Cross-over-Test

Auf dem schier endlosen, wie mit dem Lineal gezogenen Asphaltband rollt die Harley den ganzen Tag
mit 55 Miles per Hour schlicht und ein-
fach geradeaus, am Horizont klebt von morgens bis abends die silbrig glänzende
Silhouette der Rocky Mountains. Das hat was, keine Frage. Wer dieses besondere Feeling ansatzweise erleben will, sollte
in der norddeutschen Tiefebene bleiben; etwa auf der Strecke Gifhorn–Uelzen lässt es sich erahnen – zumal die vielen Radarfallen das Geschwindigkeitsniveau auf amerikanische Verhältnisse reduzieren.
Hier zu Lande suchen die meisten
Biker ihren Fahrspaß aber lieber dort, wo das Flachland endet. Ob Harz, Sauerland, Eifel oder Schwarzwald, die dritte Dimension zieht Biker an wie das Licht die Motten. Natürlich wegen der Straßen, Pisten und Wege, die sich um die Berge und Hügel herum- und zu ihnen hinaufschlängeln. Den Höhepunkt des Kurvenspektakels bilden die Alpen. Wobei in die-
sen Gefilden so mancher einen mehr oder weniger hoffnungslosen Kampf gegen die Schräglage führt, statt sich mit ihr zu verbünden. Was häufig mit dem Motorrad
zu tun hat: Der Bückling auf dem Supersportler erschwert das Kurvenflitzen, die passive Sitzposition eines Cruisers hilft ebenfalls nicht unbedingt.
Optimal für das lässige Dahinrollen wie für die ambitionierte Kurvenjagd ist eine aufrechte, aktive Haltung, die Überblick, Lockerheit und Souveränität bietet. Power ist nebensächlich, Drehmoment und eine gleichmäßige Leistungsentwicklung sind entscheidend. Unangefochtener König des alpinen Straßennetzes ist bislang die BMW R 1150 GS, bei der Sitzposition, Fahrwerk, Handling und Leistungscharakteristik in hervorragender Weise harmonieren. Neue Konzepte wollen der BMW den Thron streitig machen. MOTOR-
RAD bat vier Herausforderer zum Duell mit der Bayerin, vom Streetfighter bis zum Offroad-Sportler. Alle verbindet neben der aufrechten Sitzposition der zweizylindrige Antrieb. Die Aprilia Tuono ist eigentlich ein reinrassiger Straßensportler, den die hohe Lenkstange zum Kurvenräuber konver-
tieren lässt. Die Yamaha TDM 900 be-
tont den touristischen Part. Ducatis Multi-
strada wurde angeblich auf italienischen Pässen geboren. Und last but not least vertritt die gewaltige KTM Adventure S die Offroad-orientierte Enduro-Klientel, glänzt aber auch mit begeisternden On-
road-Eigenschaften.
Der Alpenkönig muss also ein Allround-Talent sein, die gesamte Bandbreite beherrschen: von Rollen bis Rasen, von Geländepassagen über zügige Verbindungsetappen durch weit geschwungene Täler bis zum atemberaubenden Spitzkehren-Stakkato der Pass-Straßen. Das Zielgebiet: vom Trentino ausgehend in die Dolomiten. Wie schlagen sich die fünf Testkandidaten unter diesen vielfältigen Bedingungen?

