Sie ist ein echtes Erfolgsmodell, ein Renner, ein Dauerbrenner: Nachdem Suzuki 1995 die große 1200er-Bandit präsentiert hatte, etablierte die sich schnell an der Spitze der jährlichen Zulassungscharts. Die Gründe liegen auf der Hand, nämlich viel Hubraum für wenig Geld, gepaart mit einem klassisch zeitlosen Look. Argumente, so schlagkräftig, dass der Hersteller gut beraten war, an der Technik wie am Outfit über lange Jahre nichts Wesentliches zu ändern.
Doch dann kam 2007 der Cut, der Schock: Die Bandit erhielt eine zeitgemäße Wasserkühlung. Keine leichte Aufgabe, den Bandit-Fans offenbaren zu müssen, dass die Zeit der feinen Kühlrippen des 1200er-Modells abgelaufen sei. Wegen Euro 3, wegen Geräuschentwicklung und überhaupt, weil es besser so sei. Protest, Fahnenflucht, Konsumverweigerung, zu all dem hätte es kommen können, sollte man meinen. Kam es aber nicht. Stattdessen griffen die Bandit-Fans weiterhin mit ungebremster Begeisterung zu. 5600 Maschinen wurden in den zwei Jahren in Deutschland verkauft. Platz sieben in den Zulassungscharts 2007, sogar Platz drei im vergangenen Jahr. Die große Bandit ist weiterhin ein Quotenhit, ob als nackte Basisvariante oder halbverschalte S-Version.
Verständlich, bei den Eckdaten der Neuen. 98 cm3 mehr Hubraum, das satte Drehmoment-Maximum bereits bei 3500/min, eine kaum veränderte Spitzenleistung von gemessenen 108 PS, das Ganze nur knapp 500 Euro (8735 Euro) teurer als die Alte das überzeugte. Obwohl die Neue durch die voluminösere Auspuffanlage und die verstärkten Rahmenunterzüge um stattliche elf Kilo auf 254 Kilogramm zulegte. Das spielt aber kaum eine Rolle, auch nicht in der Redaktion. Wer von A nach B, in den Urlaub oder sonst wohin wollte, der griff sich weder die Harley noch die R1, sondern die Schlüssel der Bandit. Und alle waren begeistert. "Die ist sogar handlicher als die 1200er", attestierte Vielfahrer und Test-Redakteur Thomas Schmieder. "Die Federung gibt bessere Rückmeldung als die der Alten und ist trotzdem nicht unkomfortabel", meinte Test-Kollege Norbert Kappes im Vergleichstest "Alt gegen Neu" (MOTORRAD 7/2007). Ob in seinem Vier-Seiter oder in den vielen weiteren Eintragungen im Fahrtenbuch, die Begeisterung über die Unverrippte ist einhellig.
Reifen, Zubehör, Inspektion
Nur auf die Reifen reagiert die 1250er empfindlich. Zumal die Erstausrüstung, Dunlop D 218, kein gelungener Wurf ist. Hohe Gegenlenkkräfte, Aufstellmoment beim Bremsen runter damit. Die Reifen-Empfehlung in der Dauertest-Zwischenbilanz (MOTORRAD 10/2008) half bei der Orientierung für Ersatz. Sehr empfehlenswert: Dunlop Roadsmart, Metzeler Roadtec Z6, Pirelli Diablo Strada. Empfehlenswert: Bridgestone BT 021, Continental Road Attack. Nur bedingt empfehlenswert: der für den Allrounder Bandit eigentlich zu sportliche, im Normalbetrieb kippelige Michelin Pilot Road 2 2CT. Trotzdem bleibt die Bandit auch mit tauglicheren Pneus sensibel und reagiert auf zunehmenden Reifenverschleiß mit unwilligem Einlenken.
Die wenigen weiteren Kritikpunkte lassen sich durch Zubehör beseitigen. Die auf Dauer unkomfortable Sitzbank macht ein strafferes und breiteres Polster etwa von Jungbluth (www.motorrad-sitzbaenke.de) für 200 Euro inklusive Montage vergessen. Den mäßigen Windschutz verbessert das aerodynamische Allzweckmittel von MRA, die Variotouringscreen (www.mra.de) für 120 Euro. Wer nicht nur die eigenen Oberarme, sondern auch den nachfolgenden Verkehr betrachten möchte, kommt um Rückspiegelverlängerungen, zum Beispiel von Bernis (www.polo-motorrad.de) für 50 Euro, nicht herum. Bissigere Bremsbeläge, ein Federbein mit größerem Einstellbereich sowie Ersatz für den säuselnden Original-Auspuff bleiben indes Geschmackssache.
