Du musst raus, fahren, es ist in dir drin. Motorrad-verrückt, sagt der Nachbar, total durchgeknallt. Vielleicht hat er recht. Jedoch keine Ahnung, was das wirklich ist. Nennen wir es Sinn des Bebens. Und versuchen, ihn auf vier Zweizylindern zu erfahren.
Gargolov
Es beginnt mit dem ersten Atemzug eines Verbrennungsmotors. Wenn der Anlasser greift, die Kurbelzapfen in ihren Umlaufbahnen rotieren, die Kolben frischen Sauerstoff mit Benzin versetzt im Zylinder zusammenstauchen, Ventile stepptanzen und ein erlösender Funke diese kalte Mechanik zum Leben erweckt. Großes Kino. Doch das ist nicht bei allen Motorrädern so. Anders als bei Mehrzylindern, bei denen der Motor nach den ersten Kolbenhüben gleichmäßig surrend das Erwachen verkündet, reagieren Zweizylinder beim Start nahezu menschlich. Fast so, als würde man einen Schlafenden aufschrecken.
Die BMW R 1150 R und Guzzi Griso 1100 zucken aufgrund ihrer quer zur Fahrtrichtung strampelnden Kolben kurz um die Längsachse und schütteln sich einmal kurz wie nasse Hunde. 240 Kilogramm Guzzi werfen sich dabei gegen den zierlichen Seitenständer. Jeder Kolbenhub eine Belastungsprobe. Die BMW kommt weit lässiger rüber. Ihre automa-
tische Leerlaufanhebung verhindert jenes Boxer-Blubbern, das manchen noch von den Zweiventil-BMW im Ohr schwingt: wenn bei eisiger Kälte und rund 500/min jeder erneute Kolbenhub wie ein kleines Wunder erschien.
Wer sich heute noch wundern möchte, sollte zur Buell greifen. Bei ihr löst der Druck auf den Starter das Beben des 45-Grad-V2 zeitverzögert aus. Nach einer Andachtssekunde, in der die Anlasserwelle ihren Bestimmungspunkt hörbar findet, fühlt es sich so an, als würde die Batterie es sich noch mal überlegen. Hmm, Verdichtung zehn zu eins, Hub 96,8 Millimeter muss das jetzt sein?
Es scheint, als ginge jeder Startprozedur einer Buell die Überlegung des Anlassers, ob er streiken soll, voraus. Irgendwie springt sie dann doch immer an, schlottert in ihrer Gummilagerung im Chassis, als hätte man russischen Eigenbrand-Wodka in den Tank gefüllt.
Diese unterhaltsame Startprodzedur wird von der Yamaha MT-01 noch übertroffen. Erweckt man sie zum Leben, reagiert die MT-01, als hätte sie einen gewaltigen Tritt ins Heck bekommen.
Die riesigen rotierenden Massen wir sprechen hier von 1670 cm³ Hubraum, Wiesenmaß-großen Kolben mit 113 Millimeter Hub und einer Kurbelwelle, die garantiert auch in kleineren Schiffsdieseln eine gute Figur abgeben würde sorgen für ein regelrechtes Auf-der-Stelle-hüpfen. Und das ist nicht nur beim Start in den Tag unterhaltsam.
Mit solchen Verbrennungsmaschinen muss man gar nicht fahren, die machen bereits im Stand jede Menge Spaß. Etwa vor roten Ampeln. Auf einmal bist du Alleinunterhalter an der Straßenkreuzung. Ziehst wartende Autofahrer wie Fußgänger gleichermaßen in den Bann. Hüpfst 800-mal pro Minute auf und ab und guckst selbst bei Regen, als hätte man dir gerade eine Villa am Meer geschenkt. Auf der MT-01 klappt das perfekt. Auf der Buell ähnlich gut. Denn die XB12Ss raspelt die Sekunden vor dem Ampelstart fast ebenso kurzweilig nieder wie eine MT-01. Wobei das Epizentrum des Bebens mit 1202 cm3 freilich weit unterhalb dessen liegt, was die Yamaha verursacht. Urplötzlich jedoch mischt sich ein völlig unpassender Ton in das Trommelkonzert ein elektrischer Lüfter ist bei der Buell für die Kühlung des hinteren Zylinders verantwortlich und surrt, ja pfeift bei heißem Motor permanent.
