Yamahas FZ8 schließt mit ihren knapp 800 cm³ Hubraum in der Vierzylinderklasse die Lücke zwischen handlichen 600ern und potenten Big Bikes. Doch gibt es diese Lücke überhaupt? Was kann die FZ8 besser als die Honda Hornet 600, die Suzuki Bandit 1250 oder die BMW R 1200 R?
jkuenstle.de
Rossi fährt eine, Lorenzo fährt eine, und seit kurzem kann jeder Normalsterbliche auch eine fahren: eine 800er Yamaha. Im Vergleich zu den ultrastarken, harten MotoGP-Bikes lässt es Yamahas neues Mittelklasse Naked Bike FZ8 zwar ruhig und komfortabel angehen, aber nicht weniger ehrgeizig. Schließlich gilt es, den Ruf der FZ-Reihe wieder herzustellen. Über Jahre hinweg hagelte es für die schwachbrüstige FZ6 und die drehmomentschwache FZ1 von den Fachjournalisten Kritik. Das erweckte den Eindruck, Yamaha wäre nicht in der Lage, einen adäquaten Landstraßenmotor zu bauen. Damit soll jetzt Schluss sein.
Um das angeschlagene Image zu reparieren, nahmen sich die Ingenieure den Motor der FZ1 zur Brust, versahen ihn mit einem neuen Zylinderkopf sowie längeren Ansaugtrichtern, erleichterten die Kurbelwelle um zweieinhalb Kilogramm, stimmten das nun 779 cm³ große Motorpaket neu ab und steckten es zurück in den Rahmen. 106 PS sollen auf der Landstraße nun für erfreute Mienen sorgen, wo bislang die 150 Pferde der FZ1 enttäuschten.
Geht dieses Konzept auf? Füllt die 800er eine Lücke oder geht sie zwischen flinken 600ern und hubraumstarken Big Bikes unter? PS wollte es wissen und stellte Rossis nackte Klassenkameradin drei altbewährten Landstraßen-Haudegen aus unterschiedlichen Hubraumklassen gegenüber: Honda Hornet 600, BMW R 1200 R und Suzuki Bandit 1250.
Die Gemeinsamkeit dieses bunten Testfelds: die Leistung. Nominell liegen zwischen der leistungsschwächsten Bandit 1250 und der 109 PS starken BMW elf PS - wobei gerade Suzukis Wuchtbrumme in ihren Brennräumen gern etwas mehr Leistung versteckt, als sie nach außen hin preisgibt. Grund für die zurückhaltende Leistungsangabe ist die altbekannte Problematik der überproportional hohen Versicherungsprämien oberhalb der 98-PS-Marke. Wie aktuell dieser Tarifsprung heute noch ist, steht im Kasten auf Seite 12.
Wooooooh. Die FZ8 erwacht mit dezentem Vierzylinderbrummen zum Leben, bereit, der etablierten Konkurrenz die Stirn zu bieten. Es geht von Stuttgart zur Nordschleife. 320 Kilometer Autobahn und Landstraße mit einer abschließenden Runde durch die grüne Hölle.
Schon in der Stadt fallen die guten Manieren der 800er auf. Leichtfüßig schlängelt sie sich vorbei an Autokolonnen, hängt dabei sensibel und kräftig am Gas. Die Sitzposition passt ebenfalls, abgesehen vom zu breiten Tank. Die Fußrasten und der tiefe, breite Lenker bringen den Piloten in eine moderat sportliche Sitzhaltung, die sowohl zum Touren als auch zum ambitionierten Angasen taugt.
Ortsausgang. Vollgas. Etwas lustlos schiebt das 800er-Triebwerk bei niedrigen Drehzahlen vorwärts, legt bei 5500/min plötzlich massig Drehmoment nach, drückt Rossis 216 Kilogramm schwere Klassenkameradin mit Vehemenz nach vorn und legt bei 7000/min nochmal ordentlich nach. So muss ein Landstraßenmotor seine Leistung entfalten, Yamaha! Dass die FZ8 im fünfstelligen Drehzahlbereich etwas die Lust verliert, verzeiht man ihr angesichts dieses Auftritts ebenso gern wie den mit 5,9 Sekunden sehr mäßigen Durchzugswert von 50-100 km/h im sechsten Gang. Weniger leicht zu verzeihen sind die Lastwechsel, mit denen die Yamaha gerade im potenten mittleren Drehzahlbereich ihren Piloten nervt. Auch das Fahrwerk sorgt für Unruhe. Zwar spricht es tadellos an, filtert kleine Unebenheiten fast unmerklich aus zermarterten Nebensträßchen, für richtig zügiges Landstraßentempo ist es aber schlichtweg unterdämpft - auf der Nordschleife sowieso. Besonders auf Bodenwellen in Schräglage kommt dadurch viel Bewegung ins Motorrad. Umso ärgerlicher, als der japanische Rotstift bis auf die variable Federbasis am Federbein alle Einstellmöglichkeiten des FZ8-Fahrwerks gestrichen hat. Kostendruck hin oder her: Von einem 8495 Euro teuren Motorrad darf man hier mehr erwarten! Dafür überzeugt das Handling auf ganzer Linie. Leichtfüßig, aber stabil zirkelt die 800er durch jegliche Kurvenradien, korrigiert mühelos die Linie und sorgt so für jede Menge Fahrspaß.
