit neuen Steuerzeiten, geänderter Kanalführung und einer größeren Airbox kombiniert wurde. Unter dem Strich stehen nominell 125 PS, auf dem MOTORRAD-Prüfstand drückt der Motor 123 PS bei einer vorbildlichen Leistungskurve. Noch besser jedoch ist, dass diese Potenz nicht in einer ellenlangen Sekundärübersetzung versumpft, sondern – auch dank der spontanen, wenn auch manchmal etwas harten Gasannahme – jederzeit präsent ist.

Quicklebendig schießt die Honda CB 1000 R aus den Ecken, stellt sich bei Bedarf auch gerne mal aufs Hinterrad und setzt im Übrigen exakt und umgehend alle Lenkbefehle um, die vom Fahrer kommod hinter der angenehm gekröpften Lenkstange vorgegeben werden.

Keine Kritik am zivilen Hornet-Chassis, am direkt angelenkten, voll einstellbaren Federbein und der 43er-Upside-down-Gabel? Eigentlich nicht, denn auch wenn die Honda CB 1000 R vom Grund-Setup noch spürbar komfortabler daherkommt als zum Beispiel die Triumph Speed Triple und erst recht als die KTM 990 Super Duke R, bieten die Federelemente doch einen Verstellbereich, der immerhin für zünftigen, wenn auch nicht brachialen Einsatz taugt.

Wenn es etwas zu kritisieren gibt, dann vor allem die Reifen-Erstausrüs­tung, denn der Bridgestone BT 015 hat doch schon einige Jahre auf dem Buckel. Aber da ist ja schnell Abhilfe zu schaffen, vor allem angesichts des günstigen Grundpreises von 11 490 Euro. Natürlich bekommt man dafür bei Honda ein ABS, natürlich bescheidet sich die Honda CB 1000 R mit wenig Sprit (5,2 Liter/1000 km), und natürlich setzt man viel Vertrauen in solide japanische Großserientechnik. Solange die auch noch so appetitlich dargeboten wird wie bei der Honda CB 1000 R, braucht man sich vor der europäi­schen Konkurrenz nicht zu verstecken.