Cooler benimmt sich die Guzzi. Voraussetzung: Hände vom Lenker. Der
kippelt dann fröhlich hin und her, es klöppelt mechanisch hart aus den Tiefen des immensen Torsos, und man wird das Gefühl nicht los, die Maschine könne mittig einknicken wie ein Radlader. Das war vor vierzig Jahren schon so und hat sich trotz passgenauerer Verarbeitung und Verwendung vieler elektronischer Heinzelmännchen nicht geändert.
Die Art, wie der BMW-Boxer strampelt und schaukelt, ist im Vergleich zu den drei Charakterdarstellern ein bisschen ereignislos. Am ehesten zu beschreiben mit Schunkel-Fieber auf dem Oktoberfest. Was im Stand und Leerlauf schon amüsant ist, findet seine Höhepunkte, wenn die Ampel auf Grün springt und man die vier bis 100 km/h voll durchlädt.
Geräuschmäßig dominiert hier ein Bike das Geschehen: die Yamaha MT-01. In der ersten Tuning-Stufe (Stage-1-Kit, siehe MOTORRAD 22/2005) mit Slip-on-Tüten von Akrapovic, verteilt sie den Donner so druckwellig, dass die Lebensäußerungen der drei anderen schlicht untergehen. TÜV? Yamaha sagt ja. Bereits mit den Serien-Endschalldämpfern ist der MT-01-Sound Chart-verdächtig. Da trommelt niemand im Chill-out-Geplänkel. Das ist drum and bass, der tief
in die Magenkuhle haut.
Obwohl Guzzi wie auch Buell dB-spezifisch stark beschnitten sind, liefern auch sie dem Fahrer ausreichenden Hörgenuss. Der Buell-Sound kommt insbesondere in niedrigen und mittleren Drehzahlen satt, wuchtig und tragend, während die Guzzi unten herum eher verhaltener agiert und erst im letzten Drehzahldrittel ein tiefbassiges Wummern durch den gewaltigen Endschalldämpfer presst. Im Gegensatz zum rauen, straighten Rock n Roll von Yamaha, Guzzi und Buell klingt die BMW eher wie Bon Jovi unplugged in der Philharmonie. Grundehrlich. Denn die BMW will sich gar nicht als Rocker verstanden wissen.
Wenn jemand über »echtes Motorenfeeling« fabuliert, geht es neben Sound vor allem um den Beat, den ein Motor vermittelt. Angenommen, man sollte Menschen, die zeitlebens Vierzylinder gefahren sind, den Herzschlag dieser großvolumigen, luftgekühlten Triebwerke beschreiben, lautete das folgendermaßen: Den 90-Grad-V2 der Guzzi muss man sich wie eine alte Schmiede vorstellen, in der zwei Typen auf den Amboss dreschen. Hart, metallisch, mitleidslos. Jeden Hammerschlag der zwei muskelbepackten Malocher spürt man gedämpft in Füßen und Händen. Leistung wie Drehmoment kommen linear, das Ansprechverhalten ist fantastisch, selbst oben heraus giert der Antrieb mit Lebenslust, bis der Begrenzer dem Treiben bei 8200/min ein Ende bereitet. 85 gemessene PS sind zwar nicht olympiareif, doch die Art, wie der V2 sie generiert, so herzhaft, ausdauernd und fulminant, ist klasse.
