Mit der Gladius zielt Suzuki auf die weibliche Käuferschaft: niedrige Sitzhöhe, leicht zu fahren, unkompliziert zu bedienen. Und so hat sich die quirlige 650er auf den ersten 30000 Kilometern umgekehrt auch den Ruf als Mädchen für alles erworben.
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Sowohl der Suzuki Gladius-Produktplaner Yasuhiro Mori als auch Designer Yoshinori Kohinata sind um die 30 Jahre alt. Die beiden jugendlichen Japaner stehen stellvertretend für die Generation der Zielgruppe ihres Produkts: junge Menschen. Mori-San sagte in einem Interview: „Um eine breite Spanne an zufriedenen Kunden zu erreichen, fixierten wir uns darauf, ein leichtes, auch für Frauen und Fahranfänger geeignetes und preisgünstiges Motorrad mit anspruchsvollem Design zu entwerfen.“
Wie immer lässt sich über Letzteres streiten. Und auch als die Gladius im März 2009 zum ersten Mal in der MOTORRAD-Tiefgarage steht, ist die Meinung geteilt: Während die Konservativen viele Design-Elemente mit Deodorant- und Duschgel-Verpackungen in Verbindung bringen, sind aufgeschlossene, vor allem aber junge Zeitgenossen vom Design durchaus angetan. Zwar ist der Motor in seinen Grundzügen ein alter Bekannter, der seinen Job schon in der SV 650 und V-Strom gut erledigt hat, trotzdem ist man sich redaktionsintern einig, die Gladius einem Dauertest zu unterziehen. So übernimmt MOTORRAD am 6. April 2009 ein Testmotorrad mit 2647 Kilometern, welches zuvor in einem Vergleichstest auf Herz und Nieren geprüft worden war und dabei leider das Schlusslicht bildete. Im direkten Vergleich mit der Konkurrenz Honda CBF 600, Kawasaki ER-6n und Yamaha XJ6 ist die Ergonomie der Gladius nicht optimal, das Fahrwerk zu weich abgestimmt, die Federelemente sprechen nicht sehr sensibel an, und ein ABS fehlt. In der Tat war das ABS für die Gladius erst ab Sommer 2009 lieferbar. Immerhin: Trotz des undankbaren letzten Platzes gewann die Gladius die Motorenwertung.
Zu Recht. „In dieser Maschine wohnen zwei Geister“, schreibt ein Mitarbeiter gleich zu Beginn ins Fahrtenbuch. „Bis 6000 Touren mimt die Gladius die sanfte, ein-fühlsame, treusorgende Freundin. Darüber geht‘s ab. Völlige Extase ist angesagt.“ Die Seiten des Fahrtenbuches sind voll des Lobes über den quirligen kleinen V2. „Er geht mit so viel Verve – man kann kaum glauben, dass er nur 650 Kubik hat“, notiert ein erfahrener Reiseleiter, der mit der Gladius auf einer Alpentour im Schwarm von BMW K 1200 R, S und GT-Modellen nicht nur wunderbar mithalten kann, sondern den Dickschiffen auch um die Ohren fährt. Für den Einsatz in der Gladius spendierte man dem SV-Antrieb eine Kurbelwelle mit mehr Schwungmasse, reduzierte das Laufspiel der Kolben und änderte die Steuerzeiten. Dermaßen überarbeitet, dreht der quicklebendige V2 nicht nur euphorisch, sondern lässt sich auch verhältnismäßig schaltfaul fahren. Fazit des Reiseleiters: Motor, Gewicht, Handling – bombastisch. Und das für den sensationellen Preis von nur 6290 Euro. Das 2010er-Modell, welches ausschließlich mit ABS erhältlich ist, kostet 6890 Euro. Übrigens: Im ersten Jahr ihres Erscheinens wurden 1202 Exemplare zugelassen. Damit belegt die Gladius den 16. Platz der Neuzulassungen 2009.
In den ersten Wochen sammelt die Maschine ihre Kilometer auf Tages- und Wochenendtouren. Doch nach einem mehrtägigen Trip, der sie nach Venedig führt, findet sich folgender Hinweis im Fahrtenbuch: „Sitzbank eine komfortfreie Katastrophe – sollte dringend getauscht werden.“ Da sich diese Klagen auf den nächsten tausend Kilometern häufen, wird die bei Suzuki als Zubehör erhältliche, zwei Zentimeter höhere Variante geordert und montiert. Sie steigert den Komfort allerdings nur geringfügig, die harten Konturen der höheren Bank stören viele Fahrer. Bei Kilometerstand 14650 moniert ein Kollege: „Wie kann man sich mit dieser zahnlosen Kukident-Bremse nur zufrieden geben? Vielleicht hilft eine Stahlflexleitung.“
Nach weiteren Einträgen dieser Art wird die vordere Bremse völlig zerlegt, gesäubert und wieder zusammengebaut. Die Bremskolben waren etwas festgegammelt und der Grund dafür, dass die Bremse stumpf wirkte. Trotz Reinigung: Renntauglich wird die 290er-Doppelscheibenbremse nie. Hierfür fehlen ein exakt definierter Druckpunkt und einfach mehr Biss.
