Gestatten, Wolf", titelte MOTORRAD Ende des Jahres 2009 bei der Präsentation der aufwendig überarbeiteten Z 1000. Der Grund: Endlich hatte Kawasaki dem seit 2003 wieder aufgelegten Klassiker die zum legendären Anspruch dieses wilden Vierzylinders passende technische Ausrichtung mit auf den Weg gegeben. Alu- statt Stahlrahmen, aggressives Design, aber vor allem ein komplett neu gezeichneter langhubiger Motor mit 1043 cm³ Hubraum und 138 PS Spitzenleistung verwandelten das bislang so sanftmütige Schäfchen in einen bissigen Wolf - und einen potenziellen Kandidaten für den MOTORRAD-Dauertest-Fuhrpark. Mitte Mai 2010 war es so weit. Eine nagelneue Z 1000 rollte in die MOTORRAD-Tiefgarage - und nachdem Werkstattchef Gerry Wagner die wichtigsten Teile verplombt hatte, auch bald wieder heraus.
Die Euphorie war groß. Redakteur Gerd Eirich war einer der Ersten, der dies auch im Fahrtenbuch kundtat. "Endlich fährt die Kawa auch so, wie sie aussieht", brachte es der Youngtimer-Fan auf den Punkt. In der Tat passten die vorderradorientierte Sitzposition, die straffe Federungsabstimmung und der von den Konstrukteuren bewusst angeraute Motorlauf zur Streetfighter-Optik. Allerdings auch das ungezogene Fahrverhalten auf holprigen Landstraßen. Je mehr sich die zu Testbeginn aufgezogene Dunlop-Qualifier-2-Bereifung abnutzte, desto intensiver brachten Huckelpisten Eigenleben in das Fahrwerk.
Wenn ein Teil dieser Renitenz sicher auch dem breiten 190er-Hinterradreifen zuzuschreiben ist, stellten die Ergebnisse der Reifenempfehlung bald darauf klar: Mit dem Nachfolgemodell Dunlop Roadsmart oder dem Michelin Pilot Road 2 (der Pilot Road 3 erschien erst zur Saison 2011) wäre das nicht passiert. Seitdem rollt die Z 1000 auf den handlingsfördernden Franzosen. Und seit dieser Zeit goutierte das fahrende Volk auch die besagt aggressive Ausrichtung der Kawa. Das Kribbeln in den Lenkerenden im mittleren Drehzahlbereich wird der Z 1000 genauso als charakterbildende Maßnahme nachgesehen wie das frontlastige Fahrverhalten. Weniger Toleranz übt das Kollegium bei Regenfahrten. Wie bei fast allen aktuellen mit minimalistischen Hecks gestylten Naked Bikes überzieht auch bei der Kawasaki bei Nässe bald Straßendreck großflächig Sitzbank und Rücken des Fahrers. "Was für eine Sauerei", notiert selbst der allzeit gut gelaunte Service-Redakteur Jörg Lohse ins Logbuch. Wenns nicht mehr zu meckern gibt Gabs auch zunächst nicht. Selbst die beiden ersten Inspektionen bei 1700 und 7000 Kilometern fielen mit 164 und 66 Euro preislich sehr moderat aus. Im Rahmen einer Rückrufaktion wurde dabei der vordere linke Bremsschlauch kostenlos ausgetauscht.
Zurück zum Meckern. Nicht nur Redakteur Thomas Schmieder fand, dass "die Z 1000 ruhig etwas länger übersetzt sein könnte. Auf der Autobahn sucht man instinktiv nach dem nächsthöheren Gang - nur den gibt es nicht", notiert der studierte Biologe. Tatsächlich hat Kawasaki die Z 1000 bewusst kurz übersetzt. Der Sprint auf der Landstraße, dem eigentlichen Jagdrevier des Streetfighters, gehört nicht zuletzt dank dieses Tricks zu den besonderen Reizen der Z 1000. Nebenbei bemerkt: Das touristisch orientierte Schwestermodell Z 1000 SX besitzt mit einem 41er-Kettenrad (Z 1000: 42 Zähne) eine geringfügig längere Sekundärübersetzung.Der Technik können höhere Drehzahlen ohnehin nichts anhaben. Seit dem ersten Tag schnurrt der Reihenvierzylinder (Verbrauch über die Testdistanz: 6,3 Liter/100 Kilometer) völlig problemlos vor sich hin, braucht weder Öl noch sonstige Zuwendung - von den mit 6000er-Intervallen unzeitgemäß häufigen Inspektionen einmal abgesehen. Zumal die nicht ganz billig ausfallen.