Der BMW-Boxer offenbart seine charakterstärkste Seite unterhalb von 3000 Touren. Stichwort Schunkelfieber. Bis 5000 Umdrehungen boxt er sehr harmonisch. Und, das zumindest suggeriert der blubbernde Sound, am gesündesten. Wie ein Champion, der kontinuierlich einen Punching-Ball bearbeitet. Darüber vibriert der Boxer-Motor feinfrequent, dreht aber, wenn auch zäh, bis 7800/min. Absolut relaxed, doch ungemein kräftig kommt der 48-Grad-V2 der MT-01 rüber: Die Klitschko-Brüder stehen sich gegenüber und heben sich gegenseitig abwechselnd hoch. Die Gasannahme erfolgt spontan. Kein Verschlucken. Kein Hacken. Schon bei 2000 Touren stemmt das Monstrum 130 Nm, 155 sinds dann bei 3900/min, bei 5100 Umdrehungen ist Schluss. Ende, Begrenzer. Bis dahin hat der Vau der MT-01 allerdings eine einzigartige Performance aus Elastizität und Kraft zelebriert. Wenn je ein Motor good vibrations produziert hat, dann dieser: Man nimmt jeden Kolbenhub wahr und spürt, wie jede Kurbelwellenumdrehung in Vortrieb umgesetzt wird. Das hat was.
Der Beat des 45-Grad-V2 der Buell ist ebenfalls stark. Kommt aber ein bisschen wie eine Glocke, die man mit Gummi ausgegossen hat. Möglicherweise sollen die dicken Silentblöcke, in denen der
Ex-Harley-Antrieb zappelt, ja Risse im Rahmen verhüten. Wie auch immer, die gewaltige Schwungmasse ist jederzeit gegenwärtig. Der Zweizylinder verschluckt sich hin und wieder beim spontanen Gasaufreißen, blubbert bis 3500/min sehr gelassen und überträgt dies auch auf den Fahrer. Wer die Brause jedoch richtig aufreißt, lässt eine kleine Sau raus: 98 PS bei 6700/min. Obwohl der Buell-Antrieb im Leerlauf recht träge wirkt, will er auf Kommando wie ein Besessener den Drehzahlgipfel erklimmen. Was nichts anderes heißt, als dass er fürs Bummeln wie auch zum Angriff per Handdreh freigeschaltet werden kann.
Alles Zweizylinder, und doch so große Unterschiede? In der Tat braucht man nicht lange, um die extrem unterschiedlichen Charaktere zu erfahren. Die vier Motorräder teilen sich schon vom ersten Meter unweigerlich mit. BMW R 1150 R fahren ist wie ein Boxkampf im Fern-
sehen. Gut ausgeleuchtet, komfortabel, beste Rundumsicht, frei von Nebenwirkungen. Mit der Buell sitzt du direkt am Ring. Da wirds schon mal laut, du bist emotional dabei, jubelst vor Begeisterung oder buhst mit aus. Noch dichter am Geschehen bist du auf der Griso 1100. Quasi als Trainer dabei. Voll bei der Sache, auf einer Ebene mit dem Kämpfer agierend, 100 Prozent Adrenalin. Und die Yamaha? Vergiss das Zuschauen. MT-01 fahren ist wie selbst den Ring des Fight-Clubs betreten. Mehr erleben geht kaum.
Dieses Erleben kommt speziell bei Landstraßenspeed zum Tragen. Kurzer Exkurs: Meteorologen nennen die gefühlte Temperatur Chill-Faktor 20 Grad plus können einem durch Windeinfluss zehn Grad kälter vorkommen. Aufs Motorradfahren übertragen, wäre das die gefühlte Geschwindigkeit. Mit einem brandaktuellen Supersportler fährst du 150 Sachen auf der Standgasdüse, und es kommt dir vor, als würdest du stehen. Solch ein Abfangjäger presst Adrenalin erst dann ins Blut, wenn der Motor richtig ausgequetscht wird, 180 oder mehr auf der Uhr stehen. Man bei 200 kurz in den Anker muss, weil ein Holländer seinen Wohnort kurzfristig auf die linke Spur verlegt. Oder mal ausprobieren möchte, wann das Ding endlich abhebt. Doch wo bleibt der Kick, wenn man sich auf der Landstraße an Vorschriften hält? 100 km/h sind maximal erlaubt. In Worten: einhundert. In Werten: Yamaha MT-01, fünfter Gang, 2200/min. Guzzi Griso, sechster Gang, 3000/min Beat bis zum Abwinken. Kawasukihoya 1000: sechster Gang, 4500/min, Hoover-Staubsauger. Noch Fragen?
