Die Entstehung der Sachs Mad Ass 500

Überhaupt kein Problem, die Aufgabe scheint leicht: Man hat eine krasse 50er gezeichnet, man hat eine krasse 125er entworfen. Macht man eben eine krasse 500er draus, eine,
die genau so aussieht, dass auch sie
den Namen Mad Ass – zu deutsch verrückter Arsch – verdient. Muss man
doch kaum was Neues designen. Kein
Problem. Sollte man meinen. Irrtum. Weil eine 500er eben mehr ist als eine
aufgeblasene 50er. »Die Kunst«, sagt Hans-Georg Kasten, Geschäftsführer von Target-Design, »besteht darin, ein bestehendes Image auf eine völlig neu zu gestaltende Maschine zu übertragen.« Wie? Schritt für Schritt.

BRIEFING Mit der kleinen Mad Ass, der 50er, hatte Sachs ins Schwarze getroffen. Dass die 125er, die auf der Intermot gezeigt wurde, ebenso gut ankommen wird, davon sind sie bei Sachs in Nürnberg überzeugt. Weil beide Modelle
offenbar den Zeitgeist treffen, die
Leute, platt ausgedrückt, anmachen. Anmachen mit ihrem abgefahrenen Design, dem Verzicht auf Plaste und Elaste, dem Tank im dicken Rohrrahmen, der martialisch wirkenden Reduktion aufs Wesentliche. Kommt daher wie ein Mountainbike, auf dem man sich nicht abstrampeln muss. Sachs sieht darin das Potenzial, auch eine neue Kategorie größerer Motorräder schaffen zu können, vielleicht schaffen zu müssen. Denn Sachs ist nun mal kein Massenhersteller, sondern einer, der sich seine Nische suchen oder selbst schaffen muss. Was ja mit der kleinen Mad Ass durchaus gelungen war. Deshalb die Strategie: Ausweiten der Nische auf größere Motorräder. Der bereits angesprochene Imagetransfers also. Den allerdings hatte Target-Design innerhalb eindeutiger Rahmenbedingungen zu bewerkstelligen: nah an der 50er und unkonventionell bleiben, leichte industrielle Umsetzbarkeit, robuste Technik – »soll ruhig mal umfallen können« –, Preis unter 4000 Euro, eindeutig vorgegebene Komponenten, kein herkömmlicher Tank, nur Rahmen und Motor.

IDEATION So bezeichnen die Designer die Phase der Ideenfindung. Da Lucas Lorch, der die beiden kleinen Modelle in Form gebracht hatte, mit einem anderen Projekt beschäftigt war, musste sein Kollege Matthias Diebold, auch
er Motorradfahrer, ran. Neben seinem Schreibtisch das Poster einer Ducati Monster, auf seinem Bildschirm im Hintergrund seine 900er-Monster, auf seinem Schreibtisch ein Haufen Zeichnungen. Bleistift-, Buntstift-, Tuscheskizzen: Entwürfe, die sich formal noch sehr stark vom späteren Produkt unterscheiden, doch erste Annäherungen ans Thema. Nach welcher Methode diese Ideenfindung abläuft, lässt sich nicht kategorisch beschreiben, zu zahlreich die Einflüsse, zu wichtig mancher Zufall. »Als ich mit der 50er beschäftigt war, hatte ich mit einem simplen Mofarahmen von Sachs zu arbeiten«, erzählt Lucas Lorch. »Klar war zunächst nur, dass ich keinen klassischen Tank haben wollte. Die Idee mit dem Rahmenrohr als Tank kam mir erst, als ich auf dem Werksgelände von Sachs diese Stationäraggregate gesehen habe, und die hatten diese länglichen Röhrentanks. Das war’s.«
Für die 500er, das zeigte sich nach den ersten Versuchen, würde das derart einfach nicht funktionieren. Das einzelne Tankrohr wäre entweder zu schwach, oder es sähe zu klobig aus. Außerdem läge entweder der Schwerpunkt zu hoch, oder aber das Rohr käme dem hoch bauenden Motor ins Gehege. Konsequenz: zwei Rahmenrohre, die sich seitlich um den Motor legen und den Sprit fassen. An die, so der nächste Einfall, würde man Metallplatten anbringen, die es erlauben, verschiedene Motoren zu integrieren. Dadurch erhält man ein variables Package.
Damit steht das Gestaltungsprin-
zip fest. Fehlen noch die Details, die
genaue Ausarbeitung im Kleinen bis
rein in die Fertigungstechnologie. Doch auch darüber müssen sich die Designer bereits in dieser Phase erste Gedan-
ken machen, um die »Feasability«, die spätere technische Umsetzbarkeit des Entwurfs, zu gewährleisten. Ohne das entsprechende technische Verständnis würde das schwerlich funktionieren, da, wie Kasten das ausdrückt, »Technik und Gestaltung sich in Harmonie entwickeln müssen«. Für die 500er hieß das zum Beispiel, dass man auf dem Markt nach Rohren zu suchen hatte, aus denen sich der Rahmen formen
lassen würde. Speziell für die Mad Ass solche Komponenten herstellen zu lassen wäre eindeutig zu teuer gekommen.
»Während der Ideation diskutieren wir im Team die verschiedenen Entwicklungsschritte und Entwürfe. Ziel
ist es, dem Kunden ein Bild seiner
eigenen Vorstellung zu vermitteln oder
ihm überhaupt erst eine Vorstellung zu geben«, erklärt Kasten. »Bei der 50er hatte Sachs diese Vorstellung selbst schon gehabt, bei der 500er kamen sie mit einem Katalog von Anforderungen.«

