Dauertest-Abschlussbilanz Kawasaki Z 1000

Ausgerechnet MOTORRAD Classic-Redakteur Eirich begeisterte sich im Mai 2010 auf Anhieb für die Dauertest-Z 1000. „Dieses Bike ist ein Wolf im Wolfspelz. Sie fährt genau so, wie sie aussieht. Toll“, formulierte Gerhard seine Meinung ins noch jungfräuliche Fahrtenbuch. Was hat die Z 1000 an sich, dass sie sogar Youngtimer-Fans wie Kollege Eirich für sich einnimmt? Zunächst wohl ihren berühmten Namen: die „Zett“. Aggressiv, stark, wild – mit ihrem widerspenstigen Charakter zementierte bereits die erste Z 900 im Jahr 1972 das radikale Image der nackten Kawa-Vierzylinder. Ein guter Schuss des Erbguts von Frankensteins Tochter – so der selbst zur Legende gewordene Slogan für den ersten Fahrbericht jener Ur-Z in MOTORRAD – findet sich genau 40 Jahre später in der Z 1000 immer noch wieder.

Ob die kantige Optik, die extrem vorderradorientierte Sitzposition, die straffe Federung oder das Kribbeln des Vierzylinders – die zur Saison 2010 präsentierte, bis heute aktuelle Z will sich nach wie vor nicht anbiedern, nicht Everybody’s Darling sein. Die extrovertierte Neue spurtete auf Anhieb auf Rang elf der Zulassungsstatistik. Der Erfolg blieb nachhaltig. In der Saison 2012, immerhin dem dritten Modelljahr, ist das Naked Bike trotz der Konkurrenz durch das verkleidete Schwestermodell Z 1000 SX die nach den ER-6-Modellen am zweitbesten verkaufte Kawasaki.

Und wie Gerhard Eirich zog die Z noch viele in ihren Bann. „Motor geht super, tolles Feeling“, notierte Redaktionsurgestein Werner Koch kurz und bündig ins Logbuch. In der Tat sorgt der trotz Ausgleichswelle ganz bewusst nicht vollständige Massenausgleich des Vierzylinders für den ganz spezifischen Reiz der Z 1000. Die feinen, aber dennoch nie nervenden Vibrationen unterstreichen gekonnt den rustikalen Charakter der Kawa und sorgen buchstäblich für ein permanentes Kribbeln im Bauch des Z-Treibers. Das vom gewaltigen Bums aus dem Drehzahlkeller des Reihenvierers noch verstärkt wird. Mit im Vergleich zur Vorgängerin aufgestocktem Hubraum (1043 statt 953 cm³), mehr Leistung (138 statt 125 PS) und kürzerer Übersetzung tritt die Neue jedem ins Kreuz, der es wagt, sie zu reizen.

Kein Wunder avancierte die Kawa zur ersten Wahl, wenn die flotte Feierabendrunde oder der Wochenend-Trip in die süddeutschen Mittelgebirge anstand. Denn neben dem ausdrucksstarken Motor komplettiert die besagt vorderradorientierte Sitzposition das urwüchsige Fahrverhalten. Doch auch die Schattenseite dieser Fahrwerksabstimmung findet sich immer wieder in den Notizen. „Das Motorrad eiert durch jede Kurve“, stellte Service-Chef Jörg Lohse lapidar fest. Auf die Reifenwahl reagiert die Z 1000 nämlich äußerst sensibel. Vor allem kantig abgefahrene Reifen lassen die Kawa störrisch einlenken und unruhig über Wellen taumeln. Wobei die Einsatzdauer der Besohlung – auch durch längere Urlaubstouren – gelegentlich arg strapaziert wurde. Zwischen 6000 und beachtlichen 9000 Kilometern spulten die Pneus vor dem Wechsel herunter.

