Im Rampenlicht zu stehen, das ist die Speed Triple gewöhnt. Und der MOTORRAD-Top-Test geht natürlich nicht ohne die passende Garderobe. Also: Die Dame hat sich schick gemacht. Trägt zu ihrer Abschiedsgala die neue Speed Triple steht schon in den Startlöchern schillerndes Magenta. Das passt zwar ausgezeichnet zur Queen Mumm, aber zu einer Vorzeigeathletin beim Leistungscheck? Sei´s drum. In diesen Kreisen sind Schrulligkeiten erlaubt. Und um Äußerlichkeiten soll es hier ja nicht gehen. Auch wenn man bei dem englischen Original nicht drumherum kommt, jenen Kleinoden zu huldigen, die dieses Naked Bike zur Majestät adeln.
Die Einarmschwinge zum Beispiel, die in Zeiten fortschreitender Rationalisierung und technologischer Gewichtskrämerei in der Triumph-Modellpalette so rar geworden ist wie zehnte Hochzeitstage bei den Windsors. Oder der Aluminumbrückenrahmen: Nicht platt geradeaus zur Schwingenlagerung, sondern geschwungen, gewunden, luxuriös das Doppelrohr geführt. Very special. Genau wie die Doppelscheinwerfer, die keck in die Welt hinausblicken.
In der Summe zeitigen diese exponierten Features selbst bei altgedienten Speed-Triple-Verehrern immer wieder das selbe Ergebnis: die pure Lust am Anschauen.
Und am Aufsteigen. Zumindest bei jenen, die zum erlauchten Kreis derer gehören, die schon einmal Bekanntschaft mit der Speed Triple machen durften. Die wissen nämlich: Die Britin pflegt die entsprechende Konversation zum Outfit. Routiniert, aber unkonventionell und gerade darum jederzeit spannend.
Das liegt vor allem daran, dass der Dreizylinder weiß, was zum guten Ton gehört. Säuselt nach dem Start mit leicht erhöhter Standgasdrehzahl routiniert vor sich hin, um dann beim Einlegen des ersten Gangs anzudeuten, dass unter dieser kultivierten Schale durchaus knackiger Kern steckt.
Krawumm. Ultrakurzer Schaltweg, so trocken wie der englische Humor. Das ändert sich bis rauf zum Sechsten nicht und lehrt den Piloten den bewussten Umgang mit Kupplung und Schalthebel. Gas weg, einkuppeln, schalten, auskuppeln, Gasgeben. Wer sich an dieses Procedere nicht hält, wird mit hartem Krachen oder gar dem Ignorieren des Wechselwunsches bestraft. Wer hingegen die Etikette befolgt, erntet in Sachen Antrieb wahrhaft königliche Umgangsformen. Bis auf einen leichten Hänger bei ganz niedrigen Drehzahlen speziell in Kehren holt der Triple erst mal tief Atem sind Ansprech- und Lastwechselverhalten vorbildlich. Seidenweich, aber trotzdem sehr spontan geht der Drilling ans Gas, um ab 2000/min mit immensem Druck vorwärts zu schieben. Diese Eigenschaft, verbunden mit einem nahezu spielfreien Antriebsstrang, macht das Gasanlegen am Kurvenscheitelpunkt ein ums andere Mal zum Genuss. Da wackelt und ruckelt nichts. Auch, weil eine andere, sehr spezielle Eigenheit der Fahrwerksabstimmung hier positiv zum Tragen kommt. Die Speed Triple braucht selbst mit stark vorgespannter Federung ihren Positivfederweg beinahe schon im Stand auf. Gabel und Federbein arbeiten daher beinahe permanent im progressiven Bereich. Mit dem Ergebnis, dass keine abtauchende Front oder ein eintauchendes Heck den Piloten irritiert. Anbremsen, umlegen, Gas geben bei der Speed Triple eine Angelegenheit ohne lästige Ups und Downs, sondern von bestechender Klarheit. Zumal Handlichkeit und Zielgenauigkeit ebenfalls absolut stimmen und die Sitzposition mit aufrechtem Oberkörper, aber relativ stark angewinkelten Beinen die aktive Fahrweise fördern. Breites Grinsen daher auch im MOTORRAD-Testparcours: Egal, ob enger Slalom, weiter Slalom, Kreisbahn, die Triple wieselt, am breiten Lenker von leichter Hand geführt, ohne Zaudern und Wanken um die Pylonen, profitiert von ihrer beträchtlichen Schräglagenfreiheit und legt eine Topzeit nach der anderen vor.