RENDERING Nachdem Sachs sich nach der Sichtung erster Vorschläge
für eine Entwurfsrichtung entschieden hatte – eine andere übrigens als die von den Designern favorisierte –, machte sich Matthias Diebold an dessen weitere Ausarbeitung, das Rendering. Übersetzt heißt Rendering nichts anderes als Wiedergabe, meint bei den Designern allerdings die verfeinerte Darstellung des Produkts, seine Reinzeichnung. Die erfolgt in aller Regel per Computer.
Im speziellen Fall der Mad Ass
500 ging das wie folgt vonstatten: Ein Bild des vorgegebenen Motors wird
gescannt und auf einer Ebene eines Grafikprogramms abgebildet. Auf einer zweiten Ebene wird der Rahmen angelegt, indem der Designer tatsächlich mit einem speziellen Stift auf einem speziellen Bildschirm den Rahmen zeichnet. Ähnlich verfährt er auf weiteren Ebenen mit Gabel, Schwinge, Auspuff, Heck. Ganz grob lässt sich das vorstellen wie mehrere Blatt Transparentpapier, die übereinander gelegt werden, um das Gesamtbild zu ergeben. Das hat den Vorteil, dass man, um die Darstellung zu variieren, einzelne Ebenen für sich modifizieren kann, man für Veränderungen nicht komplett neu beginnen muss.
So ließen sich abgewandelte Rahmenformen etwa mit unterschiedlichen Sitzbänken oder Sätteln kombinieren, und sogar mit alternativen Moto-
ren konnte man experimentieren. Das eröffnet Sachs die Perspektive, eine
fast schon vergessen geglaubte Produktionsmethode zu revitalisieren – das Konfektionieren. Heißt: Man gibt der Kundschaft die Möglichkeit, sich aus einer Angebotspalette für den Motor
ihrer Wahl zu entscheiden. Wem
der Enfield-Antrieb zu antiquiert und schlapp erscheint, kann gegen Aufpreis beispielsweise einen Suzuki-Single wählen oder, auch das ist denkbar,
einen Zweizylinder. »Wenn ich am Bildschirm einzelne Komponenten tausche, dann ist das für mich, als würde ich
das Teil an ein reales Modell bauen«, beschreibt Lorch diese Methode.
Zum Abschluss dieser Phase sollte sich der Auftraggeber für einen definitiven Entwurf entscheiden. Was nicht heißt, dass später keine weiteren Ideen mehr einfließen können. Aber die grundlegende Konstruktion liegt damit fest.

MODELLHERSTELLUNG Nicht alle Designer, die technische Produkte konzipieren, können ihre Idee in technische Zeichnungen umsetzen. Bei Target-
Design sei das anders, holt Kasten aus, um die Philosophie des Hauses zu
erläutern: »Wir denken uns nicht erst
eine schöne Form aus und zerbrechen uns dann hinterher den Kopf darüber,
wie wir die Technik darin unterbringen
können.« Das hängt wohl damit zusammen, dass die Target-Designer selbst als Modellbauer arbeiten, dass sie, was sie sich ausgedacht haben, in Handarbeit umsetzen müssen. Als Sattler, als Schlosser, als Monteur. Was durchaus eine Bereicherung darstellt, darüber sind sich die Mitarbeiter einig.
Bevor indes ein solches Modell realiter Gestalt annimmt, entsteht es im Computer, als dreidimensionale Projektion. Was früher mal die technische Zeichnung auf dem Reißbrett zu leisten hatte – eine Konstruktionsvorlage in Echtmaßen –, ergänzt diese Projektion um eine räumliche Vorstellung des
Objekts in allen nur denkbaren Perspektiven. Dank des sehr komplizierten und aufwendigen Programms lässt sich sofort im Bild erkennen, was sonst
lediglich durch Abstraktion aus der technischen Zeichnung zu schließen war. Etwa dass der Auspuff, den man sich ausgedacht hat, tatsächlich zwischen Rahmen und Zylinder passt.
Gepasst hat Sachs auch der Prototyp, den Target in der eigenen Werkstatt gebaut hat. Gesehen hat der Auftraggeber das fertige Produkt freilich erst auf der Messe. Anders jedoch als die Sachs Beast, die ebenfalls von
Target kam, sollte die Mad Ass 500 nicht nur für Rummel am Stand sorgen. Sie wird in Serie gehen. Jetzt sind die Designer fein raus und die Ingenieure drin im Geschäft. »Wir machen nicht
die finale Konstruktion«, sagt Kasten. »Wenn ein Rahmen bricht, dürfen wir nicht geköpft werden.“