Und weil auch die unkomfortable Federung samt harter Sitzbank immer wieder Anlass zu Klagen gab, kam der Zubehörtest zur Zwischenbilanz bei Kilometerstand 26000 gerade recht. Die Ergebnisse in Kürze: Den Fahrkomfort verbesserte das italienische Mupo-Federbein (649 Euro, www.zupin.de) und die dicker gepolsterte, ohne Umbauten passende Fahrersitzbank der Z 1000 SX (216 Euro, Kawasaki-Händler). Den Charakter der Z 1000 als Kurvenräuber unterstrich der Michelin Pilot Road 3 (Freigabe nur über Händler oder TÜV/Dekra, Kosten ab 40 Euro).

Fünf – preislich sehr breit gespreizte – Inspektionen hatte die Kawa bis zu jenem Zeitpunkt schon hinter sich. Gingen die 1000er- und 6000er-Durchsichten mit 164 respektive 66 Euro ausnehmend günstig über die Bühne, zogen die nächsten Inspektionen zum Teil deutlich an. 12000 Kilometer: 367 Euro, 18000 Kilometer: 139 Euro, 24000 Kilometer: 543 Euro. Dennoch musste der Redaktionstransporter kurz darauf ausrücken. Bei Kilometer 24278 sprang die Z plötzlich nicht mehr an. Diagnose: defekte Batterie. Die wurde mitsamt dem im Lauf der Zeit immer schwergängigeren Zündschloss auf Garantie ausgetauscht.

Danach schruppte die Kawa Kilometer um Kilometer, wurde meist gelobt – und nur wegen ihres auf 15 Liter verkleinerten Tanks (Vorgängermodell: 18,5 Liter) gelegentlich getadelt. Bei einem Testverbrauch von 6,3 Litern mahnte sie bereits nach jeweils 200 Kilometern Nachschub an. Während die erste Z der Neuzeit – die 2003er Z 1000 – wohl auch durch die klassische Anmutung der vier schlanken Schalldämpfer zum Verkaufsrenner wurde, scheiden sich an der Optik der kantigen Nachfolgerinnen die Geister. Für die Ausgabe MOTORRAD 19/2011 wurden verschiedene Nachrüstschalldämpfer an der Dauertest-Maschine ausprobiert. Bleibt der stilistische Aspekt unberücksichtigt, lautet die Quintessenz: Die Dämpfer brachten bei Spitzenleistung und Drehmoment wenig oder gar keinen Zuwachs, sparten aber bis zu 60 Prozent des Gewichts der 7,8 kg schweren Originalanlage ein. Den Testsieg holte der Slip-On von Akrapovic.

„Die vordere Bremse rubbelt“, vermerkte der sensible Testredakteur Andi Bildl kurz nach der 30000er-Inspektion (408 Euro) als Erster im Logbuch. Ein Problem, das in der Vergangenheit bereits bei vielen Dauertestmaschinen von MOTORRAD auftrat. Gemeinsam mit den Kosten der 36000er-Inspektion schlug der Austausch der beiden Scheiben samt Bremsbelägen mit immerhin 1071 Euro zu Buche. Während die erste Ventilspielkontrolle auch die Kosten für die 42000-Kilometer-Inspektion auf 545 Euro in die Höhe trieb, sorgte die Durchsicht bei 48000 Kilometern für Diskussionsstoff. In deren Rahmen schreibt die Servicevorgabe von Kawasaki nämlich den Austausch aller Bremsleitungen und Dichtungen der Bremskolben vor. Ein aufwendiges Unterfangen, für das sich der mit der Inspektion betraute Händler ausdrücklich die Freigabe von MOTORRAD holte – und nachher den stattlichen Betrag von 2505 Euro in Rechnung stellte. Was nichts daran änderte, dass die ausgewechselten Teile noch uneingeschränkt funktionstauglich waren. Wer den Bremsleitungstausch nicht durchführen lässt, geht wohl kaum ein Sicherheitsrisiko ein. Für Garantie- oder Kulanzansprüche könnte dadurch aber ein rechtliche Grauzone entstehen.