Doch ebenso, wie die Britin die gerade anliegende Fahrdynamik und deren Grenzen in Echtzeit zum Piloten transportiert, lässt sie ihn über straßenbauliche Unzulänglichkeiten nicht im Unklaren. Besonders kurze, harte Absätze landen nahezu ungefiltert an den Enden des ergonomisch günstig gekröpften Lenkers und lassen sich dort noch eher abfangen als direkt am Steißbein des Fahrers. Dafür entschädigt die Speed Triple mit ihrer Zwei-Personen-Performance: Zwar ist der Soziusplatz wegen der hohen Fußrasten und fehlender Haltemöglichkeiten kein Quell reiner Mitfahrfreude, das Fahrwerk jedoch wird mit der zusätzlichen Last locker fertig. Profitiert in Sachen Komfort gar von dem Zusatzgewicht, während der Rahmen, die mächtige 45er-Telegabel und die massive Einarmschwinge bezüglich der Stabilität ohnehin nur ganz selten Probleme haben.
Nämlich dann, wenn es mit Topspeed auf der Autobahn geradeaus geht. Da deutet Pendeln um die Lenkachse mitunter leichtes Missvergnügen am Tempogebolze an. Und bei harten Schlägen zuckt der Lenker schon mal energisch, während der Pilot spätestens ab 160 km/h tief geduckt hinter dem kleinen Windschild (489 Mark extra) dem Sturm trotzt. Aber das ist ein Teil des Speed-Triple-Geheimnisses trotzdem am Gas bleibt. Weil diese kleinen Unpässlichkeiten eben nicht stören, sondern im Gegenteil die gefahrene Geschwindigkeit genau wie auf der Landstraße so wunderbar erlebbar machen.
Ebenfalls erfreulich, wie knauserig sich der feine Dreier gibt, wenn es um den Benzinkonsum geht. Abgesehen vom wilden Ritt auf der linken Autobahnspur, bei dem schon mal 9,5 Liter durch die Einspritzdüsen drücken, begnügt er sich auf der Landstraße mit bescheidenen fünf, bei konstant 100 km/h gar mit 3,6 Litern. Nicht viel für einen Motor, der gerade auf der Landstraße zeigt, dass knapp 1000 cm3 Hubraum und gemessene 116 PS (Werksangabe 107 PS) ziemlich ideale Werte sind. Aus dem Drehzahlkeller schiebt der Motor vehement und doch geschmeidig, kultiviert und doch mit einzigartigem Dreizylindergrummeln vorwärts, weshalb nie der Wunsch nach mehr aufkommt. Der leichte Leistungs- und Drehmomenteinbruch, den die Prüfstandskurve knapp oberhalb der 3000er-Marke aufzeichnet, fällt dabei kaum auf. Wohl aber das ausgeprägte Drehmomenthoch zwischen 5000 und 6000/min, jenem Bereich also, in dem der Motor zwischen 70 und 80 PS und damit das ideale Landstraßenmaß abliefert und sich der Triple-Treiber bevorzugt tummelt. Auch, weil die feinen Vibrationen jenseits der 6000/min zunehmen, ohne aber wirklich lästig zu werden.
Dasselbe gilt für den überbreiten 190er auf der wuchtigen Sechs-Zoll-Felge. In Kombination mit dem sehr eng anliegenden Auspufftopf und dem sexy Heck ein aufsehenerregender Auftritt, doch eigentlich funktioneller Unsinn. Der macht sich bemerkbar in leichten Rührbewegungen, wenn die Kurven lang und die Bodenwellen ausgeprägter werden. Und zwar mit dem originalen BT 56 weitaus deutlicher als mit dem ebenfalls freigegebenen, moderneren BT 010. Der bietet darüber hinaus mehr Grip, was sich vor allem beim langsamen Slalom und in der Kreisbahn durch bessere Zeiten bemerkbar macht, stellt sich aber auch beim Bremsen in Schräglage stärker auf.
Ein Kriterium, das gerade bei der Speed Triple von nicht zu unterschätzender Bedeutung ist. Weil deren Vierkolbensättel sich seit eh und je so vehement in die 320-Millimeter-Scheiben verbeißen, dass der Zug am Hebel wohldosiert sein will. Das passt zum unverwässerten Charakter, macht den Abbau von Geschwindigkeit auf der Triumph genauso zum Erlebnis wie den Aufbau. Hat jedoch seine Tücken. Wer vor Schreck richtig reinlangt, wird mit blockierendem Vorderrad nicht unter zehn Metern bestraft. Und wer dann nicht wieder loslässt, den trifft´s schlimmer.
