Euro 4, neue Elektronik, etwas mehr Leistung, kleine Retuschen bei Optik und Ergonomie – auf dem Papier wirken die Änderungen bei der neuen Ducati Monster 1200 S eher überschaubar. Auf der Straße aber zeigt sich: Es ist mehr als nur ein kleines Update.
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Ducatis Monster 1200 ist, besonders als S-Variante, ein sehr gutes Motorrad. Das zeichnete sich schon bei der Präsentation vor rund drei Jahren ab, und das wissen wir seit den zurückliegenden großen Power-Naked-Vergleichen. Daran ändert auch der 2014er-Top-Test nichts, zu dem wohl eine Montagsmaschine anrollte. Die wollte einfach nicht schön einlenken, Ursache bis heute ungeklärt. Mit ihrem muskulös-bulligen Testastretta-Vau, dem samtig-edlen Fahrverhalten, mit ihrer Spitzenbremse und nicht zuletzt ihrer charakterstarken Erscheinung hat sich die Ducati Monster 1200 S ein ums andere Mal ins Herz der Testmannschaft gefahren. Es gab eigentlich nur ein Problem, und das lag buchstäblich zu Füßen. Die Ausleger der Soziusfußrasten bauen am 2016er-Modell so breit, dass selbst die zartesten Ballerina-Stiefeletten beim beherzten Kurvenswing keinen Platz finden wollen. Die eigenen Füße sind einfach immer im Weg. Eine Kleinigkeit vielleicht, aber enorm nervig. Doch davon abgesehen gab es bei der jetzt fälligen Euro 4-Modellpflege keinen echten Handlungsbedarf für die Bologna-Truppe. Also sauberer machen, Gabelreflektoren dran und Aktivkohlefilter, das übliche Feintuning und etwas neuere Elektronik. Fertig ist die Laube?
Mitnichten. Statt einer simplen Euro 4-Auffrischung, wie sie zuletzt in der Zweiradindustrie gang und gäbe war, ging Ducati bei der 2017er-Monster S tiefer und stellt ein rundum angefasstes, subjektiv beinahe neues Motorrad auf die Räder. Doch das sieht man nicht auf den ersten Blick. Wer genau hinschaut wird die gedrungenere Linie bemerken, wieder näher dran an der Ur-Monster, den schmaleren Tank und das gekürzte Heck. Der Kenner bemerkt im direkten Vergleich sicher auch den steileren Lenkkopf (um ein volles Grad auf 66,7 Grad) und den kürzeren Radstand (1485 statt langer 1511 Millimeter). Der etwas voluminösere Auspuff ist der neuen Norm geschuldet, IMU-Schräglagensensorik dem Bemühen um mehr Sicherheit und der serienmäßige Schaltautomat dem Streben nach Fahrdynamik. Was allen sofort auffällt, ist die neue Farbe der Ducati Monster 1200 S. „Liquid Concrete Gray“ ist aufpreispflichtig, mutig, weil mal was anderes (Daumen hoch!), und wird höchstens von den gehässigsten Gralshütern des (selbstverständlich weiterhin erhältlichen) Ducati-Rots als „Audi-Buchhaltergrau“ tituliert. Beim Aufsitzen jedenfalls zeigt sich sofort die offensichtlichste Neuerung: Jessas, es hat endlich Platz für die Stiefel! Dank neuer Soziusfußrasten liegen die Daytonas, egal welcher Größe, jetzt perfekt auf. Wenn das nicht nach ausgiebigem Test am Col schreit!
Beim Anlassen fällt sogleich der nun gedämpftere, wenngleich immer noch bassschwere Auspuffton des 2017er-Modells ins Ohr. Neben dem herrlich ungenierten, spätpubertären Bollern, Röhren und Sprotzeln des 2016er-Modells wirkt die neue Ducati Monster 1200 S deutlich diplomatischer. Akustische Vorwarnung eines Euro 4-gegängelten Antriebs? Ja und nein. Für sich genommen steht Ducatis 2017er-Edel-Naked mit derben 142 PS und fast 120 Newtonmetern maximalem Drehmoment supersatt im Futter, aber Popometer und Rollenprüfstand vermelden im Widerspruch zu Presseprosa und Prospekt ein Weniger an Punch praktisch über den gesamten Drehzahlbereich. Rund zehn Newtonmeter und 5 PS im Schnitt, bei 7.000 gar 10 PS liegt Alt vor Neu. Erst bei gut 9.000 Touren und damit kurz vorm Begrenzer zieht die Neue dann vorbei. Manche Motoren tun sich schwer damit, unter der nun gültigen Norm ihren Druck zu bewahren. Das ist zwar nicht neu, bleibt aber schade. Subjektiv sogar noch verstärkt wird dieser Eindruck durch das jetzt wesentlich linearere Ansprechverhalten des Motors.