Die 12000er-Inspektion (mit Zündkerzenwechsel) kostete 367 Euro, die 18 000er (mit Luftfiltertausch) belief sich zwar nur auf 139 Euro, die 24 000er (wieder mit Luftfiltertausch) dann allerdings auf stattliche 543 Euro. Für den Austausch des Kettensatzes bei Kilometerstand 21 800 berechnete der freundliche Kawasaki-Händler 332 Euro. Dennoch musste Fuhrparkleiter Rainer Froberg einmal mit dem Transporter ausrücken. Kurz vor dieser Zwischenbilanz sprang die bislang so erfreulich Unauffällige bei Kilometerstand 24 278 nicht mehr an. Diagnose: defekte Batterie. Die wurde mitsamt dem seit geraumer Zeit hakenden Zündschloss auf Garantie ausgetauscht.
Seitdem ist es wieder ruhig um die Kawa geworden. Der einzig nennenswerte Kritikpunkt, das träge Fahrverhalten, ließ sich durch besagten Reifenwechsel deutlich verbessern. Sitz- und Federungskomfort sind angesichts der beabsichtigten Streetfighter-Ausrichtung nicht grundsätzlich kritikwürdig, lassen sich aber mit überschaubarem Aufwand je nach Geschmack nachjustieren. Für solche, die auch einen Wolf mal an der Leine führen wollen.
Zubehör im Test
Spiegel
Fahrer von Supersportlern können ein Lied davon singen. Viel mehr als die eigenen Schultern und Ellbogen sind in den Rückspiegeln meist nicht zu sehen. Doch selbst bei der mit breitem Lenker ausgestatteten Z 1000 verdecken die Extremitäten bei normalem Körperbau bis zur Hälfte der Spiegelfläche. Eine deutlich ungestörtere Rücksicht ermöglichen die Spiegelverlängerungen der Edelschmiede LSL. Die schön gemachten Alu-Frästeile sind kinderleicht zu montieren, rücken die Spiegel um 40 Millimeter nach außen und fallen auch optisch kaum auf. Bezugsquelle: www.lsl.de, Kosten: 35,95 Euro/Paar.
Heizgriffe
Um die Dauertest-Distanz möglichst zügig abzuspulen, rüstet MOTORRAD einen Großteil der Dauertest-Maschinen mit Heizgriffen aus. Auf der Z 1000 kamen die Handwärmer von Daytona zum Einsatz. Deren Besonderheit: Mit einer "Start"-Funktion heizen sich die Griffe in der Anfangsphase schneller auf. Das funktioniert derart gut, dass, wer vergisst auf die "On"-Stellung weiterzuschalten, von glühend aufgeheizten Fingern schnellstens daran erinnert wird. Im Betriebsmodus wärmten die Griffe dagegen praxisgerecht. Der Anbau ist relativ einfach, der Regler kann an die Verkleidung angeklebt oder mit einer mitgelieferten Schelle am Lenker angebracht werden. Bezugsquelle: www.hein-gericke.de, Kosten: 49,99 Euro.
Sitzbank
Über mangelnden Sitzkomfort auf der Z 1000 sind im Dauertest-Fahrtenbuch häufig Klagen zu lesen. Nachvollziehbar, schließlich gehört das Naked Bike nicht zu den Favoriten für Langstreckenreisen. Deshalb: Mehr Bequemlichkeit ist immer willkommen. Zwar gibt es längst auf Sitzbankumbauten spezialisierte Anbieter (www.alles-fuern-arsch.de, www.kahedo.de), in aller Regel ist die Modifikation am Originalteil aber nicht mehr umkehrbar. Beim Verkauf kann das später zum Nachteil werden. Als Lösung bietet sich für die Z 1000 die Sitzbank des Schwestermodells Z 1000 SX an. Das mit einer zehn Millimeter dickeren Polsterung ausgestattete Teil passt problemlos in die Original-Sitzaufnahmen. Vor allem kleinere Schläge schluckt der voluminösere Schaumstoff spürbar besser weg. Die Sitzhöhe steigt beim Tausch lediglich um besagte zehn Millimeter. Pech für den Passagier: Der unkommode Soziussitz der Z 1000 kann nicht durch das SX-Pendant ersetzt werden. Bezugsquelle: Kawasaki-Händler, Kosten: 216,28 Euro.