Ähnliches lässt sich auch über das Fahrwerk sagen: Für den sportlichen Einsatz ist es nicht ausgelegt, denn es lässt viel Bewegung zu. Zwar reichen die Federungs- und Dämpfungsreserven im Alltags- und Solobetrieb aus, doch auf Landstraßen zweiter oder dritter Ordnung wirkt die Maschine zappelig und die Ideallinie zu treffen, wird zum Glücksspiel.
Insgesamt wurden drei Reifenpaarungen auf der Gladius gefahren: Die Erstbereifung Dunlop Qualifier hielt rund 6500 Kilometer, konnte bei trockenen Verhältnissen überzeugen, ließ bei Nässe jedoch Grip und Feedback vermissen. Während einer Frankreichtour wurde ein Satz Conti Motion montiert, mit dem die Gladius sich zwar etwas leichtfüßiger lenken ließ, doch bei Nässe ebenso problematisch fuhr. Der Conti Motion überzeugte nur durch seine hohe Laufleistung von fast 10000 Kilometern. Den bisher besten Eindruck hinterließ letztlich der Metzeler Roadtec Z6, der fast 8000 Kilometer schaffte. Mit ihm lief die Gladius präziser, und auch der Grip bei Nässe war okay. Problematisch wurde das Fahren mit dem Z6 erst ab halb abgefahrenen Zustand: Hohes Aufstellmoment und träges Lenkverhalten vermiesen dann den Fahrspaß.
Insgesamt 38 verschiedene Piloten von dick bis dünn, von groß bis klein bewegten den kleinen Schluchtenflitzer auf den ersten 30000 Kilometern. Sportlich angehauchten Fahrern war der schmale, eigenartig gekröpfte Lenker ein Dorn im Auge, große Fahrer bemängelten die niedrige Sitzhöhe.
Fuhrparkleiter Rainer Froberg ist dennoch zufrieden, denn für die ersten 30000 Kilometer brauchte die Maschine nur zehn Monate, galt als unproblematisch und verlässlich. Außer einem Kettensatz, dem Lenkkopflager, das bei Kilometerstand 29509 auf Garantie getauscht werden musste, und einem Satz Bremsbeläge für den hinteren Einkolben-Schwimmsattel wurden keine Teile erneuert. Außerplanmäßige Werkstattaufenthalte gab es ebenfalls nicht. Allerdings gehen die kurzen 6000er-Inspektionsintervalle ins Geld: Bislang wurden 1350 Euro für sechs Inspektionen gezahlt. Da ist die Konkurrenz anders aufgestellt, andere Bikes müssen nur alle 10000 Kilometer zur Durchsicht in die Werkstatt. Der durchschnittliche Spritverbrauch lag bei rund fünf Litern auf 100 Kilometer. Wobei sich die Maschine im Tourenmodus mit 4,5 Litern auf 100 Kilometer begnügt, vollbeladen auf der Autobahn aber auch bis zu 6,4 Liter verbraucht.
Stellvertretend für alle Fahrer schrieb ein erfahrener Pilot, der für seinen Urlaub gern die BMW K 1300 GT gehabt hätte, aber mit der Gladius Vorlieb nehmen musste, ins Fahrtenbuch: „Mit der Gladius bekommt man vielleicht nicht das, was man will, aber das, was man braucht.“
Selten war ich so einfach so schnell mit einem Motorrad unterwegs, dieser V2 ist allererste Sahne. Dreht rotzfrech hoch, drückt verflucht gut und klingt mit dem Yoshimura-Evo-Topf richtig kernig. Bremsen und Fahrwerk liefern eine akzeptable Vorstellung, doch für die maximale Kampflinie langt’s nicht. Das Beste: Wenn man selber fährt, muss man nicht so viel vom verhunzten Design sehen, sondern kann einfach den Ritt genießen.
Bekanntermaßen neigen wir ja dazu, die Vergangenheit zu verklären. Aber war die gute alte SV 650 von 1999, die mit dem geschweissten Alu-Gitterrahmen, nicht ein tolles Maschinchen? Mit jeder Menge Plastik wurde nun die Gladius aufgemöbelt. Nützt aber wenig, denn dem immer noch fantastischen Zweizylindermotor stehen zahnlose Bremsen, eine zumindest für große Fahrer verkrampfte Ergonomie und eine lasche Fahrwerksabstimmung gegenüber. Ist das der Fortschritt?
Ein runde Sache für Einsteiger soll die Gladius sein? Da kann ich nur sagen: Mission erfüllt! Die Leistung des Twins lässt sich linear und nutzerfreundlich abrufen, und das hört sich überraschend gut an. So ein tiefes Grollen hatte ich vorab nicht erwartet, die kleine Yoshimura-Tröte macht richtig gute Musik. Im Trockenen vertraute ich dem handlichen Fahrwerk und dem Metzeler Roadtec Z6 sehr schnell – bei Nässe ist das Feedback allerdings sehr verwaschen.
