Kenner erinnern sich: Es gab Zeiten, da waren Buell-Fahrer froh, wenn
sie mal ein paar tausend Kilometer schafften, ohne dass der Motor explodierte. Schmerzhafte Erfahrungen für die Kundschaft und schwere Zeiten für die Firma sowie die bedauernswerten Händler, die es ausbaden mussten. Ein unabhängiger, kleiner Hersteller wäre daran wohl zerbrochen, doch nach der Übernahme durch Harley 1998 überstand Buell in der Obhut des Mutterkonzerns diese Phase und werkelte eifrig an Verbesserungen.
Das Ergebnis war die XB-Baureihe. Motorräder, deren besondere Aura vom Kontrast zwischen moderner, teils gewagter Fahrwerkstechnik und dem antiquiert erscheinenden V-Zwo lebt. Antik deshalb, weil bis heute jede Buell auf dem Harley-Sportster-Aggregat von anno dunnemals basiert. Also immer noch luftgekühlt, langhubig und mit nur zwei gewaltigen Ventilen, betätigt über ellenlange Stoßstangen.
Kann das 50000 Kilometer lang halten? So viel vorweg: im Fall der Dauer-test-XB12S ja. Sogar ohne exorbitante Verschleißerscheinungen im Inneren des Triebwerks, das beim Zerlegen wegen seines simplen, aber handwerklich gediegenen Aufbaus fasziniert. Eben klassischer Maschinenbau, man fühlt sich an Zeiten erinnert, als der Rotstift noch nicht regierte: Schaltgabel aus purer Bronze, überall massive Lagerbuchsen. Unter dem rechten Deckel eine Kaskade an Nockenwellen, für jedes Ventil eine. Da macht die Bastelei richtig Spaß, sieht man vom permanenten Wechselspiel zwischen metrischen und zölligen Schlüsseln ab.
Mysteriös bleibt allerdings nach Begutachtung der Einzelteile, wie Buell aus diesem archaischen Monument rund 100 PS zaubert. Die Frischgasströme quetschen sich zunächst durch das einzelne Saugrohr, werden dann in zwei Richtungen zerteilt, strömen anschließend jeweils durch eine gewagte Schikane, bevor sie in die beiden Brennräume gelangen. Und dort stehen die Ventile völlig unzeitgemäß in einem dermaßen großen Winkel zueinander, dass der Brennraum aussieht wie in den fünfziger Jahren, als hoch verdichtende Dachkantkolben der letzte Schrei waren.
Dennoch, das Ergebnis überzeugt die Fangemeinde. Kein einziger der BuellKäufer, die MOTORRAD schrieben, bereut seinen Kauf. Wobei sich die meisten Fahrer über die Schwächen des Konzepts durchaus im Klaren sind. Ein vorherrschendes Thema ist die Bereifung, praktisch jeder hat die heiklen Serienreifen früherer Baujahre, Dunlop D 207, gegen besser konvenierende Pneus getauscht. Das 2005er-Modell stand von Haus aus auf D 208, 2007 werden Pirellis aufgezogen. Geschraubt wird an den US-Roadstern ohnehin reichlich, praktisch keine Buell fährt im Serienzustand herum. Andere Auspuffan-lagen, um den ballernden Sound zu intensivieren, sind weit verbreitet. Wobei viele zugeben, dass der Serientopf zwar unschön lackiert und nicht unbedingt korrosionsfrei ist, aber in puncto Drehmoment gut mit dem Zweizylinder harmoniert.
Die Verarbeitung ist nicht nur beim Auspuff ein Thema. Vor allem die korrodierenden Schrauben nerven, weil sie binnen kurzer Zeit festfressen können. Auch die Lackierung der Felgen ist nicht besonders gut, an der Testmaschine weist sie – allerdings nach zwei Jahren wenig schonender Behandlung mit Winterbetrieb – jede Menge Schäden auf. Der Gesamteindruck jedoch ist positiv, die Oberflächen sehen ansonsten tadellos aus, und der Motorblock zeigt sich im Gegensatz zu früheren, unlackierten Harley-Triebwerken gänzlich unbeeindruckt von Nässe, Salz und Dreck.
Das gilt mit Einschränkungen auch für das Innenleben des V-Zwo, in dem
die 50000 Kilometer allen Unkenrufen zum Trotz kein Schlacht-
feld hinterließen. Was besondere Anerkennung verdient, weil ein luftgekühlter Motor mit solch riesigen Kolben thermisch wie mechanisch erheblich stärker belastet wird als ein moderner Hochleis-tungsvierzylinder. Selbst der zwischenzeitlich einmal aufgetretene Ölverlust nach zwei Tagen auf der Rennstrecke blieb folgenlos. Während der Ölverbrauch im allgemeinen unauffällig war, kann er durch die hohen Drehzahlen auf der Rennstrecke offensichtlich kurzzeitig stark ansteigen. Möglicherweise bläst der Motor dann auch Öl durch die Entlüftung raus. Dass die Lightning kein Renner ist, tut sie auf der Rennstrecke im Übrigen durch Aussetzer nach starken Bremsmanövern kund. Der Grund: Das Benzin schwappt
im Rahmentank nach vorn, die Einspritzung saugt Luft. Auf der Straße passierte das allerdings nie.
So könnte die XB12S unterm Strich wirklich blendend dastehen, wären nicht zwischendurch ein paar unerwartete Schäden und Macken aufgetreten. Wie der gleich zweimal gerissene Zahnriemen. Eine ärgerliche Geschichte. Buell geht zwar von einem Einzelfall aus, es hat aber auch Lesermaschinen erwischt. Seit Modelljahr 2006 gibt es einen qualitativ verbesserten Riemen, der nur noch bei Bedarf getauscht werden muss. Der alte sollte alle 40000 Kilometer gewechselt werden. Auf jeden Fall empfiehlt sich eine sorgfältige Behandlung des Sekundärtriebs. Vor allem beim Reifenwechsel werden laut Mike Nägele, Chef des Vertragshändlers CPO, häufig Fehler gemacht. Da der Riemen unter permanenter, leichter Spannung eingebaut ist, quetschen manche Fahrer das Hinterrad beim Einbau rein, verkanten oder knicken dabei mitunter den Riemen. Vorschäden, die sich dramatisch auf die Haltbarkeit auswirken.
Das zweite Ärgernis an der Dauertest-XB waren Zündaussetzer, deren Ursache nie geklärt werden konnte. So wurden Kerzen, Zündspule (mit erkennbarem Riss) und der Steuerungsmotor der Auspuff-klappe (nach Fehlermeldung des Bordcomputers) getauscht. Höchstwahrscheinlich lag es jedoch am Kurzstreckenbetrieb, der im Winter zu wiederholten Kerzendefekten speziell auf dem hinteren Zylinder führte. Buell empfiehlt, ein einmal gestartetes Motorrad unbedingt warm zu fahren und nicht gleich wieder abzustellen. Woran auch immer es lag, die Symptome verschwanden mit dem beginnenden Frühjahr wieder, das ganze Jahr über zündete die Lightning dann wie der Blitz.
Alle außerplanmäßigen Schäden wurden bei der Testmaschine auf Garantie behoben. Das gilt zum Beispiel auch für verzogene oder rubbelnde Bremsscheiben, die laut Importeur in der Regel auf ausgeschlagene Floater zurückzuführen seien. Bei der Testmaschine spendierte Händler CPO nach 13000 Kilometern erstmals eine neue Scheibe, die zweite war nach knapp 40000 Kilometern austauschreif. Geänderte Floater mit verbesserter Materialqualität sollen das Problem ab Baujahr 2006 beseitigen.
Wie überhaupt in den letzten zwei Jahren einiges im Detail überarbeitet wurde, ohne dass es die Amis an die große Glocke hängten. Etwa die neue Schwinge mit besserer Abdeckung des Riemens, eine Ölpumpe mit stärkerer Leistung und gehärtetem Ritzel, übrigens mit geringen Kosten einfach in alte Maschinen nachzurüsten. Außerdem gab es Modifikationen am Motormanagement, um Gasannahme und Kaltstartverhalten zu verbessern. Der Rahmen wurde verändert und bunkert nun etwas mehr Sprit. Wobei mehr Reichweite sicher erfreulich ist, angesichts des geringen Verbrauchs jedoch kein vorherrschendes Bedürfnis. Mit einem Durchschnittsverbrauch von 5,5 Litern pro 100 Kilometer liegt die XB12S deutlich unterhalb vergleichbarer Zwei- und Vierzylinder, nur die XT 660 war besser. Bezüglich Kosten steht sie somit bestens da, der Wertverlust hält sich ebenfalls in Grenzen. Es hat sich unter Kennern mittlerweile herumgesprochen, dass Buell-Fahrern nicht mehr alle Nase lang die Motoren um die Ohren fliegen.
Buell XB12S Lightning (Dauertest: 50000 km) – fahrleistungen
fahrleistungen
Kosten und Wartung
Betriebskosten auf 50000 km
24,5 Öl à 13,68 Euro 335,16 Euro
7 Ölfilter à 9,29 Euro 65,03
4 Luftfilter à 37,86 Euro 151,44 Euro
12 Zündkerzen à 4,31 Euro 51,72 Euro
3 Satz Bremsbeläge vorne à 96,10 Euro 288,30 Euro
Gabelöl 25,64 Euro
Bremsflüssigkeit 38,68 Euro
Kleinteile, Schmierstoffe 25,54 Euro
Dichtungen 79,46 Euro
Inspektionen und Reparaturen 1730,07 Euro
Reifen (inklusive Montage, Wuchten und Entsorgen) 3636,50 Euro
Kraftstoff 3401,68 Euro
Gesamtkosten 9829,23 Euro
Anschaffungskosten 11809,00 Euro
Wertverlust 4809,00 Euro
Schätzpreis (Händlerverkaufspreis) 7000,00 Euro
Kosten pro Kilometer (ohne Wertverlust) 19,7 Cent
Kosten pro Kilometer (mit Wertverlust) 29,3 Cent
Zustand
Zylinderkopf: Alle Ventile sind dicht, jedoch Brandspuren auslassseitig, starke Ölkohleablagerung an den Einlassventilen, alle Nocken haben Anlaufspuren der Hydrostößelrollen, eine Auslassnocke zeigt leichte Pitting-Bildung, ebenso der dazugehörige Kipphebel.
Zylinder/Kolben: Beide Zylinder sind maßhaltig, der hintere hat einige Riefen und sichtbare Laufspuren. Mäßige Ölkohleablagerung an den Kolbenböden, der hintere Kolben zeigt stärkere Hitzeverfärbungen als der vordere, das Laufbild beider Kolben ist gleichmäßig.
Kurbeltrieb: Der wälzgelagerte Kurbeltrieb weist nur geringe Laufspuren auf, gleiches gilt für die Kolbenbolzen und die Pleuelaugen.
Kraftübertragung: Die Getrieberäder sind in sehr gutem Zustand, ebenso die Kupplung. Die Schaltwalze hat einige Rastpunkte, und Abnutzung an eini-
gen Ecken der Führungsnut ist sichtbar, die Schaltgabeln zeigen ebenfalls
Gebrauchsspuren.
Rahmen/Fahrwerk: Die Beschichtung des Rahmens und der Schwinge vermittelt einen sehr guten Eindruck, ebenso Hebeleien und andere Anbauteile, an den Felgen dagegen ist der Lack teilweise abgeplatzt.
Buell nimmt Stellung...
...zu den gerissenen Zahnriemen.
Ein untypischer Schaden. Seit dem Modelljahr 2006 bedürfen die im Rahmen der Produktverbesserung verbauten Sekundärzahnriemen mit erhöhtem Kevlar-Anteil nicht einmal mehr eines Austauschs während des Motorrad-Lebenszyklus. Bei den älteren Modellen kann die Dauerfestigkeit des Zahnriemens unter Umständen durch unsachgemäßen Ein- und Ausbau des Rads beziehungsweise durch Knicken des Riemens quer zur Laufrichtung reduziert werden. Wir verweisen auf das dem Motorrad beigefügte Fahrerhandbuch, in dem die korrekte Vorgehensweise beschrieben ist, oder empfehlen, den Ein- und Ausbau der Räder beim Buell-Vertragshändler vornehmen zu lassen.
...zum defekten Getriebeausgangslager.
Hierbei handelt es sich offensichtlich um einen Materialschaden an dem im Testmotorrad verbauten Teil. Uns sind keine weiteren Fälle dieser Art bekannt. Bei dem Lager handelt es sich um ein Bauteil, das in gleicher Art seit vielen Jahren bei Sportster- und Buell-Motoren zum Einsatz kommt und nie derartige Schäden aufwies. Im Schadensfall greift unsere Garantie- beziehungsweise Kulanzregelung.
...zu den Zündaussetzern.
Häufige Kurzstreckenfahrten können dazu führen, dass die Zündkerzen Schaden nehmen, was in diesem Fall unter anderem Ursache für die Aussetzer war. Auch ein nur kurzzeitiges Laufenlassen des Motors – anlassen und wieder abschalten – unterstützt diesen Vorgang. Ab dem Modelljahr 2007 verfügt die Motorsteuerung über ein verändertes Mapping, das dem Phänomen entgegenwirkt und das beim Vertragshändler auch auf die älteren Modelle übertragen werden kann.
...zum zweimaligen Tausch der vorderen Bremsscheibe.
