Die neuen Naked Bikes von Kawasaki und Yamaha

Vergleichstest Kawasaki Z 800 gegen Yamaha FZ8

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Die Mittelklasse ist tot? Von wegen. Sie ist lebendiger denn je. Jüngstes Beispiel: die Kawasaki Z 800. Aber ist neuer auch besser? Eine Standortbestimmung mit der arrivierten Yamaha FZ8.

Streng genommen gebührt die Ehre der Vorreiterrolle der Yamaha FZ8. Als sie 2011 die FZ6 ablöste, war sie die Erste, die für Vierzylinder-Nakeds der Mittelklasse den Hubraum auf 800 cm³ festzurrte.

Inzwischen hat auch Kawasaki das Aufbohren wieder für sich entdeckt, kürzlich die Supersport-Feile ZX-6R zur 636er gemacht. Und nun die Z 800 als Nachfolgerin der Z 750 vom Stapel gelassen. Somit begegnen sich FZ8 und Z 800 nun zumindest hubraumtechnisch auf Augenhöhe. In Sachen Leistung schenken sich die beiden praktisch nichts, auch wenn die Kawa mit 110 zu 106 PS zumindest auf dem Papier die Nase minimal vorne hat.

Wer von den beiden gibt aber tatsächlich den Ton an? Akustisch eindeutig die Kawasaki. Wie auch immer die Kawa-Ingenieure das hinbekommen - dieses knurrige Brabbeln, dieser leicht gereizte Ton, das ist einfach typisch Kawasaki. Das klingt voluminös, hat Autorität. Dagegen wirkt das blecherne Prötteln aus dem Yamaha-Auspuff ziemlich dünn und schüchtern. Jedoch, frei nach Faust: Genug der Worte, lasst Taten sprechen. Man spürt schon beim Platznehmen, dass die beiden das Thema sportlicher Landstraßen-Brenner auf ganz unterschiedliche Weise interpretieren. Die Yamaha integriert ihren Piloten mehr, der relativ aufrecht und entspannt den gefällig gekröpften Lenker in Empfang nimmt. Nur der ausladende Brückenrahmen schiebt sich mächtig zwischen die Beine. Weil das 2013er-Modell mit verbesserten Federelementen erst im März bei den Händlern steht, half Motorcorner in Göppingen für eine erste Standortbestimmung der Kawa mit einem 2012er-Modell aus. Der Arbeitsplatz auf der Kawasaki ist deutlich sportlicher ausgerichtet. Der Fahrer sitzt höher, mehr auf der Maschine, den Oberkörper etwas nach vorne geneigt; der Tank ist im Kniebereich schmaler, wölbt sich aber stärker vor seinem Bauch. Mit ihrer flachen, breiten Lenkstange und dem leicht ansteigenden Sitzpolster macht die Z 800 ein wenig auf Streetfighter.

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Doch noch ist es etwas zu früh am Morgen, um den beiden die Sporen zu geben. Der Asphalt ist von der frostigen Nacht kalt. Die Dunlop D 214 der Kawasaki möchten erst etwas warm geknetet werden, um präzise zu spuren. Wohingegen die Bridgestone-bereifte Yamaha damit weniger Probleme hat. Das gibt Gelegenheit, um mit den beiden erst einmal lässig über die Sträßchen zu schwingen und die sich langsam erwärmende Luft zu genießen.

Entspannt hat der Yamaha-Pilot die FZ8 im Griff. Zum gemütlichen Flanieren passt auch das beschauliche Handling. Sie lässt sich zügig, ohne Nervosität über die Lande treiben. Das Fahrwerk ist nicht von superhandlichem Naturell, verbreitet andererseits auch keine Hektik, sondern gefällt mit gleichmäßigem, neutralem Lenkverhalten. Dazu schnurrt der Vierzylinder brav vor sich hin. Ausgezeichnete Voraussetzungen, um locker und stressfrei in den Tag zu starten, zumal die Federelemente auf kleine Unebenheiten im Asphalt sauber ansprechen.

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Etwas flacher und gestreckter steht die Yamaha da. Im Design weniger verspielt, wirkt sie ein etwas seriöser.