Der treuen Speed-Triple-Gemeinde ist das egal. Deren Schreckgespenst lagert in den Triumph-Regalen in Hinckley, nennt sich Zweiarmschwinge und St-Rahmen, TT-600-Rücklicht und gar Breitbandscheinwerfer. Doch davon haben die Triumph-Ingenieure auch beim nächsten Triple-Jahrgang (siehe Seite ...) weitgehend Abstand genommen. Weil das so wäre, als würde man Queen Mumm den Gin und die Pferdewetten verbieten. Es wäre gesünder, billiger und auch vernünftiger. Aber wir wären ganz eindeutig »not amused«.
Top-Test Triumph Speed Triple
Fazit
Die Speed Triple ein Phänomen: Weil sie es wie kaum eine Zweite schafft, das emotionale Erlebnis Motorrad zu transportieren. Egal, ob mit feinen Details im Stand oder einer druckvollen Performance während der Fahrt. Schön, dass sie diese Linie auch im Top-Test beibehät, sich bei den Fahrversuchen souverän in Szene setzt. Da nimmt man Komforteinbußen gerne in Kauf.
Die Prüfstandskurve
Die Prüfstandskurve zeigt einen linearen Leistungsanstieg. Die Drehmomentdelle zwischen 3000 und 4000/min ist im Fahrbetrieb nicht zu spüren, wohl aber das Drehmomenthoch. Der erste Gang ist lang übersetzt, die Anschlüsse stimmen
Was sonst noch auffiel - Triumph Speed Triple
Plus:Einfache Luftdruckkontrolle dank Einarmschwinge und gekröpftem VorderradventilEinfaches Kontrollieren und Nachfüllen des MotorölsKupplung sehr feinfühlig und exakt zu dosierenBatterie, Glühbirnen und Sicherungen gut zu erreichenMinus:Sitzbankabdeckung (309 Mark), Kühlerverkleidung (419 Mark), Radabdeckung (159 Mark) und Tankpad (59 Mark) kosten extraNur zwei GepäckhakenSchalthebel lässt sich nicht fein genug einstellenSehr geringer LenkeinschlagHinterradbremse mit schlechter WirkungKanten des Tanks drücken am OberschenkelVolltanken ohne Sabbern kaum möglichLicht nur mittelmäßigReservekontrollleuchte unter Sonneneinstrahlung kaum zu erkennenAbstand zwischen Fahrer- und Soziusfußrasten zu gering Fahrwerkseinstellung im Test: Gabel: Zugstufe 1, Druckstufe ¼ Umdrehung auf, Vorspannung 0 Ringe sichtbar (maximal), Federbein: Vorspannung 14 mm vorgespannte Länge (12 mm Negativfederweg ohne Fahrer) Zugstufe 2 ½, Druckstufe ½ Umdrehung auf, mit Sozius ganz zu. Bereifung: Bridgestone BT 56 F/BT 56 R, Luftdruck 2,5/2,9 bar.
MOTORRAD Messwerte
BremsmessungBremsweg aus 100 km/h 39 mMittlere Verzögerung 9,9 m/s2Bemerkungen: Kraftvolle Bremswirkung bei geringer Handkraft, beim Herantasten an der Blockiergrenze jedoch nicht ganz einfach zu dosieren (siehe Diagramm). Handlingparcours I. (enge Bögen) Beste Rundenzeit 21,1 sekVmax am Messpunkt 99,6 km/hBemerkungen: Aufgrund der stark progressiven Federung gute Fahrstabilität und geringe Lenkkräfte bei Schräglagenwechseln. Handlingparcours II. (weite Bögen) Beste Rundenzeit 28,8 sekVmax am Messpunkt 51,2 km/hBemerkungen: Gute Lenkpräzision, im engen Umkehrpunkt erlauben die weichen Lastwechselreaktionen eine frühes, kraftvolles Beschleunigen. Leichte Unruhen beim harten Schräglagenwechsel und am Grenzbereich bringt nur der BT 56 R Reifen ins Spiel. Kreisbahn 0 46 Meter Beste Rundenzeit 10,9 sekVmax am Messpunkt 54,7 km/hBemerkungen: befriedigende Kurvenstabilität, im Grenzbereich leichte Unruhen am Hinterrad. Sehr gute Schräglagenfreiheit, nur die Fußraste links setzt leicht auf.
MOTORRAD Bremsmessung
Zu Beginn der Bremsung zeigt sich eine nur befriedigende Verzögerung (1), die erst gegen Ende auf maximal Werte ansteigt (2) und ein feines Händchen zur Dosierung benötigt.