Die BMW geht fahrwerksseitig dagegen einen deutlich aufwändigeren Weg. Mittels ESA (Electronic Suspension Adjustment) kann der Pilot während der Fahrt per Knopfdruck zwischen drei Fahrwerkseinstellungen wählen. Allerdings schlägt das Elektroniksystem mit satten 680 Euro zu Buche und treibt so den Preis des mit 11 640 Euro teuersten Motorrads im Testfeld noch weiter in die Höhe.
Trotz der Einstellmöglichkeiten und feinem Ansprechverhalten kann das BMW-Fahrwerk bei zügigem Tempo nicht voll überzeugen. Der Telelever liefert wenig Feedback über die Aktivitäten des Vorderrads und zeigt beim Gasschließen eine deutliche Nickneigung. Das komfortabel abgestimmte Federbein bringt selbst im Sportmodus viel Bewegung ins Motorrad.
Trotz dieser Eigenarten und des im Vergleich zur FZ8 trägen Handlings kann die R 1200 R auf der Nordschleife erstaunlich lange mithalten. Der hohe, breite Lenker und die sehr touristisch ausgelegte Sitzposition wiegen den Piloten im Gefühl, alles unter Kontrolle zu haben und machen die BMW so auf skurrile Weise schnell.
Wird es aber richtig ernst, muss die BMW am Ende doch klein beigeben. Die Bremse der Bayerin greift zwar bissig zu, lässt sich aber schlecht dosieren und erschwert so die Wahl des optimalen Bremspunktes. Zudem stört die durch Fußrasten und Zylinder eingeschränkte Schräglagenfreiheit. Licht- und Schattenseiten finden sich auch beim Motor. Der 109 PS starke Boxer der R 1200 R schiebt bereits ab Leerlaufdrehzahl mit viel Nachdruck vorwärts und entwickelt ab 6000/min eine erstaunliche Drehfreude, leidet im mittleren Drehzahlbereich aber unter für das Motorkonzept typischen Drehmomenteinbrüchen. Ebenfalls typisch für die Kombination von Kardan und Boxer: das stempelnde Hinterrad, die spürbaren Lastwechselreaktionen und die langen Schaltwege.
Mit Lastwechseln hat die Honda keine Probleme. Auffällig ist lediglich der etwas unsaubere Motorlauf bei sehr niedrigen Drehzahlen. Glücklicherweise spielen die bei der quirligen 600er kaum eine Rolle, die Hornet bevorzugt ohnehin eine eher drehzahllastige Fahrweise. Um die zu lange Gesamtübersetzung und das Hubraumdefizit gegenüber der Konkurrenz auszugleichen, muss man sie auf Touren halten. Überraschenderweise brennt die Hornisse der hubraumstärkeren FZ8 beim Durchzug von 50-150 km/h mit 12,3 Sekunden dennoch vier Zehntel auf. Verantwortlich dafür ist der schwache Antritt der Yamaha unterhalb von 5500/min, der die FZ8 von 50 auf 100 km/h gegenüber der Hornet satte acht Zehntel kostet. Genau in diesem Bereich gibt die Honda ihre Leistung sehr linear ab.
Das Handling der kleinen Honda passt zum quirligen Motor. Sehr handlich, fast schon kippelig, fliegt die Hornisse über Landstraße und Nordschleife, lenkt zielgenau ein, erlaubt Linienkorrekturen jeglicher Art und lässt sich prima übers Vorderrad daherpeitschen. Fahrwerksseitig hat die Honda der FZ8 dagegen etwas voraus: ihre Federelemente bieten mehr Einstellmöglichkeiten und sind insgesamt etwas straffer abgestimmt. Dafür gehen sie nicht ganz so feinfühlig zu Werke und leiten manchen harten Stoß recht ungefiltert an den Fahrer weiter.
