Großstadt, Ausfallstraße, 60 km/h: eine Marter. Vorort, Schnellstraße, 80 km/h: Es tut noch weh. Motorradrevier, Landstraße, 120 km/h: Das fetzt! Der Winddruck muss schon mittragen, um sich an den verdammt entfernt und tief liegenden Andreani-Lenkerstummeln abstützen zu können. Dann wird aus körperlichem Tief- ein mentaler Höhenflug. Lang liegend, ohne Wenn und Aber. Bücklinge bevorzugt, sollen die Halswirbel doch knacken. Diese Maschine ist eben ein rollendes Bekenntnis, ein Appell an Moto Guzzi: Baut uns endlich eine zeitgemäße, moderne Sportmaschine!90 und ein Jahr und kein bisschen weise: schwer begreiflich, weshalb die Traditionsmarke es einfach nicht schafft, an ihre sportlichen Wurzeln und Traditionen anzuknüpfen. Weshalb Guzzi-Jünger vergeblich auf aktuelle Interpretationen einer V7 Sport oder Le Mans I warten müssen. Dabei - der Name Ipothesys (Hypothese) deutet es an - müsste es wirklich Chancen geben für rassige Fahrmaschinen mit dem urwüchsigen V2-Motor. Um diese Lücke zu füllen, entwarf Alessandro Loviselli die Ipothesys Aria V12. Und schuf damit pure Magie!
Unauffällig mal eben kurz tanken? Vergiss es. Auf Betrachtung folgen augenblicklich Neugier, Fragen, Gespräche. Der Italo-Sportler fällt auf, verwundert, begeistert. Kaum zu glauben, dass diese kühne Kreation eine umgebaute Griso 8V ist.Bislang hätte man Guzzis Nackte als echtes Muscle-Bike bezeichnet. Doch gegen die Ipothesys wirkt sie regelrecht plump. Wie kann das sein? Nun, Signore Loviselli ließ die Griso aufs Wesentliche strippen. Und passte dem technischen Skelett dann verführerisch eng sitzende GFK-Kunststoffteile an: Verkleidung, Tankverblendung und Einmann-höcker-. Letzteren trägt ein neuer, winziger Hilfsrahmen, ein Hauch von einem Nichts. Dazu kommen Karbon-Kotflügel, OZ-Schmiedefelgen, neue Federelemente und ein extrem offenherziger Luftfilter unterm Sitz. Alles mechanisch-puristisch.
Der Höhepunkt des Designs liegt im Tiefparterre, ein Auspuff wie eine Skulptur, reduziert aufs Maximum: Armdicke Krümmerboas züngeln beidseitig, nicht wie bei der Griso gekreuzt, nach hinten. Ohne großen Sammler, wohl aber mit Kat und zwei Lambdasonden. Die Krümmer münden links in verwegen übereinandergestapelte Auspuff-Flötchen. Sie geben, radikal gekappt, den Blick auf das nur rechts geführte Hinterrad völlig frei. Niemand der Schaulustigen erwartet da ernsthafte Schall-dämmung. Doch die Shark-Dämpfer nehmen ihre Aufgabe überraschend ernst. Bellend erwacht der V2, aber nicht laut. Er rollt einen Klang-, keinen Dröhnteppich aus.
Alessandro Loviselli ist klassischer Gitarrist. Da wird guter Klang, wie bei einer italienischen Arie, zur Ehrensache: Die melodiöse Auspuffanlage ist wie die anderen Anbauteile getüvt - nach aufwendiger Überarbeitung vom Guzziladen aus Schwarzenfeld. Kalonk, mit dem Charme eines Eisenbahnstellwerks „flutschen“ die Zahnräder des ersten Gangs rein. Auch sonst untermalt das Seriengetriebe alle Gangwechsel hörbar mit lauten Schaltschlägen. Egal, denn so rollst du vom Hof mit der Aura, ein echtes Männermotorrad zu fahren.
Das macht diebische Freude. Die bullige Leistungsabgabe erst recht. Nach 90 Newtonmetern Anfahrdrehmoment schwingt sich der V2 rasch zu fetten 111 Newtonmetern bei 5000 Touren auf. Surfen auf einer fetten Woge heißt das. Denn bis zu eben dieser Drehzahl fällt eine Standard-Griso zunächst in ein Drehmomentloch, türmt erst bei 6500/min so viel Druck auf. Dabei blieb der 1151-Kubik-Motor unangetastet. Geändert ist bloß seine Peripherie, die Atemwege. Plus frei programmierbarem, selbst lernenden Power-Commander. Das Ergebnis ist ein Drehmomentriese anstelle eines Leistungsgiganten: Obenheraus geht dem Vierventiler-V2 mit dem rudimentären Auspuff komplett die Puste aus. Echte 108 PS drückt eine Standard-Griso, nur 86 Pferde lässt die Ipothesys aus dem Stall. Ihr Motto: mehr Erlebnis pro Kilometer statt mehr Kilometer pro Stunde.
