Ducati Monster 1200 R im Top-Test

Ducati Monster – das steht seit bald einem Vierteljahrhundert für feinen Naked Bike-Bau aus Bologna. Seinerzeit aus der schieren Not heraus geboren, mit überschaubarem Aufwand einen Roadster auf die Räder zu stellen, an dessen Erfolg nicht weniger als das Überleben des Werks hängt, wurde aus „il Mostro“ schnell ein Standbein von Ducati. Bald darauf eine Ikone. So simpel das Rezept: ein luftgekühlter, desmodromisch gesteuerter L-Twin, ein Gitterrohrrahmen, beides sowieso schon vorhanden, Buckeltank drauf, schlankes Heck dran – fertig. Zahllose weitere Varianten haben diese Rezeptur seitdem in beinahe alle Hubraum- und Leistungsklassen getragen. Doch die Monster waren schon bald nach ihrer Zeugung zur Evolution gezwungen, denn spätestens seit Darwin wissen wir: Wer sich einer sich wandelnden Umwelt nicht anpassen kann oder will, der teilt das Schicksal von Dinosauriern oder dem Dodo.  „Survival of the fittest“ lautet die Devise, erst recht beim Ringen im prestigeträchtigen Markt der Super Nakeds. Luftgekühlte Motoren sind bei den nackten Roten daher genauso Geschichte wie die selig in ihrem Grabe weiterrasselnde Trockenkupplung.

Die Monstren aktueller Generation tragen zwecks Leistungsgewinnung Wasserkühlung, das Design wurde zeitgenössischer und das Fahrverhalten gefälliger. Nur, es reicht nicht. Auch Monster haben natürliche Feinde. Um in der Nahrungskette nicht hinter österreichischen Biestern, italienischen Donnergöttern und knurrig schielenden Bayerinnen zum Frühstück zu werden, ist Weiterentwicklung Pflicht. Gleichzeitig verschärft die EU die Gesetze, knipst den Lärmern und Stinkern das Licht aus. Bald gilt Euro 4. Ducatis evolutionäre Antwort trägt das Kürzel R: Ducati Monster 1200 R. R wie Top-Modell: 160 PS, 210 Kilo (Werksangaben), Euro 4, 18.390 Euro.

Die wichtigsten Änderungen am Motor im Vergleich zur Monster 1200 S: größerer Drosselklappendurchmesser (56 statt 53 Millimeter), erhöhte Verdichtung (13 statt 12,5 zu 1), dickere Auspuffkrümmer (58 statt 50 Millimeter) sowie zwei Liter mehr Auspuffvolumen. Die Fahrwerkskomponenten sind prinzipiell die gleichen, voll einstellbare Öhlins-Teile wie bei der 1200 S, längere Gabel und Federbein heben aber das Fahrzeugniveau insgesamt an. Schließlich rollt die Ducati Monster 1200 R auf einem Hinterreifen in 200er-Breite statt des klassenüblichen 190ers. Der hypersportliche Supercorsa SP ersetzt den deutlich zivileren Diablo Rosso 2. Optisch unterstreichen eine Bikini-Cockpitverkleidung und das neue, schlankere Heck den R-Anspruch, und Racing-Streifen bringen schon im Stand enormen Speed.

Ducati Monster 1200 R ist leiser, aber nicht leise

Nur eitles Balzgehabe? Oder hat die Ducati Monster 1200 R damit das Zeug, sich an die Spitze der schnellen Nakeds heranzukrallen? Keine leichte Aufgabe angesichts der hohen Leistungsdichte dieser Klasse. Die erheblich günstigere Monster 1200 S musste dort zuletzt einen Respektabstand einhalten. Und das, erinnern wir uns, trotz nennenswerter Qualitäten. Sie präsentierte sich als ausgesprochen potentes, in erster Linie aber sehr ausgewogenes Power Naked. Ein bockstabiles Chassis, neutral und zielgenau, herrliche Bremsperformance, zeitgemäße Regelelektronik und ordentlich Schmackes über den gesamten Drehzahlbereich. Das waren und sind die Stärken der 1200 S. Lediglich die künstlich forsche Gasannahme, das übertrieben krawallige Losschnalzen beim Gasanlegen muss sie sich vorwerfen lassen. Das mag erst mal sportlich rüberkommen, erschwert aber das zügige Fahren schlicht und einfach unnötig.