Federbeine
Die sportliche Ausrichtung der Z 1000 in allen Ehren - auf Landstraßen zweiter oder dritter Ordnung könnte die Kawasaki durchaus etwas mehr Komfort vertragen. Vor allem auf scharfkantige Schlaglöcher oder tiefliegende Kanaldeckel spricht das Serienfederbein recht harsch an und gibt die Schläge trocken an den Fahrer weiter. Geht es komfortabler, ohne allerdings den sportlichen Touch der Fahrwerksauslegung der Z 1000 zu verwässern? Um diese Frage zu beantworten, probierte MOTORRAD drei Federbeine aus. Damit die Kosten für die Nachrüstung überschaubar blieben, wurden alle drei Stoßdämpfer ohne hydraulische Federvorspannung geordert.
Wilbers Adjust Line
Das Federbein des renommierten Federungsspezialisten kommt in seiner Abstimmung dem Serienfederbein am nächsten. Die Grundeinstellung fiel relativ sportlich aus, die Federrate mit 100 N/mm wurde straff ausgewählt. In Sachen Einstellbarkeit der Zugstufendämpfung macht dem Wilbers-Monoshock kein Konkurrent was vor. Die Bandbreite zwischen völlig geschlossener und völlig geöffneter Zugdämpfung geriet so breit wie bei keinem Konkurrenzprodukt und deckt daher mit Sicherheit sämtliche Beladungs- und Fahrzustände ab. Extreme Schläge glättet das Wilbers-Element zwar wirkungsvoller als das Serienteil, über kleinere Unebenheiten legt der Stoßdämpfer dennoch eine grundsätzliche Härte an den Tag. Bezugsquelle: www.wilbers.de, Preis: 499 Euro.
Öhlins KA 043
Der Ruf als sportlich hochdekorierte Edelschmiede eilt dem schwedischen Federungsspezialisten voraus. Umso erstaunlicher ist zunächst, dass das Öhlins-Federbein in Sachen Zugstufendämpfung sich mit einem recht schmalen Einstellbereich zufriedengibt, der in seiner Grundabstimmung obendrein eher schwach gedämpft ausfällt. Immerhin passt die mit 95 N/mm ebenfalls recht weich gewählte Feder zu diesem Setting. Im Fahrbetrieb zeigt sich die Öhlins-bestückte Z 1000 denn auch einen Tick komfortabler als in der Serienabstimmung, hängt im Heck - vor allem bei Beladung oder im Zwei-Personen-Betrieb - allerdings tiefer als mit dem Standardfederbein. Bezugsquelle: www.ohlins.eu, Preis: 499 Euro
Mupo AB2
Obwohl der Federungshersteller aus Bologna bereits seit den 90er-Jahren existiert, ist er hierzulande ein noch weitgehend unbeschriebenes Blatt. Das könnte sich schnell ändern. Denn die Abstimmung des mit einem Ausgleichsbehälter ausgestatteten Monoshocks gelang den Italienern auf Anhieb. Zwar wählten die Mupo-Mannen mit 90 N/mm die weichste Federrate aller drei getesteten Nachrüst-Federbeine, passten die Dämpfungsabstimmung aber offensichtlich darauf an. Jedenfalls schluckte der Italo-Stoßdämpfer große und kleine Unebenheiten am besten, ohne sich im Soziusbetrieb deshalb zu tief in den Federweg zu arbeiten. Bei dieser geglückten Abstimmung erscheint die zusätzliche Einstellmöglichkeit der Druckstufendämpfung beinahe als Luxus - auf den man unter finanziellen und auch funktionellen Aspekten ohnehin verzichten kann. Selbst ohne Ausgleichsbehälter kostet das Federbein immer noch 150 Euro mehr als die Konkurrenz. Bezugsquelle: www.zupin.de, Preis: 649 Euro (ohne Ausgleichsbehälter)/939 Euro (mit Ausgleichsbehälter).
Z 1000 Reifenempfehlung
Härtere oder weichere Federn, überarbeitete Dämpfung – es gibt viele Möglichkeiten, durch eine modifizierte Fahrwerksabstimmung das Fahrverhalten eines Motorrads zu ändern. Eine wichtige Einflussgröße wird dennoch oft unterschätzt: die Reifen. Kontur, Karkassaufbau und Gummimischung können sich entscheidend auf Handling und Geradeauslauf auswirken. Gerade die vorderradorientiert ausgelegte Kawasaki Z 1000 reagiert empfindlich auf die unterschiedlichen Reifentypen. MOTORRAD testete die sieben populärsten Tourensportreifen auf der Kawa.