Und Hand aufs Herz während der insgesamt 15 Monate, in denen die Bandit die 50000 Kilometer abgespult hat, zweifelte niemand am Durchhaltevermögen des Allrounders. Selbst die beiden außerplanmäßigen Werkstattaufenthalte ließen keine Bedenken aufkommen. Für den Unfall bei Kilometer 5400, der Tank, Auspuffanlage, Blinker, Bremshebel und Lenker in Schrott verwandelte, konnte die Gute nichts. Bei Kilometerstand 20775 verdunkelte eine korrodierte Steckverbindung die Anzeige im Display, 3500 Kilometer später erlag der Leerlaufsensor am Getriebe dem Einfluss des feuchten Elements. Beides wurde auf Kulanz beim Händler repariert. Das wars. Alle weiteren Abstecher zur Werkstatt beschränkten sich auf die Inspektionen wenn auch im nicht mehr zeitgemäßen 6000-Kilometer-Rhythmus. Die Preise für die Durchsichten inklusive Ölwechsel bewegten sich mit 153 bis 217 Euro im akzeptablen Rahmen. Für die umfangreicheren 12000er-Inspektionen fielen zwischen 262 Euro und 511 Euro an. Im Vergleich zur Konkurrenz gehen diese Kosten durchaus in Ordnung.
Umbau, Verschleiß, Fazit
Weil es MOTORRAD-Werkstattchef Gerry Wagner bei der positiven Ereignislosigkeit mit der Bandit in den Fingern kribbelte, durfte sie ab Kilometerstand 18600 mit einem Zahnriemen-Umbau von VH (www.vh-motorradtechnik.de) durch die Lande rollen. 1095 Euro kostet der Umbausatz, der allerdings etwas handwerkliches Geschick erfordert. Wer sich das nicht zutraut, muss 250 Euro Montagekosten zum Preis hinzuaddieren. Immerhin: Nachspannen ist bei einem Zahnriemen nicht nötig. Zwischendurch auftretendes Quietschen brachte die Pflege mit einem Hirschtalg-Stift zum Verstummen.
Bei Kilometerstand 44000 zeigte die Riemenscheibe am Hinterrad deutliche Verschleißspuren und musste gedreht werden. Am Testende wären wohl noch 15000 Kilometer Laufleistung drin gewesen. Dann wäre bei der empfohlenen Laufzeit des Riemens von 40000 Kilometern ohnehin der Tausch von Scheibe (285 Euro) und Riemen (300 Euro) fällig. Die vordere Riemenscheibe zeigte dagegen kaum Verschleißspuren. Scharfe Rechner fahren mit einem zirka 20000 Kilometer überdauernden Kettenkit zu etwa 180 Euro günstiger. Bleiben auf der Habenseite des Zahnriemenantriebs der minimale Pflegeaufwand, ein nicht vom Kettenspray verschmutztes Hinterrad und durch den straff gespannten Zahnriemen spürbar reduzierte Lastwechselreaktionen.
Die Räder weisen denn auch die einzigen nennenswerten Spuren auf, die der Zahn der Zeit und der Kilometer an der Bandit hinterlassen haben. Punktuell abgeplatzte Lackstücke finden sich über den gesamten Felgenumfang. Da insbesondere der Stoß zwischen dem höher liegenden Innenring und dem Flachstück der Felge betroffen ist, scheint unzureichende Lackqualität oder Vorbereitung des Untergrunds die Ursache zu sein. Ganz im Gegensatz zur Lackierung an Rahmen und Karosserieteilen, die trotz Streusalz und Rollsplitt tadellos ist. An der hinteren Bremsscheibe ging der harte Einsatz nicht spurlos vorüber, sie ist nach 50000 Kilometern schrottreif.