Mangelndes Feingefühl ist der Bremse dagegen fremd. Sauber dosierbar mit landstraßentauglichem Biss und gewohnt gut funktionierendem Honda-ABS, fängt sie die nackte 600er jederzeit sicher wieder ein.
Die Sitzposition passt ebenfalls zum quirligen Gesamteindruck der Hornet. Der im Vergleich zur Yamaha etwas schmalere Tank und Lenker bringt den Piloten bei gleicher Sitzhöhe in eine kompakte, aktiv- vorderradorientierte Sitzposition.
Die große Bandit lässt es in allen Belangen deutlich gemütlicher angehen - angefangen beim Motor. Das 1255 cm³ große Triebwerk setzt auf Souveränität statt Drehfreude und schüttelt bereits bei 3400/min sein maximales Drehmoment von 116 Nm aus den Zylindern. Bei 6000/min passiert die Bandit ihre Nennleistung von 98 PS, legt noch einige PS nach und stellt bei 6500/min die Pferdeproduktion weitgehend ein.
Diese Motorcharakteristik passt perfekt zum Powercruisen auf der Landstraße und kaschiert zudem die deutlich zu lange Gesamtübersetzung der Bandit, die im sechsten Gang erst bei 274 km/h in den Begrenzer drehen würde. Auch das Fahrwerk passt perfekt zum gemütlichen Landstraßensurfen. Souverän und mit einer im Vergleich zur FZ8 recht straffen Grundabstimmung, hält die Bandit für alle Eventualitäten gegügend Reserven parat. Allerdings fällt die große Suzuki recht schwerfällig in Schräglage, fährt weite Bögen, neigt hinten etwas zum Trampeln und verlangt vom Piloten eine kräftige Hand. Auf der Nordschleife verliert sie so etwas den Anschluss an die deutlich handlicheren Modelle von Yamaha und Honda.
Eine starke Hand benötigt auch die Bremse. Sauber dosierbar, fehlt es ihr bei zügiger Fahrweise an Biss. Nur durch festes Zupacken lässt sie sich zu halbwegs sportlicher Verzögerung animieren. Entsprechend untertourig gefahren, macht die Bandit trotzdem Spaß. Die touristisch ausgelegte, etwas altmodische Sitzposition passt zum gemütsstarken Gesamtauftritt der 1250er und wird auch bei langen Strecken nicht unbequem.
Versöhnlich stimmt auch der Preis der großen Bandit: Das ausgereifte Big Bike kostet mit 9190 Euro nur knapp 700 Euro mehr als die FZ8. Am meisten Motorrad fürs Geld bekommen Sparfüchse jedoch mit der Honda Hornet. Der kleine Spaßmacher ist das günstigste Bike im Testfeld und seine 7890 Euro wirklich wert; auch wenn er in den vergangenen zwei Jahren nicht nennenswert weiterentwickelt wurde.
Als erste Modellpflegemaßnahme der FZ8 sollte Yamaha der 800er fürs nächste Jahr ein strafferes Fahrwerk gönnen - am besten gleich die voll einstellbaren Federelemente der FZ1. Ansonsten gefällt nämlich die gelungene Kombination aus gutem Handling und kräftigem Vierzylinder, welche die bisherigen Problemzonen der FZ-Reihe vergessen lässt. Offensichtlich funktioniert also das 800er-Konzept nicht nur im MotoGP.
Fazit: Yamahas FZ8 schlägt sich bei ihrem PS-Landstraßendebüt achtsam und landet nur aufgrund des weichen Fahrwerks knapp hinter der Hornet 600. Die kleine Honda hinterlässt den sportlichsten Eindruck im Testfeld und leistet sich keine wirkliche Schwäche. BMW und Suzuki setzen auf Souveränität statt Agilität, das Boxer-Konzept wirkt in der R 1200 R allerdings etwas in die Jahre gekommen.
Kategorie Antrieb:
Um mit den drei anderen Bikes mithalten zu können, braucht die kleine und zu lang übersetzte Honda viel Drehzahl. Das Getriebe schaltet sich tadellos.
3 von 5 Sternen
Kategorie Fahrwerk:
Das Handling der Hornet ist toll, sie wirkt fast schon kippelig. Das Fahrwerk spricht nicht so sensibel an wie das der FZ8, hat dafür aber mehr Reserven.