Genau hier, und damit zum Punkt, haben die Ducati-Ingenieure einen großen Fortschritt erzielt. Im Zuge der Umstellung auf die strengeren Lärm- und Abgasvorschriften haben sie dem 1198 Kubikzentimeter großen Testastretta-L-Twin endlich eine vorbildliche Gasannahme ins Eprom diktiert. Während man bei den anderen Monster 1200 mit dem Gasgriff-Poti etwas auf Kriegsfuß steht, stellt sich auf der Ducati Monster 1200 R ab den ersten Metern eine intuitive, organische Verbindung in den Maschinenraum ein, und zwar in allen drei Mapping-Modi. Das macht sich an jedem einzelnen Kurvenscheitelpunkt wohltuend bemerkbar. Sport ist jetzt auch für Nicht-Iannones fahrbar, hier reagiert der Twin schön gierig und spritzig auf Kommando, hängt einfach super am Gas. Etwas gediegener, dezenter, aber immer noch direkt agiert der Touring-Mode. Was den im Vergleich zähen, auf 108 PS gedrosselten Urban Mode, den man in der Stadt bisher dankend genommen hat, nun etwas überflüssig macht. Die grüne Kur hat den Manieren des Motors jedenfalls nicht geschadet, ganz im Gegenteil. Auch in Sachen Sound können etwaige Befürchtungen zerstreut werden. Natürlich ist sie etwas leiser geworden, die Ducati Monster 1200 R, aber keinesfalls leise. Während ihre Euro 3-Schwestern die Welt noch mit ihrem zugegebenermaßen genialen, aber ziemlich untragbaren Walross-Röhren beglücken dürfen, tönt die Monster R jetzt unten sozial verträglich und dumpf, oben aber immer noch hart und zornig.

Was jetzt? 149 PS, 152 PS oder 160 PS?

Spitzenleistung? Das Popometer registriert beim Sturm auf den Pass erwartungsgemäß das versprochene Plus an Punch im oberen Drehzahlbereich. Den ganz großen Hammer allerdings packt die Ducati Monster 1200 R dann doch nicht aus. Moment mal, die Rede ist von 160 PS? Der Blick in den Fahrzeugschein bringt Klarheit. Anders als im Prospekt sind hier 152 Cavalli vermerkt, wir kennen diese Praxis von Ducati. Der Prüfstand attestiert dann runde 149 Pferde am Hinterrad. So schrumpft der Abstand zu den gemessenen 143 PS der Monster S, die freilich noch nach EU 3 auspuffen darf, ziemlich zusammen. Auch überflügelt die R ihre Schwester erst bei rund 7500 Touren. Darunter liegt die S stets ein paar PS vorne, sie verfügt außerdem über die schönere Drehmomentkurve.

R wie relativ bescheidener Fortschritt? Was die Erbsenzählerei der Leistungsdaten angeht, vielleicht. Doch die verbesserten Manieren des überarbeiteten Zweizylinders machen ihn unterm Strich dennoch zum deutlich besseren Antrieb. Fahrbarkeit sticht. Und für sich genommen verdienen die Fahrleistungen ohnehin das Prädikat „heftig“. Der Wunsch nach mehr dürfte angesichts von so viel Druck, Drehfreude und Laufkultur jedenfalls allerhöchstens auf der Rennstrecke oder am Stammtisch aufkommen. Berechtigt allerdings wäre der Wunsch nach einem Schaltautomaten. Denn die machen nicht nur bei Sportmotorrädern Sinn und steigern den Fahrspaß immens. Ein solcher würde folgerichtig auch der Ducati Monster 1200 R gut stehen.

Monster 1200 R und Supercorsa SP harmonieren

Keine Wünsche offen bleiben aber, vielleicht wichtiger, beim Fahrverhalten. Schon die Monster 1200 S ist auf Landstraßen ein Spielzeug im besten Sinne, ohne nennenswerte Fahrwerksdefizite. Noch besser, noch schärfer fährt die Ducati Monster 1200 R. In erster Linie dafür verantwortlich ist Pirellis Supercorsa SP. Man könnte meinen, ein Hypersport-Reifen auf einem Naked Bike, Top-Modell hin oder her, das sei etwas zu viel des Guten. Und möglicherweise haben ja auch Imagegründe bei der Wahl des Gummis eine Rolle gespielt, schließlich muss auch der Pneu dem R-Anspruch entsprechend Kapelle machen.