Einen wesentlich dynamischeren Anspruch macht die Kawasaki schon äußerlich geltend. Und unterstreicht dies auch schon bei moderatem Tempo. Nicht nur durch die stärker vorderradorientierte Sitzhaltung des Fahrers. Das erste Einlenken geht spürbar einfacher von der Hand. Die straffer abgestimmten Federelemente verleihen ihr zusätzlich einen knackigeren Charakter. Ihr Vierzylinder läuft knurrig, vielleicht eine Nuance weniger weich als der Yamaha-Vierer, aber längst nicht so rau, wie es seine grummeligen Lebensäußerungen suggerieren. Auf jeden Fall wirkt die Kawa, als warte sie nur darauf, dass sie die Sporen bekommt. Also gut, inzwischen sind auch die Temperaturen in den akzeptablen Bereich geklettert. Schon beim gemütlichen Bummeln hat sich der Kawa-Motor mit viel Kraft aus dem Drehzahlkeller eingeschmeichelt. Auf den verschlungenen Sträßchen ist er in seinem Element. Er spannt im Drehzahlkeller bei 2000/min ordentlich die Muskeln und treibt die Z 800 schwungvoll aus Kehren hinaus. Powert gleichmäßig durchs Drehzahlband, ihn auszupressen ist machbar, aber nicht wirklich nötig.

Genau andersherum läuft es beim Yamaha-Antrieb, der eigentlich ein 779er ist. Obwohl deutlich langhubiger ausgelegt als der Kawa-Antrieb, verlangt er nach Drehzahlen. Verwertbare Leistung setzt er ab 3000/min frei. Ab 6000/min dann wird er vehement und dreht schwungvoll bis in fünfstellige Bereiche. Ohne dabei allerdings das Leistungsniveau der Kawasaki zu erreichen. Die profitiert im Durchzug von ihrer kürzeren Übersetzung, weshalb sie im sechsten Gang deutlich souveräner agiert und die Yamaha bei der Durchzugsprüfung gnadenlos abhängt. Da hilft also nur, emsig im Getriebe zu wühlen und die FZ8 zu zwiebeln, wenn der Anschluss an die Kawasaki gehalten werden soll.

Doch überraschenderweise schlagen sich häufige Gangwechsel und höhere Drehzahlen nicht im Verbrauch nieder. Im Gegenteil schluckt die drehzahlgierige FZ8 etwas weniger Sprit als die Kawa, weshalb sie bei gleicher Tankgröße mehr Reichweite bietet. Allerdings kann sie sich beim Gasanlegen im Kurvenscheitel einen spürbaren Lastwechsel-Ruck nicht verkneifen.

Das meistert die Kawasaki deutlich geschmeidiger. Doch kommt ihr Leistungseinsatz nach Rollphasen mitunter etwas verzögert, während die Yamaha direkter am Gas hängt.

Was die Getriebe angeht, so vermag keine der beiden ein Highlight zu setzen. Bei der Kawasaki rasten die Gänge knochig, aber über kurze Wege. Bei der Yamaha verläuft speziell das Herunterschalten etwas harzig. Trotz scheinbarer Gemeinsamkeiten sind die beiden eben von sehr unterschiedlichem Wesen, was sich in vielen Facetten widerspiegelt.

Beim Fahrwerk gehen die beiden ebenfalls verschiedene Wege. Die Yamaha ist eindeutig in der komfortablen Ecke zu Hause. Ihre mild gedämpften Federelemente gleiten gefällig über zernarbten Asphalt hinweg. Straffer und weniger sensibel agieren dagegen die Federelemente der Kawasaki.

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Hintern hoch, Front runter. Aggressiv gestylt erscheint die Kawasaki bereits im Stand ziemlich dynamisch.

Die punktet im Kurvengewühl durch flottes und beherztes Einlenken. Wer hiervon beflügelt die Z 800 allerdings wie einen Sportler um die Kurven scheucht, spät den Anker wirft und tief in die Kurven hineinbremst oder ihr bei höherem Tempo schnelle Schräglagenwechsel abverlangt, der muss schon kräftiger am Lenker arbeiten. Gegen das deutliche Aufstellmoment und das hohe Gewicht. Mit 231 Kilogramm schleppt die Z 800 einiges an Hüftgold mit sich herum.