3 von 5 Sternen
Kategorie Ergonomie:
Hohe Sitzposition, tiefer, recht schmaler Rohrlenker - die Hornet platziert ihren Piloten recht sportlich. Die Fußrastenposition taugt für Tour- und Sportmodus.
4 von 5 Sternen
Kategorie Fahrspaß:
Die Kombination aus quirliger Drehfreude und fahrradgleichem Handling macht richtig Laune und animiert zu einer beherzten Fahrweise.
4 von 5 Sternen
PS-Urteil:
Das Gesamtkonzept der Honda taugt perfekt zum sportlichen Fahren. Im Gegensatz zu den anderen Testkandidaten leistet sie sich kaum Schwächen.
14 von 20 Sternen
Kategorie Antrieb:
Das satte Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen, das gute Ansprechverhalten und die hohe Laufkultur begeistern. Obenraus wird der 1250er Vierzylinder zäh.
4 von 5 Sternen
Kategorie Fahrwerk:
Im Vergleich zu Hornet und FZ8 wirkt die Bandit sehr träge. Das Fahrwerk hat genügend Reserven, arbeitet hinten aber etwas unsensibel.
3 von 5 Sternen
Kategorie Ergonomie:
Generell wirkt die Kombination aus tiefer Sitzposition und hohem, breitem Lenker etwas altmodisch, ist auf langen Strecken aber bequem.
3 von 5 Sternen
Kategorie Fahrspaß:
Der Motor der Bandit polarisiert. Bei niedrigen Drehzahlen macht er richtig Spaß, oberhalb von 6500/min fehlt es ihm aber an Vehemenz.
3 von 5 Sternen
PS-Urteil:
Auch die Bandit macht nichts wirklich falsch. Sie wirkt im Vergleich zur agilen Hornet aber etwas behäbig und landet am Ende mit der FZ8 gemeinsam auf Platz 2.
13 von 20 Sternen
Kategorie Antrieb:
Im landstraßenrelevanten mittleren Drehzahlbereich hat der FZ8-Motor deutlich mehr Druck als die Hornet. Leichte Abzüge gibt es für die Lastwechsel.
4 von 5 Sternen
Kategorie Fahrwerk:
Das Fahrwerk der Yamaha ist deutlich zu weich und zudem nicht einstellbar. Von einem Motorrad zu diesem Preis darf man hier mehr erwarten.
2 von 5 Sternen
Kategorie Ergonomie:
Lenker- und Sitzhöhe sind identisch mit der Hornet. Im Gegensatz zur Hornet stört bei der Yamaha allerdings der von der FZ1 bekannte sehr breite Tank.
3 von 5 Sternen
Kategorie Fahrspaß:
Das Handling der Yamaha ist top, die Midrange-Power ebenfalls. Das zu weiche Fahrwerk bremst den Fahrspaß allerdings wieder etwas ein.
4 von 5 Sternen
PS-Urteil:
Die Basis passt, lediglich im Detail sind an der FZ8 noch einige Verbesserungen nötig. Unterm Strich reicht es für die Yamaha für den zweiten Platz.
13 von 20 Sternen
Kategorie Antrieb:
Bei der Spitzenleistung ist die BMW der Chef. Ansonsten kann der Boxer kaum überzeugen. Die wellige Leistungsentfaltung und die Lastwechsel stören.
3 von 5 Sternen
Kategorie Fahrwerk:
Das elektronisch einstellbare Fahrwerk ist zu weich, spricht aber gut an. Der Telelever lässt Feedback vermissen, die Bremse ist schlecht dosierbar.
2 von 5 Sternen
Kategorie Ergonomie:
Die BMW bettet ihren Piloten sehr touristisch. Der breite, hohe Lenker ist auf langen Strecken bequem, stört aber bei sportlicher Fahrweise.
3 von 5 Sternen
Kategorie Fahrspaß:
Die schlecht dosierbare Bremse, die Lastwechsel und die ständige Bewegung im Motorrad verderben beim zügigen Landstraßenfahren etwas den Spaß.
2 von 5 Sternen
PS-Urteil:
Die R 1200 R leidet unter den konstruktionsbedingten Problemen von Telelever, Kardan und Boxer und verliert so den Anschluss an die Konkurrenz.