Fazit: Sicherlich bremsverstärkt die BMW super. Und der bayrische Boxer lässt sich prima putzen, lässig lenken und toll wieder verkaufen. Gegenüber dem Beat der anderen drei wirkt seine
Laufkultur allerdings schon zu ausgewogen. Die Buell dagegen kommt dem maximalen Pulsbeschleuniger wesentlich näher. Zwar zappelt der amerikanische Doppelwhopper völlig abgekoppelt im Rahmen. Und die vier Zentimeter mehr Radstand, die der XB12Ss den Beinamen Lightning Long beschert haben, reißen es auch nicht raus. 45 Grad Zylinderwinkel, Rahmen als Benzinreservoir, Schwinge als Ölbehälter und der asynchrone Herzschlag des extrovertierten Amis jedoch punkten bei jedem Casting.
Ebenso die Guzzi. Eigentlich sollte die 1100er gleich ab Werk mit 50 Kisten Chianti ausgeliefert werden. Denn die Griso ist einfach schön. Man wird sie selbst in zwanzig Jahren noch vor dem Schlafenlegen heimlich in der Garage umrunden und ihr zuprosten. Und wer hätte gedacht, dass der betagte V2 immer noch Herzklopfen verursacht, die Griso herausragend funktioniert? Bremsen, Kardan, Fahrwerk eine italienische BMW. Mit einem kräftigen Spitzer Amore.
Zur Yamaha gibts nicht viel zu sagen. Die MT schafft den Spagat zwischen Rossi und Captain Amerika. Dieses Motorrad ist jenseits bekannter Muster. Und hat höchsten einen Schönheitsfehler: Es kommt aus Japan, einem Land, in dem sich bislang Emotion stets der Funk-
tion unterordnen musste. Nicht, dass die MT hässlich wäre. Ein Italiener jedoch hätte diesen Klotz nicht nur poliert und verchromt, sondern wahrscheinlich noch verkunstwerkelt. Trotzdem: Ein Proberitt auf der 1670er bringt die Gefühlswelt zum Einsturz. Sehen, spüren, hören, riechen auf der MT eine neue Dimension. Erzähl das mal deinem Nachbarn.
Luftgekühlter Zweizylinder-Boxermotor, Tassenstößel, Bohrung x Hub
101,0 x 70,5 mm, Hubraum 1130 cm3, 84 PS bei 6800/min, 98 Nm bei
5300/min, Sechsganggetriebe, Kardan, tragende Motor-Getriebe-Einheit,
geschraubter Hilfsrahmen, Gewicht 256 Kilogramm, Preis 12085 Euro
Luftgekühlter Zweizylinder-45-Grad-V-Motor,
Stoßstangen, Bohrung x Hub 88,9 x 96,8 mm,
Hubraum 1202 cm3, 101 PS bei 6600/min,
110 Nm bei 6000/min, Fünfganggetriebe,
Zahnriemen, Aluminium-Brückenrahmen,
Gewicht 216 Kilogramm, Preis 11249 Euro
Luftgekühler Zweizylinder-90-Grad-Motor, Stoßstangen, Bohrung x Hub
92,0 x 80,0 mm, Hubraum 1064 cm3, 88 PS bei 7600/min, 89 Nm
bei 6400/min, Sechsganggetriebe, Kardan, Doppelschleifenrahmen aus
Stahl, Gewicht 243 Kilogramm, Preis 11990 Euro
Luftgekühlter Zweizylinder-48-Grad-V-Motor,
Stoßstangen, Bohrung x Hub 97,0 x 113,0 mm,
Hubraum 1670 cm3, 90 PS bei 4750/min,
150 Nm bei 3750/min, Fünfganggetriebe,
Kette, Aluminium-Brückenrahmen, Gewicht
267 Kilogramm, Preis 13295 Euro