Die mit 216 Kilogramm recht schlanke Yamaha mag zwar im ersten Moment nicht so handlich erscheinen, wirkt aber über den ganzen Schräglagenbereich hinweg ausgewogener und harmonischer, zirkelt neutraler um enge wie lange Bögen und stellt sich auch beim Bremsen in Schräglage nicht so stark auf. So kann die FZ8 der Z 800 mit leicht erhöhtem Körpereinsatz durchaus auf den Fersen bleiben. Eingebremst wird sie dabei nur durch die relativ zeitig aufsetzenden Rasten und die für sportliches Treiben schlicht zu weichen Federelemente, die für 2013 aber einstellbar sein sollen. Vor allem das billige und hoffnungslos unterdämpfte Federbein kommt mit einem Passagier bereits an seine Grenzen und sorgt dafür, dass die Yamaha im gestreckten Galopp fröhlich über Bodenwellen hinwegschunkelt.

Doch benimmt sich die FZ8 dabei ausgesprochen gutmütig. Man spürt in ihrem Sattel gut, was sich zwischen Reifen und Fahrbahn abspielt. Die Grüne bietet fahrwerkstechnisch spürbar mehr Reserven. Sie pariert Bodenwellen gelassener, ihre Bodenfreiheit reicht für enorme Schräglagen. Und sie steckt dank des straffer abgestimmten Federbeins die Belastung durch einen zusätzlichen Passagier besser weg. In puncto Rückmeldung reicht sie indes nicht an die Yamaha heran. Doch wetzt die Kawasaki diese Scharte umgehend wieder aus. Dann nämlich, wenn es gilt, die Bewegungsenergie in Wärme umzuwandeln. Ihre Bremsen packen spontaner und direkter zu, auf Temperatur gekommen sogar noch eine Spur besser. Für einen Landstraßen-Brenner auf jeden Fall ausreichend. Dagegen sind die Yamaha-Stopper sehr zahm abgestimmt und könnten etwas Biss vertragen. Zudem regelt im Ernstfall das Kawa-ABS feiner und mit kürzeren Intervallen.

So hat am Ende die Kawasaki nach Punkten die Nase vorn. Doch dürfte entscheidender sein, welcher dieser beiden grundverschiedenen Charaktere zu den persönlichen Vorlieben passt. Und bei satten 800 Euro Preisvorteil der Yamaha sind durchaus noch ein feines Federbein oder ein Satz schärfere Bremsbeläge drin.

MOTORRAD-Punktewertung / Testergebnisse

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Kurven, Kurven und nochmals Kurven, da fühlen sich die beiden am wohlsten, legen aber auch grundsätzlich unterschiedliche wie eigenständige Charaktere an den Tag.

Motor
Dieses Kapitel geht klar an die Kawasaki. Deutlich höhere Leistung und homogenere Leistungsentfaltung, da hat die FZ8 bei den Fahrleistungen trotz Gewichtsvorteils nichts entgegenzusetzen. Zumal sie auch länger übersetzt ist. Ihren ausgeprägten Lastwechseln steht mitunter verzögerter Leistungseinsatz bei der Z 800 gegenüber. Nur Mittelmaß: die Getriebe.
Sieger Motor: Kawasaki

Fahrwerk
Da sieht die Sache schon enger aus. Handlicher zwar die Kawasaki, dazu mit mehr Fahrwerksreserven und größerer Schräglagenfreiheit. Doch findet die neutralere FZ8 mit größerer Selbstverständlichkeit die gewählte Linie und punktet mit der besseren Rückmeldung. Bleibt zu hoffen, dass die überarbeiteten Federelemente 2013 die Scharte in diesem Bereich auswetzen.
Sieger Fahrwerk: Kawasaki

Alltag
Ein Etappensieg für die Yamaha. Während die Kawasaki die fahraktivere Sitzposition bietet, logiert der Yamaha-Pilot vornehm aufrecht, genießt die komfortableren Federelemente und die praxistauglicheren Spiegel. Mehr Reichweite und die etwas feinere Verarbeitung geben Pluspunkte. Ebenso die größere Zuladung, auch wenn das unterdämpfte Fahrwerk damit seine Nöte hat.
Sieger Alltag: Yamaha

Sicherheit
Eine bissige rennbremse ist die Anlage der Z 800 zwar nicht, ihre Bremsleistung reicht aber allemal und übertrifft die der blassen Yamaha-Stopper. Spürbares Aufstellmoment kostet Punkte. Kein Thema: Lenkerschlagen.
Sieger Sicherheit: Kawasaki

Kosten
Geringfügig niedrigerer Verbrauch, deutlich günstigere Inspektionskosten - die FZ8 schont den Geldbeutel mehr.
Sieger Kosten: Yamaha

Preis-Leistungs-Verhältnis
Nach Punkten gewinnt die Kawasaki klar. Doch verspielt sie diesen Vorteil durch ihren selbstbewusst kalkulierten Preis.

max. Punkte Kawasaki Yamaha
Gesamtwertung 1000 628 617
Platzierung 1. 2.
Preis-Leistungs-Note 1,0 1,8 1,8

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Die Kawasaki Z 800 gewinnt den Vergleichstest - sie überzeugt durch ihren kräftigen Motor.

MOTORRAD-Testergebnisse

1.Kawasaki Z 800
Zwar hat die Z-Kawa gegenüber der Vorgängerin an Fahrwerksqualitäten hinzugewonnen. Doch überzeugt sie vor allem mit ihrem kräftigen Motor, der allerdings direkter am Gas hängen dürfte.

2.Yamaha FZ8
Sie punktet vor allem mit Komfort, im Alltag und mit dem günstigeren Einstandspreis. Handling und Bremse sind aber nur Durchschnitt. Die drehzahlhungrige Motorcharakteristik ist nicht jedermanns Sache.

Technische Daten

Kawasaki Z 800 Yamaha FZ8
Motor 
Bauart Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor
Einspritzung Ø 34 mm Ø 35 mm
Kupplung Mehrscheiben-Ölbadkupplung Mehrscheiben-Ölbadkupplung 
Bohrung x Hub 71,0 x 50,9 mm 68,0 x 53,6 mm
Hubraum 806 cm3 779 cm3
Verdichtung 11,9:1 12:01
Leistung 83,0 kW (113 PS) bei 10200/min 78,1 kW (106 PS) bei 10000/min
Drehmoment 83 Nm bei 8000/min 82 Nm bei 8000/min
Fahrwerk
Rahmen Brückenrahmen aus Stahl Brückenrahmen aus Aluminium
Gabel Upside-down-Gabel, Ø 41 mm Upside-down-Gabel, Ø 43 mm
Bremsen vorne/hinten Ø 310/250 mm Ø 310/267 mm
Assistenzsysteme ABS ABS
Räder 3.50 x 17; 5.50 x 17 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Bereifung Dunlop D 214 „J“ Bridgestone BT 021 „BB“
Maße + Gewichte
Radstand 1445 mm  1460 mm 
Lenkkopfwinkel 66,0 Grad 65,0 Grad
Nachlauf 98 mm 109 mm
Federweg vorne/hinten 120/137 mm 130/130 mm
Sitzhöhe** 820 mm 810 mm
Gewicht vollgetankt** 231 kg 216 kg
Zuladung** 180 kg 194 kg
Tankinhalt 17,0 Liter 17,0 Liter
Service-Intervalle 6000 km 10000 km
Preis 9495 Euro 8695 Euro
Nebenkosten 180 Euro 170 Euro
MOTORRAD-Messwerte
Höchstgeschwindigkeit* 230 km/h 218 km/h
Beschleunigung
0–100 km/h 3,3 sek 3,8 sek
0–140 km/h 5,7 sek 6,4 sek
0–200 km/h 14,0 sek 15,2 sek
Durchzug
60–100 km/h 3,8 sek 4,5 sek
100–140 km/h 4,1 sek 5,5 sek
140–180 km/h 4,8 sek 5,9 sek
Verbrauch Landstraße 5,1 Liter 4,9 Liter
Reichweite Landstraße 333 km 347 km
*Herstellerangabe; **MOTORRAD-Messungen

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