Dafür herrscht motorseitig eitel Sonnenschein. Kein einziges Teil hätte nach der Demontage ausgetauscht werden müssen. Die Maße von Kolben, Pleuellager, Nockenwellen und sogar die Dicke der Kupplungsscheiben lagen noch in der Einbautoleranz. Alle anderen Motorinnereien befinden sich deutlich innerhalb der Betriebstoleranz. Selbst die geringfügigen Undichtigkeiten zweier Auslassventile schlagen sich leistungsmäßig nicht nieder. Ein Zeichen, dass der Motor mit großen Reserven konzipiert und dank seines bulligen Drehmoments wohl auch selten wirklich gefordert wurde. In Sachen Kompression glich sich das Bild im Lauf der Testdistanz sogar an. Während die beiden äußeren Zylinder bei der Eingangsmessung über den Werten der beiden inneren lagen, zeigte die Abschlussmessung ein bei allen Zylindern einheitliches Bild. Wobei die Unterschiede in den Fahrleistungen zu Beginn und am Ende des Dauertests (Seite 46) eher im Bereich der Messtoleranz lagen.
Weil sich obendrein mit durchschnittlich sechs Litern der Verbrauch im akzeptablen Rahmen bewegte und sich außerdem der Wertverlust in Grenzen hält, hangelte sich die Bandit in der Gesamtwertung aller Dauertest-Maschinen sehr weit nach oben. Punktgleich mit der Honda CBF 1000 liegt die 1250er-Bandit auf dem respektablen zweiten Platz, getoppt nur von der Harley-Davidson Road King. Was noch einmal beweist, dass Vernunft meist ein genauso guter Partner ist wie Begeisterung und in mancher Hinsicht sogar ein besserer.
Bilanz nach 50000 Kilometern
Zylinderkopf:
Zwei Auslassventile sind geringfügig undicht. Ventile, Ventilführungen und Ventilsitze sind bis auf vereinzelte Brandspuren aber sonst in Ordnung. Auch die Nockenwellen nebst -lagern präsentieren sich in sehr gutem Zustand.
Zylinder/Kolben:
Die Kolben zeigen nur geringe Verschleißspuren, ein gutes Tragbild und nur wenig Ablagerungen, die Zylinder sind bis auf leichte Laufspuren ebenfalls in sehr gutem Zustand, gleiches gilt für die Kolbenringe.
Kurbeltrieb:
Sämtliche Lagerspiele liegen noch innerhalb der Einbautoleranz. Ein Pleuellager zeigt eine starke Riefe, verursacht durch einen Fremdkörper.
Kraftübertragung:
Die üppig dimensionierte Kupplung zeigt kaum Gebrauchsspuren, auch Getrieberäder und Schaltmechanik befinden sich in sehr gutem Zustand.
Rahmen/Fahrwerk:
Die Lackierung an Vorderrad- und Hinterradfelge ist stellenweise abgeplatzt. Sonst guter Zustand von Fahrwerk und Anbauteilen. Die hintere Bremsscheibe ist verschlissen.
Kosten und Wartung
Kosten
Betriebskosten auf 50000 Kilometer
31,5 Liter Öl à 7,96 Euro 250,74 Euro
9 Ölfilter à 11,48 Euro 103,32 Euro
4 Luftfilter à 22,84 Euro 91,36 Euro
16 Zündkerzen à 8,88 Euro 142,08 Euro
2 Satz Bremsbeläge hinten à 67,28 Euro 134,56 Euro
2 Satz Bremsbeläge vorne à 61,88 Euro 123,76 Euro
1 Kettensatz 244,96 Euro
Kleinteile, Schmierstoffe 113,55 Euro
Dichtungen 44,10 Euro
Inspektionen und Reparaturen 1572,73 Euro
Reifen (inkl. Montage, Wuchten und Entsorgen) 2456,58 Euro
Kraftstoff 4244,72 Euro
Gesamtkosten 9522,47 Euro
Anschaffungskosten 8735,00 Euro
Wertverlust 3985,00 Euro
Schätzpreis (Händlerverkaufspreis) 4750,00 Euro
Kosten pro Kilometer (ohne Wertverlust) 19,0 Cent
Kosten pro Kilometer (mit Wertverlust) 27,0 Cent
Wartung + Reparaturen
Reifen vorne und hinten erneuert, Metzeler Sportec M1 bei km Stand 3869
Reifen vorne und hinten erneuert, Michelin Pilot Road 2 2CT bei km Stand 8856
Reifen vorne und hinten erneuert, Pirelli Diablo Strada bei km Stand 18600
Umbau auf Zahnriemen (bzw. neuer Kettensatz)1 bei km Stand 18600
Bremsbeläge vorne erneuert bei km Stand 18605
Ausfall des Tachometers durch Feuchtigkeit in der Steckverbindung bei km Stand 20775
Bremsbeläge hinten, korrodierte Steckverbindung Tachometer und Gangsensor erneuert (Garantie) bei km Stand 24235
Reifen vorne und hinten erneuert, Bridgestone BT 021 bei km Stand 26429
Reifen vorne erneuert, Bridgestone BT 021 bei km Stand 31830
Reifen vorne und hinten erneuert, Michelin Pilot Road 2 2CT bei km Stand 34986
Bremsbeläge hinten erneuert bei km Stand 39171
Reifen vorne und hinten erneuert, Metzeler Roadtec Z6 bei km Stand 44179
Suzuki nimmt Stellung ...