Aber Monster 1200 R und Supercorsa SP harmonieren wirklich wunderbar. Schwer, da nicht in abgenudelte Phrasen zu verfallen. Sei’s drum: punktgenaues und williges Einlenken, leichtfüßiges Handling, hohe Neutralität, hervorragendes Feedback und jenseitsmäßiger Grip, das alles bietet die mit Supercorsa SP besohlte Monster. Besonders gefallen hat der Testmannschaft das beinahe vollständige Fehlen von Aufstellmoment beim Bremsen. Klar, die Betriebstemperatur eines solchen Reifens will erst mal erreicht werden, aber das Aufwärmverhalten ist transparent und berechenbar. Anders gesagt: Der Reifen teilt schön mit, ab wann Grip da ist. Die üppige 200er-Breite des Hinterradreifens wirkt sich im Übrigen nicht negativ auf das Handling aus. Ob es ein Anheben des Fahrzeugs und die damit einhergehende gesteigerte Schräglagenfreiheit abseits der Rennstrecke wirklich gebraucht hat, sei einmal dahingestellt.

Außer Frage aber steht die tadellose Funktionalität der Öhlins-Fahrwerksteile an der Ducati Monster 1200 R. Die 48-Millimeter-Upside-down-Gabel mit Titanium-Nitrid-beschichteten Tauchrohren und das Federbein mit „Piggyback“-Dämpfer sehen edel aus, vor allem aber arbeiten sie edel. Das Ansprechen ist gut, Wellen und Schläge werden sämig weggedämpft. Vorne empfiehlt es sich, die Druckstufe von der Werkseinstellung einige Klicks zu öffnen, was Ansprechverhalten und Komfort spürbar verbessert, ohne groß zulasten der Stabilität und Präzision zu gehen. Wie es sich für feine Komponenten gehört, verfügen die Dämpfer über einen weiten Einstellbereich. Sinnvolle Vorschläge von Ducati zur Fahrwerkseinstellung finden Sie unter Fahrwerkseinstellung. Der serienmäßige Lenkungsdämpfer lässt sich, Vorsicht, nahezu komplett schließen. Kickback ist bei derart leistungsstarken Naked Bikes fast immer ein Thema, weshalb dieser eine wirklich sinnvolle Dreingabe darstellt.

Traktionskontrolle ist kein Spielverderber

Auf dem gleichen, hohen Niveau wie das Fahrwerk arbeitet die Bremse an der Ducati Monster 1200 R. 330-Millimeter-Scheiben vorne, einteilige Brembo M50-Zangen und Radialpumpe, wie sie auch bei Panigale und Monster 1200 S zum Einsatz kommen, lassen keinerlei Wünsche offen. Der Druckpunkt ist knackig, die Dosierbarkeit hervorragend und die erzielbare Verzögerung brachial. Das abschaltbare ABS bietet drei Stufen und regelt schön feinfühlig. Auf Stufe 1, ohne Abhebeerkennung des Hinterrads, erfolgt der Regeleingriff sehr spät. Zwar greift auch auf den beiden anderen Stufen der Blockierverhinderer nicht zu früh ein, die versprochene Überschlagserkennung allerdings lässt gewaltige Stoppies zu. Wir meinen: Wenn das ABS schon verschiedene Modi bietet, müsste der defensivste das Hinterrad in jedem Fall verlässlich am Boden halten, um bei der Schreckbremsung maximale Sicherheit zu gewährleisten. Weil das Regelverhalten auf Stufe 3 etwas harmonischer erscheint als auf Stufe 2, und weil die durchschnittliche Verzögerung nahezu identisch ist, sei diese im Alltag empfohlen. Risikobewusste Sportfahrer können sich in Stufe 1 austoben.