Komfort und Genuss
500 Kilometer von Stuttgart quer durch die Alpen zum Gardasee, da gewinnt man schon einen guten Eindruck von den
touristischen Qualitäten der Prinzengarde. Sicherlich ein schwieriges Unterfangen, die GS in dieser Disziplin zu besiegen. Der breite, bequeme Sitz, die relaxte Haltung, auf der BMW fühlt sich jeder Fahrer pudelwohl. Marginale Kritikpunkte: Der Tank könnte ein bisschen schmaler sein, die Rasten dürften ein wenig tiefer sitzen. Ganz oben auf der Wunschliste: ein besserer Windschutz. Den bietet die mäch-
tige KTM, dazu ergonomisch mindestens ebenso gute Voraussetzungen. Nur der Sitz bleibt Geschmackssache: für die meisten auf Dauer zu hart, für wenige
gerade richtig.
Von Komfort lässt sich ansonsten nur noch bei der TDM sprechen, die den Piloten tief hinter dem hohen Lenker auf einer etwas kantigen Bank platziert. Beifahrer werden übrigens auf diesen drei Ma-
schinen human untergebracht, auf Aprilia und Ducati müssen sie wegen der hohen
Rasten dagegen gymnastische Qualitäten
beweisen. Der Tuono-Vorsitzende leidet mit seinem Beisitzer mit, die Fahrerrasten sind ebenfalls ungemütlich hoch und weit hinten angeschraubt. Auch die Multistrada findet unter den Touristen wenig Zuspruch. Ihr unbequem geformter Fahrersitz ist alles andere als komfortabel. Man drückt sich oft weit nach hinten, um einen erträglichen Abstand zum tief und nah
am Fahrer positionierten Lenker zu bekommen, rutscht aber automatisch auf der schrägen Ebene wieder Richtung Tank. Die gesamte Ergonomie passt nicht
richtig, die klapprigen Spiegel liegen nie im Blickfeld.

Swing und Rhythmus
Nicht der Weg ist dieses Mal das Ziel, sondern die Berge rund um den Gardasee, speziell das Pässegewirr um den Croce Domini. Bummeln lautet hier zunächst die Devise, die wunderschöne Landschaft genießen. Frei von Hektik und Stress durch die Kurven swingen, sich dem sanften Rhythmus des Straßen-
verlaufs hingeben. Das ist die Parade-
disziplin der BMW. Du setzt dich drauf, fährst in die erste Kurve hinein, und alles passt. Keine Korrekturen, keine Schlenker, mühelos und unbeirrbar zieht der Bayern-Boxer seine Bahn. Kaum ein
Motorrad vermittelt dieses satte, sichere Gefühl, diese Kombination von Harmonie und Souveränität.
Solche Qualitäten muss man bei der Multistrada lange suchen. Da sitzt die
erste Kurve überhaupt nicht, die hun-
dertste noch immer nicht optimal. Die Duc
fordert ständiges Nachjustieren, Bodenwellen oder Lastwechsel verhageln die
Linie endgültig. Zwar gewöhnt man sich an das eigenwillige Verhalten, doch die Multistrada verlangt ständige Aufmerksamkeit und nachdrückliche Führung.
Die Tuono kann ihre Abstammung vom Straßensportler RSV mille nicht leug-
nen. Ihr Handling geriet extrem direkt,
die Rückmeldung fast perfekt. Die Kehr-
seite zeigt sich in Kehren: Der 17-Zöller vorn reagiert nervös auf die in jedem Eck lauernden Bodenwellen oder auf Lastwechsel. Das bessert sich mit zunehmendem Speed. Eine ruhige Kugel zu schieben ist eben nicht das Ding der Aprilia, sie braucht freien Auslauf. Die Yamaha gibt sich viel weniger kapriziös, gerade-
zu unkompliziert. Schnörkellos unauffällig schaukelt sie durchs Kurvenlabyrinth, das geht easy, das macht Spaß. Allein die harte Gasannahme stört ein wenig, das kann die KTM viel besser. Phänomenal, mit welcher Neutralität die große Enduro durch Kurven läuft. Ob langsam, schnell, schräg oder aufrecht, alles funktioniert wie von selbst.

Fun und Feeling
Neben ganz rationalen Argumenten ist der Charakter eines Motorrads für viele ein entscheidendes Kriterium. Und den bestimmt zu einem großen Teil der Motor. Zweizylinder üben in den Bergen eine besondere Faszination aus, ein gelungenes Beispiel ist der direkte, in jedem Bereich druckvoll ansprechende Ducati-Antrieb. Ob mit niedrigen Drehzahlen daherblubbern oder kräftig am Quirl drehen, der V2 geht mit dem bekannten, leicht spröden Ducati-Charme stets herzhaft zur Sache. Mehr Power braucht hier keiner, weniger sollte es aber auch nicht sein. Ein ähn-
lich breites Band, oben noch mehr Druck und jede Menge Fun bietet der weich
ansprechende KTM-V2, der sich beson-
ders im oberen Bereich des Drehzahlbandes überaus wohl fühlt. Spürbare, doch nicht lästige Vibrationen transportieren den hämmernden Beat zum Fahrer.
Die Aprilia, obwohl obenheraus eine echte Granate, lässt den wichtigen Schub aus dem Keller vermissen, das Loch um 5000 Umdrehungen stört den Fluss ganz besonders. Was danach kommt, sträubt einem allerdings die Nackenhaare, wie eine Kanonenkugel zischt die Tuono ab. Wirklich unspektakulär, fast schon ein bisschen blaß in diesem Feld bleibt der Yamaha-Twin. Ohne kräftigen Biss, dafür schön linear beschleunigt die TDM aus den Kehren. Objektiv betrachtet ein Antrieb, dem kaum etwas vorzuwerfen ist. Subjektiv wünscht sich beinahe jeder mehr Punch, weniger Gummiband, mehr Feeling. Sanft agiert auch die BMW, sie begeistert mit kräftigem Drehmoment und seidigem Schub aus den tiefsten Drehzahlen. Sich im dritten Gang mit 2000 Umdrehungen aus den Kurven drücken zu lassen, kaum einmal schalten, das passt zum Fahren im Gebirge.

Schotter und Sprünge
Am Croce Domini biegt das Alpen-Quintett Richtung Maniva-Pass ab, der Asphalt geht in Schotter und Geröll über. Hier hört für die einen der Spaß auf, für die an-
deren beginnt er erst richtig. Alles eine Materialfrage, behauptet die erdverbundene Fraktion. Stimmt – zum Teil. Ebene, trockene Schotterpisten sind auch für eine Tuono machbar, doch wie bei Multi-
strada und TDM sind dem Vorwärts-
drang offroad selbst bei heldenhaftem Einsatz Grenzen gesetzt, knappe Federwege und mangelnde Bodenfreiheit verhindern Großtaten. Die erstaunlich geländegängige BMW hält eine ganze Weile mit der KTM mit, muss aber die Segel streichen, als tiefe Wasserrillen und rie-
sige Felsbrocken den Weg versperren. Vorderrad hoch und durch, solche Mutpassagen verkraftet nur die Adventure.
Adrenalin und Herzklopfen
Am nächsten Tag geht es über den
Monte Bondone und Bozen weiter Rich-
tung Dolomiten. Auf der berühmten Sella-
Runde darf die sportive Fraktion den
fünf Maschinen einmal richtig die Sporen
geben, traumhaftes Alpenglühen auf bei-
nahe menschenleeren Pässen ist angesagt. Richtig Gas geben, ohne ständig um Führerschein und Gesundheit bangen zu müssen, genau das ist für viele Fahr-
spaß in Perfektion. Auf der Sella-Runde gibt es zu wenige schnelle Abschnitte,
auf denen sich die lang übersetzte, hoch
drehende Aprilia richtig in Szene setzen könnte. Dabei sind dem Heizen wegen
der fast grenzenlosen Schräglagenfreiheit, den brutalen Stoppern und dem knackigen, hervorragenden Fahrwerk kaum Grenzen gesetzt. Extrem straff ist auch die Multistrada, so dass sämtliche Einstellmöglichkeiten von Federung und Dämpfung Richtung soft getrimmt werden müssen. Das Limit setzen bei ihr die im Vergleich zur Tuono begrenzte Schräglagenfreiheit und die inaktive Sitzposition.
Dass eine 1150 GS keine Heizer-
maschine ist, ist klar, da fehlt es oben ein bisschen an Leistung und Drehfreudigkeit. Trotzdem lässt sich eine herzhaft
bewegte BMW sogar von kräftigeren Konkurrenten kaum abschütteln, das Fahrwerk kommt nur bei ganz, ganz extremer Fahrweise in die Bredouille. Dann hat auch das hervorragende Integral-ABS gelegentliche Aussetzer, Profi-Heizer schalten es für solche brutalen Ritte auf buckeligen Pisten einfach ab. Ein Erlebnis
der besonderen Art beschert einem die
Parforcejagd auf der KTM Adventure. Die Reifen rubbeln aus den Kurven heraus, die mächtige Fuhre steht quer, schaukelt, windet sich – das alles aber mit einer solchen Leichtigkeit, dass selbst die Nicht-Enduristen der Testtruppe mit wehenden Fahnen ins österreichische Lager überwechseln.
Und welche Maschine ist nun der Bergmeister, King of the Mountains? Fünf Fahrer, fünf Meinungen, am Ende legt sich das MOTORRAD-Testteam fest: Der BMW R 1150 GS gebührt aufs Neue die Krone. Einzig die sportliche KTM kann ihr nahe kommen, doch fehlt ihr die Lässigkeit und Souveränität der Bayerin.

Technische Daten: Aprilia RSV Tuono

MotorWassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-60-Grad-V-Motor, Kurbelwelle querliegend, zwei Ausgleichswellen, je zwei obenliegende, über Zahnräder und Kette getriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Trockensumpfschmierung, elektronische Saugrohreinspritzung, Ø 51 mm, Motormanagement, Doppelzündung, ungeregelter Katalysator, E-Starter.Bohrung x Hub 97,0 x 67,5 mmHubraum 998 cm3Nennleistung 93 kW (126 PS) bei 9500/minMax. Drehmoment 101 Nm (10,3 kpm) bei 7300/minSchadstoffwerte (Homologation) CO 1,43 g/km, HC 0,24 g/km, NOx 0,05 g/kmKraftübertragungHydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupp-lung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.FahrwerkBrückenrahmen aus Aluprofilen, geschraubtes Rahmenheck, Upside-down-Gabel, Gleitrohrdurchmesser 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluprofilen, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, schwimmend gelagerte Bremsscheiben, Ø 320 mm, Vierkolbensättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Zweikolbensattel.Reifen 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17Bereifung im Test Metzeler Sportec M-1FahrwerksdatenLenkkopfwinkel 65 Grad, Nachlauf 99 mm, Radstand 1415 mm, Federweg v/h 120/135 mm.Maße und GewichteSitzhöhe* 820 mm, Gewicht vollgetankt* 215 kg, Zuladung* 186 kg, Tankinhalt/Reserve 18/4 Liter.Garantie zwei Jahre ohne KilometerbegrenzungFarben Rot, GrauPreis inkl. Nebenkosten 11999 Euro

Technische Daten: BMW R 1150 GS

MotorLuft-/ölgekühlter Zweizylinder-Viertakt-Boxermotor, Kurbelwelle längsliegend, je eine hochliegende, über Zahnräder und Kette getriebene Nockenwelle, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Stoßstangen, Kipphebel, Nasssumpfschmierung, elektronische Saugrohreinspritzung, Ø 45 mm, Motormanagement, geregelter Katalysator, E-Starter.Bohrung x Hub 101 x 70,5 mmHubraum 1130 cm3Nennleistung 62,5 kW (85 PS) bei 6800/minMax. Drehmoment 98 Nm (10 kpm) bei 5300/minSchadstoffwerte (Homologation) CO 3,73 g/km, HC 0,12 g/km, NOx 0,03 g/kmKraftübertragungHydraulisch betätigte Einscheiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, Kardan.FahrwerkTragende Motor-Getriebe-Einheit, geschraub-ter Hilfsrahmen, längslenkergeführte Telegabel, Standrohrdurchmesser 35 mm, verstellbare Federbasis, Zweigelenk-Einarmschwinge aus Aluguss, Zentralfederbein, direkt angelenkt, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 305 mm, Vierkolbensättel, schwimmend gelagerte Bremsscheiben, Scheibenbremse hinten, Ø 276 mm,Doppelkolbensattel. Reifen 110/80 R 19; 150/70 R 17Bereifung im Test Metzeler TouranceFahrwerksdatenLenkkopfwinkel 64 Grad, Nachlauf 115 mm, Rad-stand 1509 mm, Federweg v/h 190/200 mm.Maße und GewichteSitzhöhe 850 mm*, Gewicht vollgetankt 263 kg*, Zuladung 197 kg*, Tankinhalt 22 Liter.Garantie zwei Jahre ohne KilometerbegrenzungFarben Gelb, Schwarz, Graphitmetallic, Blaumetallic/Weiß Preis 10950 EuroPreis Testmotorrad** 12530 EuroNebenkosten 263 Euro