... zum abgeplatzten Lack an den Felgen.
Uns sind einige wenige Fälle dieser Art bekannt, bei denen es zu geringen Lackschäden an Vorder- oder Hinterradfelge kam. Da wir eine unsachgemäße Reifenmontage als mögliche Ursache ausschließen, kann der Grund nur eine fehlerhafte Lackierung sein. Deshalb haben wir uns entschlossen, die Felgen auch nach dieser hohen Laufleistung auf dem Garantieweg zu ersetzen.
... zu den Riefen in einem der Pleuellager.
Der Schaden ist vermutlich durch einen Fremdkörper zu erklären, der in den Ölkreislauf gelangt ist. Offensichtlich hat er keine weiteren Beschädigungen angerichtet. Dennoch ist auch im betroffenen Lager die Verschleißgrenze noch nicht erreicht.
... zum durch Feuchtigkeit in der Steckverbindung ausgefallenen Tacho-Display.
Der Grund des Schadens wurde ja zweifelsfrei erkannt. Zum Schadensbild trägt sicherlich ebenfalls bei, dass das Dauertest-Motorrad auch im Winter und bei entsprechend salzigen Straßenverhältnissen bewegt wurde. Aus dem Kundenkreis ist uns bis zum heutigen Tag kein derartiger Schaden bekannt.
... zur ausgefallenen Leerlaufanzeige.
Vereinzelt kennen wir dieses Problem. Allerdings trat dieser Schaden nach dem Erneuern des Sensors nicht wieder auf. Das trifft ja auch auf die Dauertest-Maschine zu.
... zu der auf längeren Distanzen unbequemen. Sitzbank.
Dieses Problem ist uns nicht bekannt. Wir gehen davon aus, dass die Fahrstrecken, die im Rahmen eines Dauertests an einem Stück zurückgelegt werden, größer sind als die des sagen wir mal normalen Motorradfahrers.
... zur gelösten Innen-Lackierung am Stutzen. Wasserkühlers.
Uns ist dieses Problem nicht bekannt. Offen-sichtlich hat der abgeblätterte Lack aber nicht den Kühlkreislauf negativ beeinflusst. Wir senden dieses Teil dennoch zur Prüfung an unser Stammhaus in Japan.
... zur verschlissenen hinteren Bremsscheibe.
Probleme dieser Art sind uns absolut nicht bekannt. Auch hier könnte die weitgehende Nutzung des Motorrads durch hauptberufliche Testfahrer eine Rolle spielen.
Lesererfahrungen
Erwin Betzinger (München)
Seit März 2008 fahre ich die 1250er-Bandit und bin froh, dass ich mich für die S-Version entschieden habe, obwohl ich aus ästhetischen Gründen zuerst die Naked-Version favorisiert habe. Bemängeln kann ich wirklich nur zwei Kleinigkeiten: So machte mir erstens die Serienbereifung von Anfang Schwierigkeiten, und ich freue mich schon auf den Tag, an dem sie gewechselt werden muss. Zweitens werde ich wohl die Polsterung der Sitzbank verändern lassen, da ich mit meinen 1,92 Meter und 84 Kilo anscheinend nicht genügend eigene Polsterung mitbringe. Mein Resümee: Ich habe viel zu wenig Zeit, um die Bandit zu genießen. Das Preis-Leistungs-Verhältnis ist einfach genial.