Gut, aber nicht gierig hängt der Motor am Gas. Er hat mit den 225 Kilogramm leichtes Spiel; eine Standard-Griso wiegt satte 23 Kilo mehr. Trotz Kardan-Abstützung sind Lastwechselreaktionen spürbar. In Wechselkurven will die italienische Interpretation eines Café Racers mit beherzter Hand geführt werden. Sie macht, was sie soll, ist weder störrisch noch überhandlich. Ein ganz klein wenig ackern zu müssen harmoniert gut mit der Lust, den Stier bei den Hörnern zu packen. Umrundet man Kurven nach alter Schule mit gleichmäßig Zug am Kabel, gibt sich die Aria ziemlich zielgenau.
Den kurzen Hebelarm der Lenkstummel kompensieren kleine Kreiselkräfte der leichten Schmiederäder. Metzeler Sportec M3 nehmen ihre Haftpflicht sehr ernst, machen richtig sportiv. Aber Obacht: Nur rechtsher-um ist die Freiheit zur Schräglage beinahe unbegrenzt. Linksherum jedoch lauert der Standard-Ausleger des Seitenständers dar-auf, dich auszuhebeln. Also zügeln. Das Fahrwerk informiert feinfühlig über die Beschaffenheit des Asphaltreliefs, ohne besonders komfortabel zu sein. Gefühlsecht eben.
Vorn arbeitet eine fette 50er-Marzocchi-Gabel, hinten ein sehr straffes Bitubo-Federbein mit Ausgleichsbehälter. Es ist von der harten Sorte. Auf extrem schlechtem Belag keilt die Hinterhand schon mal aus. Dann ist Zu-packen am Lenker gefragt. Wer sagt wem, wo’s lang geht? Keine Kompromisse. Die knackige Abstimmung passt zum Konzept des geduckten Kraftprotzes wie das Mandelplätzchen zum Cappuccino. Eine echte Katastrophe ist der Wendekreis: riesige 8,75 Meter! Trotz minimalen Lenk-Einschlags stoßen die Lenkstummel an der Verkleidung an. Brembo-Vier-kolbenstopper, per Radialpumpe betätigt, fangen die Aria V12 gut kontrollierbar wieder ein.
Bereits die zweite gefertigte Ipothesys erhielt viele geänderte Details: Sie hat ein 50 Millimeter längeres Heck, einen Alu-Tank und eine elegantere Frontverkleidung. Selbst eine vollverkleidete Version soll bald folgen. Sie ist noch ausbaufähig, die Hypothese, dass solch pure Fahrmaschinen aus Mandello del Lario bislang fehlen.
Umbau-Infos
Den hier gefahrenen Prototyp der Aria V12 erdachte und zeichnete Alessandro Loviselli. Er ist Chef der Firma Ipothesys Motorcyle. Er holte zum Bau engagierte Guzzi-Spezialisten ins Team, wie Filippo Barbacane und Bruno Birnes, Guzzi-Händler aus Brescia. Für die kommende Kleinserie übernimmt Stefan Bronold, Inhaber des Guzziladens in Schwarzenfeld, die Fertigung der Frästeile, Zusammenbau und Zulassung (alles getüvt!). Er kümmert sich auch um den Verkauf außerhalb Italiens. Am handgeschnitzten Prototyp wirken manche Details noch ziemlich rustikal bis improvisiert. Doch seit dem zweiten Modell fließen Verbesserungen ein, etwa CNC-gefräste oder lasergeschnittene Metallteile. Eine Ipothesys dieser Art kostet zirka 30000 Euro. Mit Standard-Federelementen und Serienrädern einer Griso 8V geht‘s auch günstiger. Ein reiner Optik-Kit für Minimal-Umbauten soll 3000 bis 4000 Euro kosten, inklusive Auspuffanlage 7000 bis 8000 Euro.
Kontakt: www.ipothesys.it, Guzziladen: Nabburger Str. 40, 92521 Schwarzenfeld, Telefon 0 94 35/6 39 32 67, www.guzziladen.de