Dennoch hinterlässt die Z 1000 – von dieser eher skurrilen Spitze kurz vor Testende abgesehen – nach zweieinhalb Jahren eine respektable Bilanz. Außerplanmäßige Werkstattaufenthalte beschränkten sich auf den Tausch der defekten Batterie, die Zahl der Schäden respektive der Verschleiß (Zündschloss, Lenkkopflager) hielt sich in Grenzen. Nur der Austausch der rubbelnden Bremsscheiben passt nicht ins Bild. Lack und Kunststoffteile glänzen auch nach der oft rauen Behandlung noch ordentlich, Korrosion ist kaum vorhanden. Auch die inneren Werte stimmen. Nach der Demontage präsentieren sich Kolben, Zylinder Kurbelwelle und Getriebe in ordentlichem Zustand. Zwei Stahlscheiben der Kupplung sind verzogen, ohne dass deren Funktion darunter gelitten hätte. Die Verschleißgrenze haben zwei der fünf Kurbelwellengleitlager erreicht. Auch vier auf insgesamt drei Zylinder verteilte Auslassventile halten nicht mehr ganz dicht. Auf dem Leistungsprüfstand lieferte der Vierzylinder am Testende allerdings bessere Werte wie im Neuzustand ab – und beweist damit auch, dass die Mechanik die Erhöhung der unzeitgemäß kurzen Inspektionsintervalle von 6000 Kilometern wohl verkraften würde.

Nicht zuletzt auch ein Grund, weshalb sich die zuverlässige Z nach 50 000 Kilometern doch zu dem gemausert hat, was sie eigentlich gar nie werden wollte: Everybody’s Darling.

Bilanz nach 50 000 Kilometern

Zustand

Zylinderkopf:
Vier Auslassventile sind undicht, nur geringe Ölkohleablagerungen im Brennraum und an den Ventilen, geringe Laufspuren an den Nockenwellenlagern, Ventilführungen zeigen kaum Verschleiß, die Ventilsitze sind geringfügig verbreitert – mit leichten Brandspuren auslassseitig.

Zylinder/Kolben:
Alle Kolben zeigen ein gleichmäßiges Tragbild und nur geringe Ölkohleablagerungen sowie einige harmlose Kaltlaufreibspu¬ren. Auch Zylinder und Kolbenringe zeigen kaum Verschleißspuren.

Kurbeltrieb:
Das Hauptlagerspiel ist erhöht, die Laufspuren sind aber unauffällig, ebenso die der Pleuellager und Kolbenbolzen.

Kraftübertragung:
Das Getriebe zeigt sich bis auf Eingriffspuren der Mitnehmerklauen in einem guten Zustand, zwei Stahlscheiben der Kupplung sind über den Grenzwert verzogen und stark verfärbt. Das Getriebeausgangslager hat sich etwas in seinen Sitz eingearbeitet.

Rahmen/Fahrwerk:
Rahmen sowie Schwinge befinden sich in gutem Zu¬stand, es ist kaum Korrosion erkennbar. Umlenkhebel und Lagerstellen zeigen sich spielfrei.

Fahrleistungen

Kosten und Wartung

Kosten 

Betriebskosten auf 50000 Kilometer:
22,8 Liter Öl à 14,44 Euro: 329,23 Euro
6 Ölfilter à 10,99 Euro: 65,94 Euro
3 Luftfilter à 31,83 Euro: 95,49 Euro
16 Zündkerzen à 18,84 Euro: 301,44 Euro
1 Satz Bremsbeläge hinten à 71,34 Euro: 71,34 Euro
4 Satz Bremsbeläge vorne à 65,08 Euro: 260,32 Euro
1 Satz Bremsscheiben vorne: 375,88 Euro
1 Bremsleitungssatz: 1143,39 Euro
1 Lenkkopflager: 76,56 Euro
2 Kettensätze a 332,03 Euro: 664,06 Euro
1 Batterie: 36,74 Euro
Bremsflüssigkeit: 54,50 Euro
Kleinteile, Schmierstoffe: 75,06 Euro
Dichtungen: 107,66 Euro
Inspektionen und Reparaturen: 2980,23 Euro
Reifen (inkl. Montage, Wuchten und Entsorgen): 2208,94 Euro
Kraftstoff: 4910,63 Euro

Gesamtkosten: 13757,42 Euro
Anschaffungskosten: 11475,00 Euro
Wertverlust: 5225,00 Euro
Schätzpreis (Händlerverkaufspreis): 6250,00 Euro