Im Rahmen der Produktverbesserung ab dem Modelljahr 2007 wurde die Bremsscheibenhalterung (Floater) verbessert. Ausgeschlagene Floater können zu Schäden an der Bremsscheibe führen, wenn nicht ein umgehender Austausch erfolgt. Wir verweisen im Schadensfall auf unsere Kulanzregelung.
...zu den Ölkohleablagerung auf Kolben und Einlassventilen.
Die am Dauertest-Motorrad entstandenen Ablagerungen sind uns im normalen Betrieb bei anderen Fahrzeugen mit ähnlicher Laufleistung in diesem Umfang nicht bekannt.
...zum zeitweise höheren Ölverbrauch.
Unter extremer Belastung (Hitzeentwicklung bei Rennstrecken- und extremem Testeinsatz) kann es bei luftgekühlten Motoren zu leicht erhöhtem Ölverbrauch kommen. Daher ist in solchen Fällen eine sorgfältige Kontrolle angebracht. Im normalen alltäglichen Einsatz ist uns dagegen kein übermäßiger Ölverbrauch bekannt. Bezüglich des korrekten Messverfahrens verweisen wir auf das Fahrerhandbuch.
...zu Korrosion am
Schalldämpfer.
Uns sind Probleme bei älteren Modellen im Zusammenhang mit ganzjährigem Einsatz
bekannt. Wir empfehlen daher in solchen Fällen den vorbeugenden Einsatz von Pflegemitteln. Mit dem Modelljahr 2007 wurde das »Coating«, die Beschichtung der Auspuffanlage, verbessert.
Lesererfahrungen
Ich habe aktuell auf meiner Buell XB12S, Baujahr 2004, 53821 Kilometer – es wären mehr, wenn ich die Zeit dazu hätte.
Bei zirka 15000 Kilometern war die Hupe abvibriert, auf Garantie ersetzt. Außerplanmässig wurde vorsorglich das Ölpumpenritzel ersetzt, da es bereits starke Laufspuren aufwies (Kilometer 18000, Garantie). Bei 22000 Kilometer gab es einen minimalen Ölaustritt an der Schaltwelle – der Simmerring wurde auf Garantie getauscht. Bei 31800 Kilometern zog die Werkstatt die Verschraubungen der
Ölleitung an der Ölpumpe nach, da sie sich gelockert hatten –
auf Kulanz. Der Belt hielt, wurde bei 40000 Kilometern im Rahmen des Service getauscht. Ölverbrauch nach wie vor nicht messbar.
Generelles Problem der XB sind die korrosionsanfälligen Schrauben und schlecht verlegte Kabel, die schnell mal angescheuert sind. Ich fahre jetzt seit 27 Jahren Motorrad – vom Ein- bis zum Sechszylinder, Zwei- und Viertakter – aber die XB ist das Motorrad, das mir bislang am meisten Spaß beim Fahren bereitet hat.
Thomas Wanner
Ich fahre seit April 2006 eine Buell XB12Ss, Tachostand derzeit rund 11500 Kilometer. Es wurden in diesem Zeitraum
zwei Inspektionen durchgeführt und abgefahrene Reifen gewechselt. Außerdem gab es einige Kleinigkeiten, wie zum Beispiel zweimal eine defekte Kennzeichenbeleuchtung. Da
ist der Kunststoff einfach zerbröselt und abgefallen, total spröde. Die Qualität des Auspuffmaterials ist schlecht,
man kann zuschauen, wie er verrostet. Ich habe ihn durch einen Edelstahlauspuff der Firma HSA ersetzt. Alles andere lief bis jetzt tadellos.
Andreas Woller
Ich habe die XB12S im April 2005 gekauft, bin seither etwa 12500 Kilometer gefahren. Tankrucksack drauf, und einer Woche Italien steht nichts mehr im Weg. Sieben Tage, 2300 Kilometer. Vier Tage Südfrankreich, 1900 Kilometer. Auch Tagestouren von 700 Kilometer sind gut zu bewältigen. Das Motorrad ist der absolute Traum. Und die 12S läuft absolut zuverlässig. Davon abgesehen habe ich sehr großes Vertrauen
in die Maschine. Der Spritverbrauch liegt zwischen 4,5 und sieben Litern. Ich tanke immer 100-Oktan-Treibstoff. Mit der Originalbereifung war ich abgesehen vom Verschleiß recht zufrieden. Zurzeit sind Metzeler Roadtec Z6 drauf, bei denen ich
bis auf Weiteres bleiben werde.