Die alte Ducati Monster 1200 S suggeriert beim Gasanlegen in den Fahrmodi Sport und Touring mit einer hoch motivierten, manche würden sagen übermotivierten Gasannahme noch mehr Power als ohnehin schon vorhanden ist. Das ist unterhaltsam und passt zum ungebändigten Macho-Charakter des Bikes, stört aber beim Schnellfahren und im engen Kurvengewusel. Die Neue dagegen geht in allen der drei Modi vorbildlich smooth und berechenbar, frei von störenden Lastwechseln nach vorne, läuft zudem insgesamt mechanisch noch einmal feiner. Wir meinen: Das leichte Leistungsdefizit im Vergleich wird unterm Strich mehr als wettgemacht durch die wesentlich bessere, präzisere Fahrbarkeit des 2017er-Aggregats. Man gibt einfach etwas mehr Drehzahl und gut. Wer das mag: den urigeren Krawallo-Charme hat aber definitiv 2016.
Auch beim Getriebe liegt die neue Ducati Monster 1200 S vorn, und zwar deutlich. Die Gangwechsel erfolgen noch immer über kurze Wege und mit der Ducati-eigenen, knackigen Rastung; harte Schläge sind dem grauen Monster aber fremd. Der beim S-Modell serienmäßige Schaltautomat (mit Blipper zum kupplungslosen Herunterschalten) funktioniert hervorragend, macht richtig Spaß und lässt 2017 beim Durchbeschleunigen dann auch an 2016 dranbleiben. Wirklich bemerkenswert außerdem, wie viel Hirnkapazität der Verzicht aufs Kuppeln freischaufelt für Bremspunkt und Linie. Ein Schaltautomat ist an jeder Form von sportlichem Motorrad eine Bereicherung und weit mehr als ein Gimmick.
Unterstrichen wird diese motorseitige Umorientierung der Monster, weg vom Vorschlaghammer und hin zum Chirurgiebesteck, wie sie auch schon die 1200 R vorgemacht hat, durch das deutlich verspieltere Fahrverhalten des neuen Modells. Eingekürzter Radstand, steilerer Lenkkopf – verdammt handlich geworden, der 2017er-Jahrgang! Herrlich leichtfüßig und zielgenau, aber so stabil wie eh. Als hätte sie nicht drei Kilo zugelegt, sondern 15 abgespeckt. So trumpft Jahrgang 2017 am Pass richtig auf. Nicht, dass die alte S hier kein sehr gutes Motorrad wäre (einmal abgesehen von den Fußrasten), aber die neue ist schlicht besser. Und fahrbarer und schneller. Mit der je aktuellen Ducati Monster 1200 S ist das altbekannt eigenwillige, über die Jahre immer weniger ausgeprägte, etwas sture Fahrverhalten von Ducatis Naked-Sippe endgültig passé. Das Einlenken gelingt so wunderbar mühelos, von Hüftsteifigkeit nicht die geringste Spur, dazu noch weniger Aufstellmoment beim Bremsen. All das geht teils sicher auch auf das Konto des neuen, guten Pirelli Diablo Rosso 3. Der lässt den zwar enorm grippigen, aber kalt und nass eher hölzern umherschmierenden Diablo Corsa, der statt des serienmäßigen Rosso 2 am Testmotorrad aufgezogen war, auf der Landstraße meist ziemlich alt aussehen.
Weitgehender Gleichstand herrscht wieder bei den Fahrwerkskomponenten. In beiden Motorrädern kommt vorne eine voll einstellbare Öhlins-USD-Gabel mit fetten 48 Millimetern Standrohrdurchmesser sowie ein ebenfalls voll einstellbarer, per Umlenkung angesteuerter Öhlins-Dämpfer (nun sieben Millimeter länger) am Hinterrad zum Einsatz. Uns allerdings hat die Abstimmung der neuen Ducati Monster 1200 S ein wenig besser gefallen: Vorne etwas straffer, hinten etwas feinfühliger, fährt es sich nun einen Hauch ausgewogener. Verstecken muss sich allerdings auch das 2016er-Modell nicht. Beide federn wertig und für Landstraßenräuber mit großen Reserven. Allerdings setzen Rot wie Grau zwar sehr spät, aber ziemlich unschön mit der Auspuffklappen-Blende rechtsherum auf. Wer das allerdings bemerkt, darf sich den Letzte-Rille-Fleißstern ans Revers heften.
Richtig eingedost wird das 2016er-Modell jedoch in Sachen Elektronik. Zunächst bieten beide, man kennt das mittlerweile, die gleichen drei Fahrmodi (Sport, Touring und Urban) mit jeweils hinterlegten, aber frei konfigurierbaren Werten für Leistungsabgabe, ABS und Traktionskontrolle. Das ABS der alten Ducati Monster 1200 S arbeitet schon schön feinfühlig und sportlich spät, lässt allerdings kernige Stoppies zu. Ihre Traktionskontrolle gefällt ebenfalls mit filigranem, im direkten Vergleich allerdings bemerkenswert bis erschreckend spätem Regeleingriff, selbst auf den höheren Stufen. Am 2017er-Modell zeigt sich wieder, dass die größten Entwicklungsschritte derzeit bei den Bits und Bytes zu suchen sind. Dank einer inertialen Messeinheit (IMU) weiß das elektronische Gehirn der neuen Monster stets um die vorliegende Fahrsituation und kann Regeleingriffe entsprechend angepasst und damit präziser vornehmen. Nachgerade vorzüglich gelingt dies bei der TC. Die kappt – je nach gewählter Stufe – genau zum richtigen Zeitpunkt Vortrieb, arbeitet weiterhin sehr sanft und gibt dann schnell wieder Leistung frei. Sie schränkt somit auch Sportfahrer in keinster Weise ein (tat die alte auch nicht) und bietet ein greifbares Mehr an Sicherheit (das war nicht so ganz sicher). Das ABS bietet jetzt auch eine Kurvenfunktion, was nicht nur In-die-Kurve-Hineinbremser dankend zur Kenntnis nehmen. Die Abstimmung des Blockierverhinderers ist nun insgesamt etwas weniger giftig, was zwar ein Ansteigen des Hinterrads in den beiden defensiveren Stufen zuverlässig verhindert, allerdings ein wenig zulasten der maximalen Brems-Performance geht.
So erreicht die alte Monster S mit gleicher (Panigale-)Bremshardware (330er-Scheiben, Brembo M50, Radialpumpe), auch dank längerem Radstand, den kürzeren Bremsweg. Die schönere Dosierbarkeit, den knackigeren Initial-Biss aber bietet Neu, wohl auch dank nun verbauter Sintermetall-Bremsbeläge. Die nun verfügbare Wheelie-Kontrolle verrichtet ihren Dienst sehr ordentlich, wenngleich sie ob der explosiven Leistungsentfaltung der alten Ducati Monster 1200 S dort eigentlich eher nötig wäre. Ein schnelles Ansteigen der Front in den unteren Gängen unterbindet sie eher abrupt, einen sahnigen Vorderradsegler in Gangstufe drei hingegen lässt sie in sportlicher Einstellung ohne Weiteres zu. Nett. Was war sonst? Das edle LCD-Instrument sieht gleich aus, ist aber dank etwas steilerem Winkel und besserem Kontrast nun auch bei Sonneneinstrahlung gut ablesbar, bietet zudem neben einer Ganganzeige auch Touren-Goodies wie Tankuhr und Restreichweite. Das neue Heck ist nur wenig unkomfortabler als das alte, die Soziushaltegriffe aber fehlen, auch zur Gepäckunterbringung. Der neu designte Scheinwerfer hat ein schickes Tagfahrlicht, der alte aber strahlt ein wenig heller. Schließlich ist die Reichweite wegen leicht gestiegenem Verbrauch (5,1 statt 4,9 Liter) und einem Liter weniger Tankvolumen etwas geringer.
Weit mehr als Euro 4 und neue Fußrasten: Dank viel Feinschliffs in allen Bereichen liegt Neu am Ende unerwartet deutlich vor Alt. Motorlauf und Ansprechverhalten, Schaltautomat, wieselflink-neutrales Handling, breitbandige Erstbereifung und nicht zuletzt die tolle fahraktive Regelelektronik addieren sich zu einem echten Sprung. Die alte Ducati Monster 1200 S verbucht den noch irreren Punch und einen herzerweichend grenzdebilen Motorklang. Die Rote war ein gutes Motorrad. Aber die Graue ist das durchweg bessere.
Befindet man sich auf der Suche nach einer Ducati Monster 1200S, wird man von der großen Auswahl am Gebrauchtmarkt sehr erfreut sein. Die meisten Gebrauchten stehen in klassischem Ducati-Rot da, während manche Naked Bikes in grau oder weiß angeboten werden. Hier ein aktueller Marktüberblick: gebrauchte Ducati Monster 1200S in Deutschland.