Die Traktionskontrolle, Teil des Ducati Safety Pack, gehört zu den besten am Markt. In acht Stufen justierbar, macht sie Einsteiger und Racer gleichermaßen glücklich. Dem System gelingt der Spagat, beim beherzten Angasen nie zu früh oder störend einzugreifen und trotzdem zuverlässig zur Stelle zu sein. Das schafft enormes Vertrauen. Der Eingriff erfolgt zunächst über die Verstellung des Zündwinkels und so sanft, dass es den blinkenden Warnhinweis im Cockpit durchaus braucht. Zudem ist die Traction Control kein Spielverderber und lässt beherzte Powerwheelies zu. Das wiederum steht der Ducati Monster 1200 R ganz hervorragend.

Was war noch? Die Sitzposition ist im Grunde die gleiche wie bei allen aktuellen Monstern, sei daher in Kürze und der Vollständigkeit halber abgehakt: aufrecht, sportlich, leicht nach vorne, mittelbreiter Lenker. Genau richtig für den Einsatzzweck also, nur eben aufgrund des höheren Fahrwerks auch mit spürbar gewachsener Sitzhöhe. Diese ist nun nicht mehr verstellbar, eine niedrigere Sitzbank ist aber als Zubehör erhältlich. Nicht nur chic anzuschauen, sondern auch zumutbar für den Sonntagmorgen-Ausflug zu zweit ist die Hinterbank. Die ist zwar schmal und straff, aber mit ausreichend Platz und einem durchaus erträglichen Kniewinkel versehen. Wie eigentlich alle TFT-Displays, so spiegelt auch das der Ducati Monster 1200 R im Sonnenlicht, ist aber ansonsten wirklich schön anzusehen und informiert sehr umfassend. Etwa über den weiterhin niedrigen Durchschnittsverbrauch von unter fünf Litern, der auch wenn’s mal etwas schneller gehen soll, nicht gleich ins Astronomische steigt. Abschließend sei bemerkt, dass kleinere Verarbeitungsmängel, wie sie sich noch bei den ersten Wassermonstern hie und da fanden, nun kein Thema mehr sind, die Anmutung also den happigen Kaufpreis zumindest relativiert.

Fahrwerkseinstellung im Test

Selbstverständlich ist das Fahrwerk der Ducati Monster 1200 R voll einstellbar, hier abgebildet sind die Vorschläge vom Werk. Im Gegensatz zu manch billiger Hardware bieten die Komponenten einen breiten Einstellbereich, der über das gesamte Spektrum linear arbeitet. Das Standard-Setup passt für den sportlichen Soloritt gut, nur die vordere Druckstufe agiert etwas stramm, kostet Ansprechen und Komfort. Es empfiehlt sich daher, sie den eigenen Vorlieben entsprechend etwas zu öffnen. Komfortorientierte Fahrer können Druck- und Zugstufe der Gabel weit öffnen, ohne dass das Fahrzeug dadurch außer Fassung gerät. Für den Soziusbetrieb empfiehlt sich wie immer, hinten etwas stärker vorzuspannen.

Gabel

Federbein

Fahrmoduseinstellung

MOTORRAD-Messungen

Dreimal Monster 1200, eine Bemerkung vorweg: Alle haben in der Mitte so viel Punch, dass kaum jemand ein Leistungsdefizit beklagen dürfte. Trotzdem: Das Plus der Ducati Monster 1200 R gegenüber der S fällt recht überschaubar aus. Schwer zu sagen, inwieweit Euro 4 da eine Rolle spielt. Im Alltag viel wichtiger: Der neue Motor verfügt über ein erheblich besseres Ansprechverhalten und gewinnt damit enorm an Fahrbarkeit.

Fahrleistungen

Verbrauch

Maße + Gewichte

Getriebe

Bremsen

Langer Radstand, mächtige Hardware, macht unterm Strich eine Spitzen-Bremsperformance mit der Ducati Monster 1200 R. Erreicht wird die enorme Verzögerung auch dank des sehr spät und feinfühlig eingreifenden ABS. Wünschenswert wäre allerdings ein Modus, bei dem ein Abheben des Hinterrads unter normalen Bedingungen zuverlässig unterbunden wird. So liegt es am Fahrer, den Überschlag zu verhindern.

MOTORRAD-Punktewertung

Motor

Durchzug, Beschleunigung, Topspeed sind für sich genommen top, liegen aber kaum über dem Niveau der Monster S. In puncto Ansprechverhalten und Laufruhe kann die Ducati Monster 1200 R jedoch deutlich zulegen. Die Kupplung erfordert zwar eine recht hohe Handkraft, ist aber fein zu dosieren und verfügt über eine gute Anti-Hopping-Funktion. Das Getriebe ist typisch Ducati: trocken, hart, verbindlich. Die Leerlaufsuche gestaltet sich recht hakelig, zwischen Stufe fünf und sechs muss zudem sauber geschaltet werden. Ein Schaltautomat wäre eine nette Dreingabe.