Mit meiner Werkstatt und Harley Deutschland bin ich höchst zufrieden. Nachteile sind der etwas zu kleine Tank und die happigen Werkstattpreise.
Bernd Kneer
Ich habe mir die Buell XB12S zu meinem 24. Geburtstag geschenkt. Und siehe da, keine Sekunde Anlass zur Reue! Seit 35000 Kilometern ist sie ein treuer Begleiter durch Alpen, Jura und Schwarzwald, sogar mit Sozia (hatte anschließend steinharten Hintern). Sound und Fahrleistung meißeln mir ein Grinsen ins Gesicht. Das unvergleichliche Fahrerlebnis und die immer wieder fragenden Blicke von Passanten und Bikern sind unbezahlbar.
Einfach ein geiles Bike. Was stört, ist die Gammelei am Auspuff und der noch verschmerzbare Ölkonsum. Aber wie sagen wir Schweizer: »Eis hämmer no emmer gno!!« Wer gut für sie sorgt, wird auch lange Freude haben. Danke, Erik!
Andre Stirnemann
Nach 25 Jahren Motorraderfahrung auf den verschie-densten Mopeds, davon die letzten beiden Jahre und zirka
20000 Kilometer auf Buell XB12R, kann ich nur sagen: Es hat
noch nie so viel Spaß gemacht! Natürlich kommt es darauf an, was man will. Reisen mit viel Gepäck und lange Strecken oder Powerbike mit Leistung ohne Ende. Sorry, falsches Moped.
Aber wenn man nach Feierabend mal eben eine Tankfüllung
lang winkelige Strecken im Sauerland flott auf der Drehmoment-
kurve abreiten will, dann hat man danach noch für Stunden
ein Grinsen im Gesicht. Auch auf der Rennstrecke bietet dieses Motorradkonzept durchaus seine Reize.
Zubehörauspuffanlagen sind eher für die Optik (der Originaltopf gammelt bekanntermaßen schnell) und den verbesserungs-
würdigen Sound. Korrosion ist leider überhaupt ein Thema, bei sämtlichen Verschraubungen wünscht man sich doch
mehr Qualität. Den von Euch oft bemängelten Lüfter bekommt man mit einem vergrößerten rechten Lufteinlass, selbst bei hohen Außentemperaturen und flotter Gangart, fast gänzlich zum Schweigen. Aufgetretene Mängel bei
einer Laufleistung von zirka 20000 Kilometern: defektes Lenkkopflager bei 15000 Kilometer, abgerissene Krümmerstehbolzen am vorderen Zylinder bei 17000 Kilometer, außerdem ein defektes vorderes Radlager. Ferner kann
man eine Menge Geld sparen, indem man auf Verschleißteile aus dem Zubehörmarkt zurückgreift. Zum Beispiel:
vordere Bremsbeläge original 115 Euro, Lucas oder EBC
35 Euro (und die sind auch noch besser).
Martin Saure
Ich bin seit Frühjahr Besitzer einer XB12Ss.
Nach dem Einfahren tauschte ich die Dunlop-Reifen gegen Michelin Pilot Power. Dann ging’s erst mal in die französischen Seealpen. Nach zirka 3500 Kilometern wurde umgerüstet auf Metzeler Roadtec Z6. Den hinteren ersetzte ich dann nach zirka 5500 Kilometern durch den neuen Z3. Jetziger Kilometerstand 10500 Kilometer. Das Mopped braucht trotz zügiger Fahrweise nur sechs Liter auf 100
Kilometer. Reparaturen
bis jetzt keine, nur am Anfang ging der Motor öfters einfach mal aus. Nach dem Entfernen des ominösen weißen Kabels war die Störung behoben. Mitte der Saison habe ich umgerüstet auf HSA-Auspuff und Rizoma-Lenker. Die Buell macht sehr viel Spaß beim Fahren, zumindest auf der Landstraße. Den Kauf habe ich noch
keine Sekunde bereut.
Hubert Hock,
Karlstein am Main
Angebote und Preisvergleich gebrauchter Buell Lightning XB12S
Schon während der Zeit, als die Marke Buell noch existierte, galt die Lightning XB12S als Exotin. Dieser Status wird auch heute in der Gebrauchtbörse merkbar: die Stückzahl ist gering und der Preis hält sich stabil. Die Fangemeinde ist jedoch stark und der Zustand gebrauchter Buell Lightning XB12S ist in der Regel gut. Hier ein Preisvergleich gebrauchter Buell Lightning XB12S: gebrauchte Buell Lightning XB12S in Deutschland.