Technische Daten: Ducati Multistrada 1000 DS

MotorLuftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, Kurbelwelle querliegend, je eine oben-liegende, zahnriemengetriebene Nockenwelle, zwei Ventile pro Zylinder, desmodromisch betätigt, Nasssumpfschmierung, elektronische Saugrohreinspritzung, Ø 45 mm, Motormana-gement, Doppelzündung, ungeregelter Katalysator, E-Starter, Bohrung x Hub 94,0 x 71,5 mmHubraum 992 cm3Nennleistung 62 kW (84 PS) bei 8000/minMax. Drehmoment 84 Nm (8,6 kpm) bei 5000/minSchadstoffwerte (Homologation) CO 0,28 g/km, HC 0,22 g/km, NOx 0,06 g/kmKraftübertragungPrimärantrieb über Zahnräder, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette. FahrwerkGitterrohrrahmen aus Stahlrohr, Motor mit-tragend, Upside-down-Gabel, Gleitrohrdurchmesser 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Einarmschwinge aus Aluguss, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, schwimmend gelagerte Bremsscheiben, Ø 320 mm, Vierkolbensättel, Scheibenbremse hinten, Ø 245 mm, Zweikolbensattel.Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17Bereifung im Test Pirelli Scorpion SyncFahrwerksdatenLenkkopfwinkel 66 Grad, Nachlauf 109 mm, Radstand 1462 mm, Federweg v/h 165/141 mm.Maße und GewichteSitzhöhe* 830 mm, Gewicht vollgetankt* 220 kg, Zuladung* 190 kg, Tankinhalt 20 Liter.Garantie zwei Jahre ohne KilometerbegrenzungFarben Rot, Grau/SilberPreis 10800 EuroNebenkosten 200 Euro

Technische Daten: KTM 950 Adventure S

MotorWassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-75-Grad-V-Motor, Kurbelwelle querliegend, eine Ausgleichswelle, je zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Trockensumpfschmierung, Gleichdruckvergaser, Ø 43 mm, Transistorzündung, ungeregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, E-Starter.Bohrung x Hub 100,0 x 60,0 mmHubraum 942 cm3Nennleistung 72 kW (98 PS) bei 8000/minMax. Drehmoment 95 Nm (9,7 kpm) bei 6000/minSchadstoffwerte (Homologation) CO 3,38 g/km, HC 0,22 g/km, NOx 0,19 g/kmKraftübertragungHydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.FahrwerkGitterrohrrahmen aus Stahlrohr, geschraubtes Rahmenheck, Upside-down-Gabel, Gleitrohrdurchmesser 48 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluprofilen, Zentralfederbein direkt angelenkt, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 300 mm, Doppelkolbensättel, Scheibenbremse hinten, Ø 240 mm, Doppelkolbensattel.Reifen 90/90-21; 150/70-18 Bereifung im Test Pirelli MT 90 A/TFahrwerksdatenLenkkopfwinkel 63,4 Grad, Nachlauf 119 mm, Radstand 1570 mm, Federweg v/h 265/265 mm.Maße und GewichteSitzhöhe* 915 mm, Gewicht vollgetankt* 224 kg, Zuladung* 176 kg, Tankinhalt 25 Liter.Garantie zwei Jahre ohne KilometerbegrenzungFarbe OrangeLeistungsvariante 25 KW (34 PS)Preis 12490 EuroNebenkosten zirka 200 Euro

Technische Daten: Yamaha TDM 900

MotorWassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei Ausgleichswellen, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, fünf Ven-tile pro Zylinder, Tassenstößel, Trockensumpfschmierung, elektronische Saugrohreinspritzung, Ø 42 mm, Motormanagement, geregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, E-Starter.Bohrung x Hub 92,0 x 67,5 mmHubraum 897 cm3Nennleistung 63,4 kW (86 PS) bei 7500/minMax. Drehmoment 89 Nm (9,1 kpm) bei 6000/minSchadstoffwerte (Homologation) CO 1,93 g/km, HC 0,17 g/km, NOx 0,03 g/kmKraftübertragungMechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.FahrwerkBrückenrahmen aus Aluprofilen, Motor mit-tragend, Telegabel, Standrohrdurchmesser 43 mm, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluprofilen, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 298 mm, Vierkolbensättel, Scheibenbremse hinten, Ø 245 mm, Einkolbensattel.Reifen 120/70 ZR 18; 160/60 ZR 17Bereifung im Test Metzeler ME Z4 FahrwerksdatenLenkkopfwinkel 64,5 Grad, Nachlauf 114 mm, Radstand 1485 mm, Federweg v/h 150/133 mm.Maße und GewichteSitzhöhe* 825 mm, Gewicht vollgetankt* 223 kg, Zuladung* 201 kg, Tankinhalt/Reserve 20/3,5 Liter.Garantie zwei Jahre ohne KilometerbegrenzungFarben Dunkelblaumetallic, Silber, GelbPreis 9590 EuroNebenkosten 165 Euro

Die Allroundwertung

Das richtige Leben besteht leider nicht nur aus Bergtouren, da zählen auch Alltagstauglichkeit, Wirtschaftlichkeit oder Umwelteigenschaften.

In der 1000-Punkte-Wertung landet die Boxer-GS ebenfalls auf Platz eins. Klar, dass da-bei die guten Fahreigenschaften eine Rolle spielen. Aber beim Antrieb verliert die BMW aufgrund der etwas trägen Leistungsentwicklung und der wenig geschmeidigen Schalt-box reichlich Punkte. Die sie erst im Bereich Sicherheit wieder wettmachen kann, da das teilintegrale ABS ihr zu einem kräftigen Bonus verhilft. Zu Recht, meint MOTORRAD.Ohne ABS-Wertung gäbe es ein Kopf-an-Kopf-Rennen zwischen BMW, Aprilia und KTM, in der Eigenschaftswertung läge die Adventure dann sogar vorn. Erstaunlich angesichts eines solch extremen Motorrads. Doch neben dem tollen Antrieb überzeugt die KTM mit gutem Fahrwerk und viel Komfort. Bei näherer Analyse verhindern nur Kriterien wie Inspektionskosten und Abgaswerte ihren Gesamtsieg.Antrieb und Fahrwerk sind auch die Stärken der Aprilia. Die unkomfortable Sitzposition infolge der stark angewinkelten Beine kostet wertvolle Punkte, der Windschutz ist nur mäßig. Wie bei vielen echten »Fahrmaschinen« haben die Italiener auf Alltagstauglichkeit und Komfort offensichtlich wenig Wert ge-legt. Eigenschaften, mit denen die Multistrada glänzen soll. Allerdings verhindern der recht geringe Sitzkomfort und die ungewöhnliche Ergonomie Top-Bewertungen. Entscheidend für die geringste Gesamtpunktzahl des Vergleichs sind jedoch Fahrwerksschwächen, etwa die zu straffe Grundabstimmung und die mangelnde Lenkpräzision.Das Fahrwerk ist auch nicht gerade die Stärke der TDM. Etwas forschere Fahrweise oder unebene Pisten bringen die unterdämpfte, aber hart gefederte Yamaha in Schwierigkeiten. Wer keine hohen Ansprüche an Motorleistung und Chassis stellt, wird sicher mit der komfor-tablen Japanerin viel Freude haben. Zumal er schon beim Kauf reichlich Geld spart.