Kosten pro km mit/ohne Benzin (ohne Wertverlust): 27,5/17,7 Cent
Kosten pro km (mit Wertverlust): 38,0 Cent

Wartung und Reperaturen (nach angegebenem km-Stand)

Reifen vorne und hinten erneuert, Dunlop Qualifier 2: 6161 km
Bremsschlauch vorn gewechselt (Rückrufaktion): 7200 km
Reifen hinten erneuert, Dunlop Qualifier 2: 12939 km
Reifen vorne erneuert, Dunlop Qualifier 2: 13821 km
Reifen vorne und hinten erneuert, Michelin Pilot Road 2: 19052 km
Kettensatz und Bremsbeläge vorne erneuert: 21824 km
Batterie und Schloßsatz (Garantie) erneuert, Griffheizung korrekt angeschlossen, Kühlerlüfterstecker wieder aufgesteckt: 24278 km
Reifen vorne und hinten erneuert, Michelin Pilot Road 3: 26321 km
Bremsbeläge hinten erneuert: 29775 km
Reifen hinten erneuert, Michelin Pilot Road 3: 34985 km
Bremsbeläge und -scheiben vorne erneuert: 35823 km
Reifen vorne und hinten erneuert, Michelin Pilot Power 2CT: 43870 km
Kettensatz erneuert: 44234 km
Reifen vorne und hinten erneuert, Avon AV 59/60: 49568 km
Lenkkopflager und Bremsleitungssatz erneuert: 49693 km

Kawasaki nimmt Stellung

Kawasaki nimmt Stellung...

…zur Servicevorgabe über den Tausch der Bremsleitungen nach 48 000 Kilometern ungeachtet des technischen Zustands:
Wir verweisen an dieser Stelle nochmals auf das von uns in MOTORRAD 20/2012 abgegebene Statement, möchten an dieser Stelle aber hinzufügen, dass Kawasaki mit der zeitlichen Vorgabe einer Überprüfung nach vier Jahren auf dem Niveau der anderen Hersteller liegt. (Anm. d. Redaktion: Kawasaki führte in einer Stellungnahme vor allem die sehr unterschiedlichen weltweiten Einsatzbedingungen als Grund für diese international gültige Vorsichtsmaßnahme an). Bezüglich des kompletten Austauschs und der Kilometervorgabe sind wir weiter in der Diskussion mit unserem japanischen Mutterhaus.

Kommt es zum Erlöschen von Garantie- oder Kulanzansprüchen, falls ein Kunde den Tausch der Bremsleitungen nicht durchführen lässt?
Ja, wenn ein möglicher Schaden, Defekt oder Unfall im ursächlichen Zusammenhang mit dem nicht durchgeführten Austausch der Bremsleitungen steht.

… zu den beiden verzogenen Kupplungsstahlscheiben:
Da die Funktion der Kupplung selbst bei dieser relativ hohen Laufleistung nicht auffällig beeinträchtigt beziehungsweise eingeschränkt war, wäre die Kupplung gar nicht demontiert und überprüft worden. Da die Kupplung nun einmal zerlegt und begutachtet wurde, sollte man die Scheiben natürlich tauschen.

… zu den undichten Ventilen:
Für diese Laufleistung sind die leicht undichten Ventile nicht beunruhigend, zumal die Kompression auf allen Zylindern noch relativ hoch ist.

… zum erhöhten Spiel von zwei Kurbelwellenhauptlagern:
Hier lässt sich keine eindeutige Ursache zuordnen. Die Werte liegen aber innerhalb der Betriebstoleranz, sodass ein Wiedereinbau bedenkenlos möglich ist.

… zu den rubbelnden Bremsscheiben:
Die Bremsscheiben waren zum Zeitpunkt des Wechsels bei 35823 Kilometern noch nicht von erhöhtem Verschleiß betroffen oder gar verzogen. Wir führen das Rubbeln der Scheiben auf einen „Reibwertsprung“ zurück, der sich durch Veränderungen im Materialgefüge ergeben haben könnte.