Fahrwerk

In Sachen Fahrverhalten liefert die Ducati Monster 1200 R eine tadellose Vorstellung. Handlich, willig, neutral, so fährt das Spitzen-Monster. Vieles davon, besonders auch die sehr gute Rückmeldung, geht auf das Konto des Pirelli Supercorsa SP, der allerdings im Landstraßenbetrieb auf Temperatur gebracht werden will. Dann ist die Schräglagenfreiheit kaum auszuloten. Die Federelemente arbeiten ebenfalls auf Spitzenniveau, lassen sich zudem komplett auf die Bedürfnisse des Fahrers anpassen. Wer keine Angst vorm Schraubenschlüssel hat, kann von Racetrack bis Komfort alles einstellen.

Alltag

Alltag ist nicht unbedingt die Paradedisziplin der Ducati Monster 1200 R, aber sie funktioniert durchaus, ohne zu sehr zu stressen. Die Ergonomie ist insgesamt eher sportlich, für den Sozius noch mehr als für den Piloten. Windschutz, Gepäckunterbringung und Zuladung sind eher marginal. Auf der Habenseite stehen eine ordentliche Ausstattung, die gute Instrumentierung, satte Reichweite sowie eine nach anfänglichen Schwierigkeiten jetzt voll zufriedenstellende Verarbeitung.

Sicherheit

Bremsen kann sie, die Ducati Monster 1200 R. Verdammt gut sogar. Wirkung und Dosierbarkeit sind ganz vorne dabei, Aufstellmoment gibt es fast nicht. Das ABS regelt spät und feinfühlig, lässt das Hinterrad aber abheben. Der Lenkungsdämpfer unterbindet zuverlässig Lenkerschlagen beim Beschleunigen, und die Bodenfreiheit ist dank angehobenem Niveau für ein Naked sehr gut.

Kosten

Klassenübliche zwei Jahre Garantie, ein sehr niedriger Verbrauch, eher günstige Inspektionskosten – das Kostenkapitel schaut gar nicht mal so schlecht aus.  Im Unterhalt sind andere Power Nakeds noch teurer.

Gesamtwertung

Hoppla! Mit 713 Punkten langt die Ducati Monster 1200 R ordentlich zu, was leider auch für den Kaufpreis gilt. Macht unterm Strich eine halbwegs versöhnliche 2,6.

Fazit

Selbstverständlich ist die Ducati Monster 1200 R die beste Monster aller Zeiten. Doch nicht Superlative, sondern ihre Ausgewogenheit macht sie so gut. Der Euro 4-Motor trumpft mit Punch, feinen Manieren und enormer Fahrbarkeit. Das Fahrverhalten war ohnehin schon top, ist jetzt, dank supersportlichem Pneu, noch einen Tick schärfer. Damit ist die 1200 R fit für den Super Naked-Showdown 2016. Nur ein Sonderangebot, das ist sie nicht.

Aprilia Tuono V4 1100 RR

• Vierzylinder-V-Motor
• 175 PS
• Gewicht 214 kg
• 0–100 km/h: 3,2 sek
• Vmax 255 km/h
• Verbrauch 6,5 Liter
• ABS
• 16.490 Euro (inkl. Nebenkosten)

BMW S 1000 R

• Vierzylinder-Reihenmotor
• 160 PS
• Gewicht 207 kg
• 0–100 km/h 3,3 sek
• Vmax 258 km/h
• Verbrauch 5,6 Liter
• ABS
• ab 13.350 Euro (inkl. Nebenkosten)

KTM 1290 Super Duke R

• Zweizylinder-V-Motor
• 172 PS
• Gewicht 213 kg
• 0–100 km/h 3,3 sek
• Vmax 290 km/h
• Verbrauch 6,0 Liter
• 15.895 Euro (inkl. Nebenkosten)

Daten Ducati Monster 1200 R

Angebote und Preisvergleich Ducati Monster 1200 R in Deutschland

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