10 von 20 Sternen
Die Unterschiede zwischen den Leistungskurven der vier Testkandidaten sind gewaltig. Am auffälligsten ist dabei die Kurve der BMW R 1200 R. Typisch BMW-Boxer leidet der Antrieb im mittleren Drehzahlbereich unter zwei Drehmomenteinbrüchen, die auch in der Praxis zu spüren sind. Dafür spurtet die BMW im Gegensatz zur Bandit auch bei höheren Drehzahlen noch sehr dynamisch. Die 1250er Suzuki verschießt ihr Pulver bereits sehr früh. Ihr maximales Drehmoment steht bei 3400/min an, ab 6500/min verliert sie die Lust. Die Stärke der FZ8 liegt zwischen 5000/min und 9000/min – ein Fortschritt gegenüber den Schwestermodellen FZ1 und FZ6. In diesem Bereich schiebt sie spürbar kräftiger an als die Hornet 600, leidet aber unter Lastwechseln. Die kleine Honda generiert ihre Leistung sehr gleichmäßig; um mit der Konkurrenz mithalten zu können, braucht sie aufgrund des Hubraumdefizits aber hohe Drehzahlen.
Antrieb:
Zweizylinder-Boxer-Motor, vier Ventile/Zylinder, 80 kW (109 PS) bei 7500/min*, 115 Nm bei 6000/min*, 1170 cm³, Bohrung/Hub: 101,0/73,0 mm, Verdichtungsverhältnis: 12,0:1, Zünd-/Einspritzanlage, 47-mm-Drosselklappen, hydraulisch betätigte Einscheiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, Kardan, G-Kat
Fahrwerk:
Dreiteiliger Rahmen mit tragender Motor-Getriebe-Einheit, Lenkkopfwinkel: 62,9 Grad, Nachlauf: 119 mm, Radstand: 1495 mm, Telelever mit Zentralfederbein, einstellbar in Federbasis, Durchmesser Innenrohr: 35 mm, Zentralfederbein ohne Umlenkung, einstellbar in Federbasis und Zugstufendämpfung, Federweg vorn/hinten: 120/140 mm
Räder und Bremsen:
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17“/5.50 x 17“, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten 180/55 ZR 17, Erstbereifung: Michelin Pilot Road 2 2CT, 320-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 265-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-Schwimmsattel hinten
Maße und Gewicht:
Länge/Breite/Höhe 2180/870/1340 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 820/1095 mm, Lenkerbreite: 755 mm, 234 kg vollgetankt, v./h.: 49,6/50,4 %
Hinterradleistung im letzten Gang: 76 kW (103 PS) bei 211 km/h
Fahrleistungen:
Beschleunigung 0-100/150/200 km/h: 3,4/6,7/13,8 s
Durchzug: 50-100/100-150 km/h: 5,2/5,3 s
Höchstgeschwindigkeit: 215 km/h*
Verbrauch:
Super Plus bleifrei, Durchschnittsverbrauch: 6,2 Liter/100 km, Tankinhalt/davon Reserve 18/3 Liter, Reichweite: 288 km
Grundpreis: 11 640 Euro (zzgl. Nebenkosten)
Testmaschinenpreis: 14 400 Euro
Antrieb:
Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 75 kW (102 PS) bei 12 000/min*, 64 Nm bei 10 500/min*, 599 cm³, Bohrung/Hub: 67,0/42,5 mm, Verdichtungsverhältnis: 12,0:1, Zünd-/Einspritzanlage, 36-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat
Fahrwerk:
Leichtmetall-Zentralrohrrahmen, Lenkkopfwinkel: 65 Grad, Nachlauf: 99 mm, Radstand: 1435 mm, Upside-down-Gabel, Durchmesser Innenrohr: 41 mm, einstellbar in Zugstufendämpfung, direkt angelenktes Zentralfederbein, einstellbar in Federbasis und Zugstufendämpfung, Federweg vorn/hinten: 120/128 mm
Räder und Bremsen:
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17“/5.50 x 17“, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten 180/55 ZR 17, Erstbereifung: Michelin Pilot Power, 296-mm-Doppelscheibenbremse mit Dreikolben-Schwimmsätteln vorn, 240-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten
Maße und Gewicht:
Länge/Breite/Höhe 2010/790/1210 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 810/1010 mm, Lenkerbreite: 680 mm,
207 kg vollgetankt, v./h.: 49,6/50,4 %
Hinterradleistung im letzten Gang: 68 kW (92 PS) bei 215 km/h
Fahrleistungen:
Beschleunigung 0-100/150/200 km/h: 3,5/6,8/15,2 s
Durchzug: 50-100/100-150 km/h: 5,1/7,2 s
Höchstgeschwindigkeit: 230 km/h*
Verbrauch:
Kraftstoffart: Normal, Durchschnittsverbrauch: 6,9 Liter/100 km, Tankinhalt/davon Reserve 19/- Liter, Reichweite: 274 km
Grundpreis: 7890 Euro (zzgl. NK)
Antrieb:
Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 72 kW (98 PS) bei 7500/min*, 108 Nm bei 3700/min*, 1255 cm³, Bohrung/Hub: 79,0/64,0 mm, Verdichtungsverhältnis: 10,5:1, Zünd-/Einspritzanlage, 36-mm-Drosselklappen, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat
Fahrwerk:
Stahl-Doppelschleifenrahmen, Lenkkopfwinkel: 64,7 Grad, Nachlauf: 104 mm, Radstand: 1485 mm, Telegabel, einstellbar in Federbasis, Durchmesser Innenrohr: 43 mm, Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis und Zugstufendämpfung, Federweg vorn/hinten: 130/136 mm
Räder und Bremsen:
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17“/5.50 x 17“, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten 180/55 ZR 17, Erstbereifung: Dunlop Sportmax D 218 „T“/“N“, 310-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 240-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten
Maße und Gewicht:
Länge/Breite/Höhe 2120/850/1240 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 790/1045 mm, Lenkerbreite: 685 mm, 253 kg vollgetankt, v./h.: 50,5/49,5 %
Hinterradleistung im letzten Gang: 73 kW (99 PS) bei 216 km/h
Fahrleistungen:
Beschleunigung 0-100/150/200 km/h: 3,3/6,7/14,7 s
Durchzug: 50-100/100-150 km/h: 4,9/5,6 s
Höchstgeschwindigkeit: 225 km/h*
Verbrauch:
Kraftstoffart: Normal, Durchschnittsverbrauch: 7,5 Liter/100 km, Tankinhalt/davon Reserve 19/- Liter, Reichweite: 254 km
Grundpreis: 9190 Euro (zzgl. NK)
Antrieb:
Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 78,1 kW (106 PS) bei 10 000/min*, 82 Nm bei 8000/min*, 779 cm³, Bohrung/Hub: 68,0/53,6 mm, Verdichtungsverhältnis: 12,0:1, Zünd-/Einspritzanlage, 35-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat
Fahrwerk:
Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 65 Grad, Nachlauf: 109 mm, Radstand: 1460 mm, Upside-down-Gabel, Durchmesser Innenrohr: 43 mm, Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Federweg vorn/hinten: 130/130 mm
Räder und Bremsen:
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17“/5.50 x 17“, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten 180/55 ZR 17, Erstbereifung: Bridgestone BT 021 „BB“, 310-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 267-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten
Maße und Gewicht:
Länge/Breite/Höhe 2012/840/1270 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 810/1010 mm, Lenkerbreite: 695 mm, 216 kg vollgetankt, v./h.: 50,5/49,5 %
Hinterradleistung im letzten Gang: 70 kW (95 PS) bei 209 km/h
Fahrleistungen:
Beschleunigung 0-100/150/200 km/h: 3,8/7,2/15,2 s
Durchzug: 50-100/100-150 km/h: 5,9/6,8 s
Höchstgeschwindigkeit: 218 km/h*
Verbrauch:
Kraftstoffart: Normal, Durchschnittsverbrauch: 6,9 Liter/100 km, Tankinhalt/davon Reserve 17,5/3,4 Liter, Reichweite: 253 km
Grundpreis: 8495 Euro (zzgl. Nebenkosten)
Waren früher die meisten leistungsstarken Motorräder aus versicherungstariflichen Gründen auf 98 PS gedrosselt, nahm dieser Trend in den vergangenen Jahren deutlich ab. So bietet Honda seine Hornet 600 mit 102 PS an, in den FZ8-Papieren sind 106 Pferdestärken vermerkt. Bei den Versicherungen sucht man den Grund dafür vergebens. Nach wie vor besteht ein signifikanter Prämienanstieg zwischen Motorrädern bis 98 PS und solchen mit höherer Maximalleistung. Die einzige Veränderung der vergangenen Jahre besteht darin, dass manche Versicherung bei Leistungsklassen über 98 PS inzwischen einige Zwischenstufen, beispielsweise bis 120 oder 150 PS, einführten. Die Motorradhersteller legen schlicht mehr Wert auf imagesteigernde hohe Spitzenleistungen als auf günstige Versicherungstarife. Mehr Infos zum Thema gibt es auf www.check24.de.
