Der Finger drückt den Tupfer auf der Schwimmerkammer des Bing-Vergasers, bis der Sprit überläuft: Dann wird der Schlüssel in das Zündschloß im Scheinwerfer geschoben, die Luftklappe des Vergasers geschlossen, der Hebel des Ventilaushebers gezogen, eine stramme Männerwade tritt den Kickstarter kräftig durch - und schon entläßt der Einzylinder ein tiefes Blubbern aus dem langen Schalldämpfer. »Die richtige Technik macht’s«, lacht Herrmann Rapp, Baujahr 1935, und freut sich, daß seine selbstrestaurierte NSU Spezialmax, Baujahr 1956, auch bei der strengen Kälte Anfang Februar sofort anspringt. Das »Spezial« steht für die zweite Max-Modellreihe, die von 1954 bis 1956 gebaut wurde: nach der Max, die ab 1952, und vor der Supermax, die bis 1963 verkauft wurden. Der Industriemeister hat zwischen 1959 und 1969 einige NSU-Mäxe besessen, die er als Solo-Maschinen, aber auch als Gespann-Zugpferd und selbst als Rennmaschine für die heute schon legendären »Zuvis« über bis zu 600 Kilometer einsetze. Daher kennt er den Einzylinder aus dem Effeff.
Mit soviel Erfahrung kann MOTORRAD-Mitarbeiterin Svenja Timm, Jahrgang 1968, nicht mithalten. Trotzdem läuft auch ihr Single sofort rund. Auch hier macht’s die Technik - die des Motorrads. Die Kawasaki Estrella 250, die seit 1994 importiert wird (MOTORRAD, Heft 10/1994) und für 1996 einige technische Änderungen erfuhr, macht es ihrer Fahrerin leicht. Der Choke am Vergaser fettet das Benzin-Luft-Gemisch an. Mit der Drehung des Zündschlüssels - links unter dem Tank verborgen - beginnt eine elektrische Thermostat-geregelte Heizung, den Vergaser anzuwärmen. Dann ein Druck aufs Knöpfchen, und der Motor pöttert kleine Wölkchen in die eiskalte Luft.
Die Max besitzt einen Preßstahl-Rahmen, die Kawasaki Estrella einen Einschleifen-Stahlrohrrahmen. Die Flächenteile der Estrella ebenfalls aus Stahlblech und die Schutzbleche, Scheinwerfer- und Rücklichthalter verchromt: Luxus, den sich in den 50er Jahren kaum jemand leisten konnte. Die Max führt ihr Vorderrad in einer Preßstahlgabel mit geschobener Kurzschwinge und Federbeinen. Die Estrella hat eine konventionelle Telegabel. Das Max-Hinterrad wird über ein modern anmutendes Zentralfederbein abgefedert, das der Estrella dagegen über zwei »klassische« Federbeine - ab sofort übrigens ohne Ausgleichbehälter. Die NSU trägt Vollnaben-Trommelbremsen, die Kawasaki vertraut auf moderne Scheibenbremsen. Doch gilt: Das Fahrwerk der Estrella hat - außer den Scheibenbremsen - nichts, was es nicht schon 1956 gab.
Mit 69 x 66 Millimetern für Bohrung und Hub entspricht der Max-Motor der kurzhubigen Bauweise moderner Einzylinder, während sich das Estrella-Triebwerk mit 66 x 73 Millimetern als Langhuber zu erkennen gibt. Über Kipphebel betätigte Ventile und eine obenliegende Nockenwelle, die - eine NSU-Besonderheit - über zwei pleuelähnliche Schubstangen angetrieben wird, lassen ebenfalls keinen Veteranen vermuten. Blockbauweise für Motor und Getriebe, der Zahnrad-Primärtrieb, eine Trockenkupplung und gar eine aufwendige Trockensumpf-Schmierung machen den Max-Motor komplett. Daß seine Ventile über Haarnadel-Ventilfedern geschlossen werden und die der Estrella über Schraubenfedern, ist da schon fast eine Petitesse. Die Ventile der Estrella werden ebenfalls von einer obenliegenden Nockenwelle geöffnet, die aber »nur« über eine Rollenkette angetrieben wird.