… zu den unzeitgemäß kurzen Inspektionsintervallen von nur 6000 Kilometern:
Auch dieser Punkt steht derzeit zur Diskussion mit unserem Mutterhaus.

Lesererfahrungen

Meine Z 1000 hat nun knapp  20000 Kilometer auf der Uhr.  Ich bin von einem Sportler (Suzuki GSX-R 750) auf ein Naked Bike umgestiegen. Der starke Motor und die kurze Übersetzung begeistern. Der etwas ruppige Motor gehört bei Kawasaki einfach dazu. Ich habe einen etwas breiteren Lenker verbaut und die Serienbereifung gegen den Michelin Pilot Power, später den Michelin Pilot Road 3 getauscht. Das Design polarisiert, aber mir gefällt das bullige Auftreten. Den Wechsel der Bremsleitungen nach 48 000 Kilometern werde ich definitiv nicht machen lassen. Reparaturen gab es keine. Einziger Kritikpunkt, der Tankinhalt: Mit 15 Litern ist nach 200 Kilometern ein Tankstopp fällig. Den Kauf bereue ich bis heute nicht.
Christoph Wuttke

Ich fahre eine Z 1000 Black Edition mit einem Kilometerstand von 3500  und kann einen guten Vergleich zum Vorgängermodell von 2007 ziehen. Beanstandungen am jetzigen Motorrad: Bei 1500 Kilometern trat plötzlich ein metallisches Rasselgeräusch auf. Dies wurde von der auf dem Schwingenschutz laufenden Kette verursacht. Trotz einer Bearbeitung ist keine Verbesserung eingetreten. Die Vorderradbremse ist sehr teigig, und der Druckpunkt wandert. Dies war bei der 07er nicht der Fall. Die Hinterradbremse hat kaum Wirkung. Positiv zu erwähnen ist der kräftige und schön laufende Motor. Der Verbrauch ist mit 6,5 Litern bei zügiger Fahrweise in Ordnung. Die Serienbereifung Pirelli Diablo Rosso fährt zufriedenstellend, ist aber kein Handlingswunder. Im Frühjahr entscheide ich mich zwischen den MOTORRAD-Testsiegern Bridgestone S 20 und dem Conti Sport Attack.
Christian Schlenz

Ich war mit meinem „Kettenhund“ bislang knapp 9000 Kilometer unterwegs. Die Erstbereifung Pirelli Diablo Rosso wurde vor Kurzem gegen Michelin Pilot Power 2CT getauscht, mit denen die Maschine an Handlichkeit gewonnen hat. Die Einstellmöglichkeiten an Gabel und Federbein sind hilfreich, das Fahrwerk bleibt trotzdem schwierig abzustimmen. Der Motor ist eine Wucht, hat richtig Druck und kann trotzdem gemütlich bewegt werden. Das Design der Maschine polarisiert, ist für mich aber kaufentscheidend gewesen. Das Bike sah den Händler nur zum Service, was ich aber auch von einem japanischen Produkt erwarte. Ich bin bislang rundum zufrieden, einzig das Sitzmöbel ist mit meinen 90 Kilo etwas überfordert. Und irgendwann werde ich wohl im Zubehörhandel nach anderen Endtöpfen Ausschau halten.
Rainer Schnieber

Nach nun 32000 km eine Zwischenbilanz.  Was ist gut an der Kawa? Viel Fahrspaß, die interessante zweigeteilte Optik, Durchzug und Handling. Was könnte besser sein? Die Reichweite. Nach etwa 190 Kilometern geht die Tankleuchte an, die Reserve reicht nur für etwa 30 Kilometer. Die Kupplung trennt nicht optimal. Die Griffe sind frauenunfreundlich. Zu kurze Übersetzung. Habe Abhilfe durch ein größeres Ritzel geschaffen. Zu kurze Wartungsintervalle. Was mir fehlt, ist optionales Zubehör wie Ganganzeige, Bordcomputer, gekröpfte Ventile, Griffheizung oder bessere Verzurrmöglichkeiten fürs Gepäck. Ich freue mich jedes Mal, wenn ich mich draufsetzen und losfahren kann. Sie hat mich bislang nicht im Stich gelassen.
Antje Bloch