Bridgestone BT 023
Offensichtlich harmoniert die recht steife Karkasse des Bridgestone gut mit der vorderradorientierten Auslegung der Z 1000. Der BT 023 verhält sich nach einer gewissen Aufwärmphase ausgesprochen neutral, stellt sich beim Bremsen kaum auf und verlangt nur bei großer Schräglage nach ein wenig Gegendruck am Lenker. Wirtschaftlich interessant: Bei Verschleißtests von MOTORRAD brillierte der japanische Reifen durch auffallend geringe Abnutzung.
Dunlop Roadsmart
Neutralität ist das Markenzeichen des Roadsmart. Der Dunlop lässt sich nicht von Rillen aus der Ruhe bringen und hält auch in Schräglage sauber die Linie. Mit dieser gutmütigen und vertrauenerweckenden Charakteristik erinnert er an den - noch etwas handlicheren - Conti Road Attack 2. Jedoch mit dem Vorteil einer besseren Haftung bei Nässe. Allerdings: Wie der Conti zeigte sich auch der Dunlop bei den MOTORRAD-Tests relativ verschleißfreudig.
Michelin Pilot Road 3
Mag die Kurvengier des Michelin auf den meisten Motorrädern nicht jedermanns Sache sein, kommt der Franzose für die Z 1000 wie gerufen. Liebend gern zieht er enge Radien, peppt durch seine Kurvengier das relativ träge Handling der Kawa erfreulich auf und verleiht dem Big Bike eine deutlich spürbare Leichtigkeit. Und weil auch der Nassgrip erstklassig ausfällt, avanciert der Pilot Road 3 explizit zum Kauftipp für die Kawasaki Z 1000.
Avon Storm 2 Ultra
Auf trockenem Untergrund bleibt der Pneu aus England mit den Platzhirschen der Branche auf Augenhöhe. Das Handling fällt neutral aus. Nur die geringe Eigendämpfung und eine stumpfe Rückmeldung stören etwas. Im großen Tourenreifentest von MOTORRAD (Heft 11/2010) brillierte der Brite mit dem geringsten Verschleiß aller Testkandidaten. Der Preis dafür: Bei Nässe verderben mäßige Haftung und ein schmaler Grenzbereich den Spaß.
Continental Road Attack 2
Mit dem Continental ist der Z-1000-Pilot sofort auf Du und Du. Das neutrale Fahrverhalten untermauert der Road Attack 2 mit einer exzellenten Rückmeldung, die für ein gutes Vertrauensverhältnis sorgt. Obendrein besticht der Pneu durch einen tollen Abrollkomfort. Die Schattenseite der komfortablen Ausrichtung: Im MOTORRAD-Verschleißtest zeigte vor allem der Hinterradreifen eine überdurchschnittliche Abnutzung.
Metzeler Z8 Interact
Einen recht straffen Fahreindruck vermittelt der Metzeler. Die exakte Führung in Kurven und eine hohe Stabilität beim Geradeauslauf erkauft er sich jedoch mit einer gewissen Widerspenstigkeit auf Querrillen in Schräglage. Gerade das relativ straffe Fahrwerk der Z 1000 leitet diese Schläge spürbar an den Fahrer weiter. Ein großer Fortschritt gegenüber dem Vorgänger Z6 Interact besteht in einer deutlich verbesserten Nasshaftung.
Pirelli Angel ST
Im positiven Sinn völlig unauffällig fährt sich der Pirelli auf der Kawasaki. Ohne sich in irgendeiner Kategorie eine Blöße zu geben, liefert der Angel ST mit einer tollen Lenkpräzision und gutem Nassgrip durch die Bank eine stramme Leistung ab. Auch wenn andere handlicher (Michelin) oder gutmütiger (Continental) sein mögen, mit seiner Ausgewogenheit lanciert sich der Pneu in die Spitzengruppe der für die Z 1000 geeigneten Reifen.
Änderungen an Auspuffanlagen sind bei Motorrädern immer ein Thema. Im Fall der Z 1000 erst recht. Seit dem Erstlingsmodell (2003-2006) mit vier Einzelschalldämpfern gingen die technischen Änderungen in den Jahren 2007 und 2010 auch mit einer wesentlich modifizierten Optik der Auspuffanlage einher. Einen Überblick über insgesamt 14 Nachrüst-Anlagen für die aktuelle Z 1000 mit Leistungs- und Lautstärkenmessung finden Sie unter folgendem Link:
