Farben stiften Identitäten. Im Falle der Honda CB 1000 R und BMW R nineT verleihen sie den Hauch des Edlen. So glänzt die Honda in Teilen dank Aluminium silbrig-hell, während die BMW mit goldener Fräskunst dagegenhält. Da kommt die Frage nach dem besseren Strahlemeister automatisch auf.
Markus Jahn
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Nur noch einen Hauch steht die Abendsonne über den Gipfeln rund um den Gardasee, schickt letzte Strahlen auf die Reise gen Erdboden. Sie treffen auf die BMW R nineT und die Honda CB 1000 R, die am Ufer parken. Das goldgelbe Herbstlicht taucht sie in eine glänzende Hülle, betont ihre Formensprache genau an den richtigen Stellen. Und quasi als ihnen innewohnender Begeisterungssturm werfen die beiden Kräder reflexartig das Licht zurück, strahlen von allein. Nein, das ist kein Extra aus dem Zubehör, sondern der Effekt puren Metalls. Diesen Werkstoff hat BMW mit der R nineT, die seit 2013 zur Motorradwelt gehört, stilprägend für eine ganze Retro-Linie wiederentdeckt. Und natürlich kann Metall als Design-Element im Endeffekt nichts besser als nach modernsten Fertigungsmethoden gefertigter Kunststoff; an die Anfassqualität, an dieses Erlebnis beim Schauen mit den Händen, kommt aber selbst das beste Plaste-und-Elaste-Material nicht heran.
Und weil die BMW R nineT schon seit ein paar Jahren zu BMW gehört, gibt’s mit der Option 719 einen dicken Batzen Zusatzmaterial, um die Augen größer und den Speichelfluss unkontrollierbarer zu machen. Option 719 steht laut BMW für einen internen Code, unter den Einzelstücke und Sonderfertigungen fallen. Im Fall der Test-R-nineT bedeutet Option 719, dass sie als Extra jede Menge Anbauteile feinster Fräskunst aus dem BMW-Programm zieren. Dazu zählen Ventil- und Motordeckel, verstellbare Fußrastenanlage, Sitzbankhalter – alles in Goldtönen eloxiert. Pure Lust am Gucken als Ergebnis. Bevor das Kinn vor Staunen auf den Erdboden knallt, dämpft der Blick aufs Preisschild die Begeisterung: 19.605 Euro vermelden die Ziffern, von denen allein 3.620 für die Frästeile und die Lackierungsoption aus dem Paket 719 zu zahlen sind.
Solche Extras sind der Honda fremd. Dennoch: Auch sie unterstreicht mit ihrem Auftritt, dass es um mehr geht als pure Funktion. Aluminium ziert die Seiten der Kühler, legt sich hinterm Motor als Abdeckung über die Airbox, kommt als Design-Element am Motor, am Zylinderkopf und am Kettenradträger – als zusätzliches Highlight der formschön geschwungenen Einarmschwinge – zum Tragen. Alles nicht in der Opulenz, wie sie die BMW vorlebt, aber doch zielsicher als prägendes Stilmittel an der Honda CB 1000 R verbaut. Kunststoff findet sich bei ihr nur wenig, allenfalls das vordere Schutzblech fällt auf. Doch was nützt all der tolle Schein, wenn die Funktion nicht stimmt? Die Neo-Café-Racer sollen auch jenseits stiller Betrachtungsstunden in der heimischen Garage für ein feistes Lächeln im Gesicht ihrer Besitzer sorgen. Wie das klappt, demonstriert die BMW R nineT auf Knopfdruck.
Einmal kurz den Startschalter betätigt, und der luftgekühlte Flat-Twin posaunt viel Bass aus der Doppeltröte von Akrapovič. Dieser Klang strömt mit Macht in die Umwelt. Toll, oder schon über der Grenze des friedliebenden Miteinanders? Die Honda CB 1000 R stellt diese Frage nicht, tritt nachbarschaftsschonender an. Kalt mit satten 2.000 Touren etwas zu lange zu hoch drehend, erschreckt ihr Vierzylinder-Säuseln aus der kurzen, aber mächtig dimensionierten Schalldämpferanlage weder den Hauswart noch andere Mitmenschen. Wobei dieses sehr umgängliche Wesen für die CB 1000 R in weiten Teilen prägend ist. Sanft hängt ihr mit 11,6 zu 1 verdichtende und forsche 145 PS leistende, 998 cm³ großer Motor am elektronischen Gasgriff. Selbst provozierende Spielereien am Drehgriff wirken sich erst bei vollkommen grobmotorischem Gebaren in Unruhe aus. Bei allem jenseits davon erweist sich das potente Naked Bike fast als sanftes Lamm. Das aber irgendwann noch den Wolf herauskehrt, so viel sei schon verraten. Doch bevor es dazu kommt, noch einmal zurück zur BMW R nineT.
Die stellt schon mit der Kraft für jeden Gangwechsel klar, dass ihr klare Befehle mehr liegen als zögerliches Zupacken. Zwar fällt das viel zitierte „Klonk“ beim Einlegen von Gangstufe eins nicht mehr ins Gewicht, sensible Gangwechsel sind aber ihre Sache nicht. Und rabiaten Umgang mit dem rechten Drehgriff mag sie auch nicht so gerne. Dann rüttelt’s im Gebälk, verhärtet sich der komplette Antrieb vom Getriebe über den Kardan bis hin zur letzten Kraftumlenkung am Hinterrad. Da ist Leben drin, fordert der Motor bewusste Auseinandersetzung, während die Honda CB 1000 R als unaufdringlicher Partner agiert, der wenig Aufmerksamkeit verlangt. Aber man ahnt es schon: Dieses anspruchsvollere Zusammenspiel von Pilot und Boxer hat seinen Reiz. Sein Charakter fordert, gibt aber auch eine Menge. Vor allem dann, wenn der 1.170 Kubik große, 12 zu 1 verdichtende Flattwin auf geschwungenen Berg- und Passstraßen, auf denen das gesetzliche Limit in Kurven eh nicht zur Debatte steht, seine ausgeprägten Drehmoment-Talente frei entfalten darf. Ab 2.000 Umdrehungen steckt er in jedem Gang voller Tatendrang. Bis er bei 6.100/min sein Maximum von beachtlichen 114 Nm erreicht, drückt er Mensch und Maschine einfach nur mit fettem Schlag nach vorne. Das hat was. Zumindest wenn das eigene Herz für Zweizylinder schwärmt.
Das trifft nicht auf jeden zu. Mit zwei Kolben mehr verachtet auch die Honda tiefe Drehzahlen nicht, nimmt wundervoll geschmeidig Gas an. Doch selbst auf den Befehl Vollgas folgt dann eher ein laues Lüftchen als ein wilder Sturm. Zur Einordnung: Die BMW R nineT besitzt mehr Hubraum, und die Honda muss bei mehr Leistung mit ihren ebenfalls sechs Gängen eine höhere mögliche Geschwindigkeit abdecken. Dass deshalb ihre Übersetzung länger ausfällt als beim Boxer, ist klar. Trotzdem bleibt das Gefühl nicht ganz aus, dass hier doch etwas mehr gehen dürfte. Der Blick in die Daten offenbart schließlich für die Honda CB 1000 R sehr manierliche 104 Nm maximales Drehmoment bei 8.250/min. Nur haben die ganzen Newtonmeter das Problem, dass sie nach lustvollem Beginn von 4.000 bis 6.000 Touren in ein Loch fallen. Das entspricht etwa dem Drehzahlbereich, der im Alltag eine essenzielle Rolle spielt.
Im Klartext bedeutet das: Will die Honda CB 1000 R der BMW R nineT folgen, muss sie drehen. Kurz hinter der 6.000-Marke auf ihrem Drehzahlmesser im LC-Display spannt sie die Muskeln, erwacht ihr Vierzylinder, kommt der Wolf zum Vorschein. Ab da geht’s flott in Richtung Leistungszenit bei 10.500/min. Die Honda will das Drehzahltier in dir wecken. Und klar, auch das macht an, ist ein knackiger Spaß. Nur drehen selbst Drehzahljunkies nicht permanent so hoch, schalten früher, während die BMW quasi selbst beim kleinsten Zwischenspurt auf ihrer ausgeprägten Drehmomentwelle reitet, dieser Bereich viel häufiger genutzt wird. Oder anders gesagt: Gegen das Pfund, das der Boxer in die Waagschale wirft, kommt der Vierzylinder der Honda nur schwerlich an, ganz egal, welcher Motortyp einem selbst der liebste ist.
Doch zum Glück winden sich die Straßen nicht immer nur bergauf. Nach erreichten Gipfeln führen die Wege wieder gen Tal. Geht’s abwärts, rückt der Aspekt Motor-Kraftentfaltung in den Hintergrund, und die Honda CB 1000 R wedelt an der BMW R nineT vorbei. Warum? Weil sie mit wirklich narrensicherer Handlichkeit und einem kommod wie stabil, fein ansprechenden Fahrwerk jeden Schwung zum Genuss erhebt. Was das Ganze noch verstärkt: In ihrer Mitte fühlt sich der Fahrer einfach wohl. Wie sie es bei Honda immer wieder schaffen, den Piloten im Fahrzeug zu integrieren, verdient Applaus. Der Sitz angenehm gepolstert, der Kniewinkel offen, die breite Lenker gut in der Hand liegend: So klappt’s wie geschmiert mit der Konzentration auf den perfekten Strich durchs Winkelwerk. Allenfalls mit der Höhe der Lenkstange haben sie es etwas übertrieben. Die schiebt das Sitzarrangement eine Spur in Richtung inaktiv, verwässert den Kontakt zu Gabel und Vorderreifen. Das Plus bei der Bequemlichkeit trübt das Feedback.
Davon bietet die BMW R nineT mehr. Auch wenn ihre Lenkstange mit der seltsamen Kröpfung nach hinten alles andere als ideal ausfällt: Das knackigere Fahrerlebnis verspürt der Fahrer auf ihr. Aber auch das anstrengendere. Trotz der zwölffach verstellbaren Fußrasten bleibt der Kniewinkel sportlich, fällt die komplette Fahrerpositionierung auf ihr beengter aus. Zwar muss auf der BMW niemand leiden, an den Komfort der Honda CB 1000 R kommt sie aber nicht heran. An deren Handlichkeit und Sensibilität beim Abtasten von Fahrbahnunebenheiten übrigens auch nicht. Straffer ausgelegt, vermitteln ihre Federelemente aber mehr Feedback bei weniger Komfort.
Unterschiede, die zwar auffallen, grundsätzlich agieren beide aber als zuverlässige Partner – die BMW R nineT eher in Holzfällermanier, die Honda CB 1000 R als geschliffener Begleiter. Vorteile ergeben sich dadurch nur in geringem Umfang, wie die unbestechliche Punktewertung beweist. Weshalb die Zeit für den dicksten Unterschied gekommen ist, die Honda mit japanischer Zurückhaltung den Blick in Richtung ihres Preisschildes lenkt.
12.985 Euro steht da drauf. Die Differenz zur BMW beträgt damit gewaltige 6.620 Euro. Das ist ein richtig dicker Batzen weniger. Und selbst zur Standard-R-nineT ohne jedes Extra, ohne Heizgriffe, LED-Blinker, ASC und Option 719 wären es noch 2.365 Euro. Die Sonne hat längst ihre letzten Lichtboten über die Gipfel gelenkt, Dunkelheit umschleicht die Strahlemänner. Doch keine grundlegende, weil beide das Zeug haben, sich ohne Sonnenleuchten in den Köpfen festzusetzen. Ihre Wertigkeit und Machart hinterlassen erinnernde Spuren. Ob einem dabei der Puls des Boxers mehr begeistert oder die glühende Drehfreude des Vierers – eine persönliche Entscheidung.
Ich mag den luftgekühlten Boxer. Doch die Preisgestaltung der Retro-Bikes von BMW hinterlässt Fragezeichen. Schon als Basis kostet die BMW R nineT über 15.000 Euro. Mit dem ganzen Zierrat der Testversion steht vorn fast eine 20. Für ein Motorrad, das Purismus verkörpert und auf einem alten Motor fußt. Bezahlt das noch jemand? Bei BMW werden sie findige Vertriebsstrategen haben, die bestimmt vorrechnen können, dass der Preis stimmig ist. Für mich – und ich denke, da bin ich nicht allein – ist die R nineT schlicht zu teuer.
Platz 1: Honda CB 1000 R
Die Honda CB 1000 R macht vieles richtig, paart Potenz und Umgänglichkeit mit wertigen Design-Elementen. Allerdings: Beim Motor bleibt der Wunsch nach mehr Punch im landstraßenrelevanten Drehzahlbereich.
Platz 2: BMW R nineT (Option 719)
Platz zwei, das wird die BMW R nineT nicht stören. Ihre DNA heißt Emotion und Erlebnis. Eigenschaften, die sie sich mit Abstrichen bei Motor und Alltag erkauft und für die sie einen gut gefüllten Geldbeutel verlangt.