Matthias Simmes (Hamburg)
Ich habe meine Bandit am 1. Mai (das nenn ich Service) übernommen. Bei der Tausender-Inspektion flogen gleich auch mal die unfahrbaren, um nicht zu sagen besch... Dunlop-Originalreifen runter und wurden durch die Z6 von Metzeler ersetzt. Die machten gut 9000 Kilometer mit und sind ein Traum. Das Licht des Scheinwerfers taugt erst etwas, wenn man das Leuchtmittel ersetzt und dann den Scheinwerfer auch noch ein Stückchen weiter hochdreht. Der Motor ist das, was ich von einem Vierzylinder erwarte: langweilig, aber Druck ohne Ende. Der Verbrauch liegt zwischen 4,4 (Autobahn, 130 km/h) und 7,8 Litern (Dolomiten), im Schnitt um die 6,2 Liter. Auch die Sitzbank macht mir keine Probleme. Ich habe den Kauf nie bereut und werde die Bandit sicher noch mehrere Jahre fahren.
Jürgen Wingerter (Speyer)
Am 14. April 2007 habe ich meine Bandit abgeholt. Zur 1000-Kilometer-Inspektion wurden eine MRA-Scheibe und ein CLS-Kettenöler montiert. Bei Kilometer 10700 habe ich den Edelstahl-Wasserboiler durch einen Bos-Carbon-Schalldämpfer ersetzt. Über Winter habe ich die Seriensitzbank gegen eine von Yves Moillo ausgetauscht. Die ist deutlich bequemer. Mit dem Kettenschmiersystem von CLS bin ich sehr zufrieden. Der Ölverbrauch ist gering, und die Verschmutzungen an der Felge sind leicht zu entfernen. Die Bandit war ein guter Kauf.
Bernhard Zimmer (Mücke)
Für mich begann die Bandit-Zeit im Sommer 2007. Allerdings bemerkte ich bald, dass die Erstbereifung (Dunlop) runter muss. So habe ich nun den Michelin Pilot Road 2 2CT drauf, und mein Bandit benimmt sich nun auch wie einer. Kein Vergleich zu vorher, Grip satt, beim Einlenken in langsamere Kurven muss man nur leicht am Lenker drücken. Im Cockpit würde ich mir eine Ganganzeige wünschen, und der Windschutz der S-Version könnte besser sein. Ein paar Gepäckhaken mehr wären auch schön sowie qualitativ besseres Bordwerkzeug. Bei der Winterstilllegung fielen mir viele ungeschützte elektrische Steckkontakte auf, die ich gegen Wassereintritt mit Schrumpfschlauch überzogen habe. Ich und mein Bandit freuen uns schon auf die Saison 2009.
Jürgen Birmes (Krefeld)
Ich habe mir im März 2007 die Bandit 1250 SA gekauft. Vorweg muss ich sagen, dass ich die Umstellung von BMW auf Suzuki bis heute nicht bereut habe. Direkt nach der ersten Fahrt habe ich die original Suzuki-Tourenscheibe montiert. Der Reisetauglichkeit dient der montierte Kettenöler von McCoi. Schöner Nebeneffekt ist, dass die Kette bisher noch nicht gewechselt werden musste. Zum Thema Inspektionsintervalle fällt mir allerdings ein, dass alle 6000 Kilometer nicht mehr zeitgemäß sind. Die Originalbereifung war der absolute Reinfall. Bei Regen waren sie eigentlich gar nicht fahrbar. Ich habe dann den Michelin Pilot Road aufziehen lassen und bin voll zufrieden. Das eigentliche Sahnestück dieses Motorrads ist der Motor. Die Leistungsentfaltung ist schon sehr beeindruckend. Allerdings fällt mir ein Schieberuckeln bei konstanter Fahrweise mit Drehzahlen zwischen 2500 und 3000 Umdrehungen auf. Ein weiteres Thema bei der Bandit ist die teilweise schlechte Verarbeitungsqualität. Der Lack ist ausgesprochen dünn und wird zum Beispiel an den Auflagestellen der Knie/Oberschenkel am Tank bereits matt. Offene Kabelsteckverbindungen lassen befürchten, dass es irgendwann zum Feuchtigkeitskollaps kommt. Vor etwa 5000 Kilometern ist es zum ersten Mal zu Lackablösungen am Ventildeckel gekommen. Dieser wird jetzt bei der anstehenden 24000er-Inspektion auf Garantie getauscht. Mein Fazit: Ich würde mich wieder für eine Bandit entscheiden.