Und doch hat die Estrella mehr zu bieten. Mehr Gänge im Getriebe - fünf statt vier. Mehr Watt aus der Lichtmaschine - 224 Watt statt 60. Mehr Verdichtung - 9:1 statt einem Verdichtungsverhältnis von 7,4:1. Eine Ausgleichswelle nimmt dem Estrella-Motor die Vibrationen. Die Max dagegen: »Die vibriert alles gnadenlos ab«, weiß Herrmann Rapp. »Bei hohen Drehzahlen summen Lenker und Fußrasten wie Hummeln.« Beide Maschinen wurden zunächst nur mit Schwingsätteln ausgeliefert. Die NSU mit zwei Sätteln für Fahrer und Sozius, die Kawasaki nur mit einem für den Fahrer: Ihre Zuladung war bis 1995 mit 108 Kilogramm zu gering für den Sozius-Betrieb. Sättel haben den Nachteil, daß man auf ihnen kaum vor- und zurückrutschen kann; die logische Lösung war deshalb für Hermann Rapp eine Sitzbank, wie sie von NSU für die Max ab 1956 gegen Aufpreis angeboten wurde. Die seine hat der Industriemeister allerdings selbst gebaut.
Für 1996 bietet Kawasaki nun auch die Estrella mit Sitzbank an. Allerdings vor allem deshalb, um die Estrella ohne umfangreiche Änderungen am Fahrzeugheck soziustauglich zu machen. Die Sitzbank ist ausgezeichnet gepolstert und geformt und, erfreulich für kleinere Fahrer, mit 740 Millimetern 30 Millimeter niedriger als der Einzelsitz. Der Schwingsattel bleibt jedoch nachrüstbar. 40 Jahre sind natürlich nicht spurlos an der Max vorübergegangen. Doch ist der Unterschied nicht so extrem, wie man erwarten könnte. Der Estrella-Motor nimmt dank seines gut abgestimmten Gleichdruck-Vergasers problemloser Gas an als die etwas empfindliche Max.
Die Fahrleistungen aber unterscheiden sich, da beide aus 250 Kubikzentimetern nominell 17 PS herausholen - die Estrella bei 7500/min, die Max bei sogar nur 6500/min - unwesentlich. Die Max ist vielleicht noch etwas handlicher als die Estrella; fast schon nervös. Und auch wenn die Kawasaki eine Federung neueren Datums besitzt, so ist die NSU doch komfortabel genug, um selbst auf schlechteren Straßen mitzuhalten. An einigen Stellen der Estrella aber läßt sich der Fortschritt deutlich ablesen. Das sind ihre Verarbeitungsqualität, die praktischen Handhebel und Schaltereinheiten, ihre Scheibenbremsen - die den Vollnaben-Trommelbremsen der Max haushoch überlegen sind - und schließlich das leichtgängige Fünfganggetriebe; fünf Übersetzungsstufen haben in den Tagen des NSU-Chefingenieurs Alber Roder ausschließlich in der Werks-Rennmaschine, der »Rennmax«, Dienst getan.
Das Viergang-Max-Getriebe muß im Vergleich mit der Estrella auf langen Wegen mit viel Bedacht geschaltet werden und besitzt zudem einen sehr langen Sprung vom dritten zum vierten Gang.Und doch: Der NSU Max bleibt der Ruhm, schon vor 40 Jahren so modern gewesen zu sein, daß sie sich auch heute noch nicht verstecken muß, und der Kawasaki Estrella, daß sie sich dem klassischen Ideal des 250er Viertakt-Einzylinder-Motorrads bei aller Modernität so weit genähert hat, daß ein vergleichender Seitenblick sinnvoll wird. Oder, wie es der einstige Leiter der NSU-Werbeabteilung, Klaus Westrup, als Schöpfer des legendären Spruchs »Mit Motorrad meint man Max«, heute vielleicht ausdrücken würde: »Wer Estrella fährt, meint Max.“