Rolf Henniges, Vielfahrer

Eierlegende Wollmilchsau bleibt die GS, souverän, gleichwohl sauschnell. Eine Maschine fürs Leben. Trotzdem: Die KTM würd’ ich nicht von der Kante stoßen. Sie ist wie eine Traumfrau. Wild, sexy, fordernd, aktiv. Ein Adrenalinkick. Ähnliches gilt auf Gourmetasphalt für die Tuono. Die Multistrada und ich konnten sich gar nicht anfreunden. Mangelndes Vertrauen zum Vorderrad, Sitzkomfort wie auf ’nem Stahlträger. Das kann die TDM besser.1. BMW R 1150 GS1. KTM Adventure S3. Aprilia RSV Tuono4. Yamaha TDM 9005. Ducati Multistrada

Volkmar Jacob, Stuntfahrer

Das Gesamtpaket macht die GS zum Genuss. Dahinter die Tuono: Kurve anvisieren, durchlasern, fertig. Nur das Leistungsloch nervt. Platz drei für die riesige KTM, die ist etwas für Könner und Extremisten. Als nächs-tes steht die Multistrada auf meiner Liste: gewöhnungs-bedürftige Sitzposition, kleine Schwächen, aber kraftvoll am Gas hängender Motor. Die TDM ist ein gutes Motorrad, das Fahrwerk aber zu soft, der Motor zu brav.1. BMW R 1150 GS2. Aprilia RSV Tuono3. KTM Adventure S4. Ducati Multistrada 5. Yamaha TDM 900

Stefan Kaschel, Schrägfahrer

Das ist doch wirklich Murks – R 1150 GS. Alpenkönig, Gipfelstürmer, so müsste die BMW heißen. Multistrada klingt schon viel besser, die kann aber nichts besser. Die Sitzposition ist eine Katastrophe. Da fahre ich doch lieber Tuono, zumindest auf schnellen Passagen. Am Ende ist die KTM knapp hinter der GS. Der Berg am Berg, das hat was. Um die TDM tut es mir ehrlich leid, die kann alles ganz gut, aber es fehlt der emotionale Kick.1. BMW R 1150 GS2. KTM Adventure S3. Aprilia RSV Tuono4. Ducati Multistrada 5. Yamaha TDM 900

Gert Thöle, Querfahrer

Okay, die BMW ist fast immer und überall perfekt. Aber die Dynamik der KTM macht mich viel mehr an. Quer raus, quer rein, dazwischen dieser gierige Zweizylinder, das ist der ultimative Kick. Und langsam fährt sie notfalls auch. Die Aprilia geht bestialisch, doch nur ganz oben, das nervt. Die Multi-strada ist ziemlich verbaut, hat jedoch einen tollen Motor. Die TDM finde ich zwar richtig gemütlich, das Fahrwerk allerdings viel zu lasch.1. KTM Adventure S2. BMW R 1150 GS3. Aprilia RSV Tuono4. Ducati Multistrada5. Yamaha TDM 900

Karsten Schwers, Testfahrer

Das beste an der BMW ist das Telelever. Zudem hat sie kaum Schwächen. Die KTM hat Leistung und Federweg im Überfluss, aber viel Bewegung beim Schräglagenwechsel. Erst ab 7000/min macht die Tuono richtig Spaß, nichts für Nasen-bohrer. Bei der TDM wäre eine fahraktive Sitzposition und mehr Fahrwerk wünschenswert. Die straffe Abstimmung und das kippelige Fahrverhalten der Multistrada sind auf Alpenpässen Spaßkiller.1. BMW R 1150 GS2. KTM Adventure S3. Aprilia RSV Tuono 4. Yamaha TDM 9005. Ducati Multistrada