Mit der dritten Monster-Generation eröffnet Ducati eine neue Ära bei den Gruseltieren. Den Anfang machte die 1200er. Nun kommt die Ducati Monster 821, die gleichzeitig das Ende der Ära der luftgekühlten Monster einläutet.
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Eines muss man den Italienern lassen: Wie man ein besonderes Ereignis zelebriert, das wissen sie. Die Präsentation der Monster 821 war für Ducati offenbar ein solches. Nicht nur, dass die Tester vom Bologneser Bürgermeister begrüßt wurden – anschließend ging es noch am Abend mit 40 Monstern und Polizeieskorte auf eine kurze Sightseeing-Runde durch Bologna zum Hügel von San Luca vor den Toren der Stadt. Die kurze Schnupperrunde endete in der Fußgängerzone vor dem Rathaus. Ein optisch wie akustisch beeindruckendes Spektakel, das für mittlere freudige Passantenaufläufe sorgte. Ob die Ducati Monster 821 auch zu beeindrucken weiß, durfte sie dann am nächsten Tag beweisen. Die Voraussetzungen dafür standen jedenfalls gut. Denn sie kombiniert das rudimentäre Gitterrohrchassis mit dem kleinen Testastretta mit 821 cm3, der bereits in der Hypermotard und Hyperstrada reichlich Meriten geerntet hat. Mit ihr endet nun die Ära der luftgekühlten Monster.
Entsprechend selbstbewusst blafft sie nach dem Druck auf den Anlasser aus den beiden angeschrägten Auspufftöpfen. Kernig, kraftvoll. Der Motor ist wie bei der Monster 1200 als mittragendes Teil in das Chassis-Konzept integriert, was neue Zylinderköpfe mit Aufnahmen für den Rahmen und das Federbein erforderlich machte. Seine Kurbelwelle rotiert nun in Gleitlagern, dazu bekam er eine leichtgängige APTC-Kupplung spendiert, die einen Anti-Hopping-Mechanismus bietet. Die Ducati Monster 821 empfängt ihren Piloten mit der gleichen Ergonomie wie ihre große Schwester. Das heißt: entspannt, mit leicht sportlicher Note durch den flachen, breiten Lenker.
Zunächst gilt es, dem Stadtgewühl von Bologna zu entkommen. Gelegenheit, die drei Fahrmodi Sport, Touring und Urban auszuprobieren. Der Touring-Modus und besonders der auf 75 PS eingedampfte Urban-Modus meistern mit sanfter Gasannahme den Stop-and-go-Verkehr souverän. Doch auch mit dem sehr direkten Ansprechen des Sport-Modus lässt es sich problemlos durch die Autokolonnen schlängeln. So, raus aus der Stadt, bevor der Krümmer des stehenden Zylinders den rechten Schenkel gart. Rein ins Kurvengetümmel des Futa-Passes südlich Bolognas! Spielerisch lässt sich die Ducati Monster 821 am breiten Lenker von einer Biegung in die nächste werfen. Zweiarmschwinge und damit Radstand sind 30 mm kürzer als bei der mit Einarmschwinge bestückten 1200er. Dazu rollt sie auf Pirelli Diablo Rosso II, vorne mit Sonderkennung „D“, hinten als 180/60. Gegenüber den gebräuchlichen 180/55 soll der höhere Querschnitt mehr Eigendämpfung und Auflagefläche in Schräglage bringen.
Gut fürs Handling gegenüber dem dicken 190er der 1200er ist es allemal, denn es bedarf nur wenig Körpereinsatzes, um die Ducati Monster 821 zum Einlenken zu bewegen. Dazu wirkt sie gut ausbalanciert und ausgewogen, liegt über einen weiten Bereich sehr neutral. Erst in sehr großer Schräglage wird sie etwas empfänglich für Bodenwellen oder Lenkimpulse. Wie bei der Monster 1200 kommen aber die weit abstehenden Ausleger der Sozius-Rasten leicht mit den Fersen ins Gehege, sobald der Pilot die Fußballen beim sportiven Aufgalopp auf die Rasten setzt. Doch davon abgesehen ist es ein Vergnügen, mit ihr über die mäandernde Passstraße zu räubern. Zumal die Federelemente mit einer ordentlichen Grundabstimmung aufwarten.
Das direkt angelenkte Federbein holpert zwar etwas staksig über rasch aufeinanderfolgende Kanten, ansonsten aber bringt es straffe Abstimmung und Komfort gut unter einen Hut. Fein spricht die eher weich abgestimmte, nicht einstellbare Kayaba-Gabel an. Und das von Ducati proklamierte Trockengewicht von 179,5 Kilo – vollgetankt dürften etwa 207 daraus werden – wirkt aufs Handling ebenfalls belebend. Nur für richtig strammes Tempo bräuchte die Gabel etwas mehr Druckstufendämpfung. Denn wenn beim beherzten Bremsen nach etwas Leerweg am Hebel die Brembos zackig zupacken, taucht die Front zügig ab. Was vor allem in Schräglage zu kräftigem Aufstellen führt. Doch halt, schließlich ist die Monster kein Racer. Und ansonsten gibt sich die Ducati Monster 821 als williger und unkomplizierter Partner beim Spiel mit wechselnden Schräglagen, pariert die teils vernarbten Oberflächen des Futa-Passes ordentlich.
Gut aufgelegt präsentiert sich auch der 821er. Mit dem per Ride-by-Wire gesteuerten Drosselklappenkörper der 1200er bestückt, leistet er hier 112 PS. Die Ducati-Techniker haben ihm feine Gasannahme anerzogen und harsche Lastwechsel praktisch abgewöhnt. Vor allem aber läuft er bereits ab 2500/min rund – und dazu recht kultiviert. So lassen sich die letzten beiden Fahrstufen bereits kurz hinter der Stadtgrenze nutzen, ohne dass der Twin der Ducati Monster 821 ungnädig auf der Kette herumhackt. In den unteren Gängen dürfen es gar noch ein paar Hundert Umdrehungen weniger sein.
Apropos Schalten: Anfangs gestalteten sich Leerlaufsuche und vor allem der Weg vom ersten zum zweiten Gang bei der Ducati Monster 821 recht harzig, was sich im Laufe des Tages aber besserte. Das Testmotorrad hatte erst 270 Kilometer auf der Uhr. Offenbar benötigt das Getriebe einige Einlaufzeit.
Im Sport-Modus hängt der Twin sehr direkt am Gas, reagiert am Kurvenausgang auf das erste Öffnen der Drosselklappen mit energischem Antritt, wirkt dadurch spritzig. Just zwischen 4000 und 6000 Touren genehmigt sich der V2 eine kurze Verschnaufpause, um dann mächtig loszufetzen. Zackig prescht er die Drehzahlleiter hinauf, die erst bei 10.000/min endet. Rund 1000 Umdrehungen davor ebbt sein Tatendrang leicht ab. Dabei tönt der Twin kernig und vollmundig, im Schiebebetrieb mit frivol prasselnden Fehlzündungen. Ein recht unterhaltsamer Antrieb, der sich nicht nur am unteren Ende des Drehzahlbandes zu benehmen weiß, sondern auch temperamentvolle Drehfreude mitbringt.
Um das Energiebündel wieder einzufangen, stehen Brembo-Radialzangen zur Stelle, die ihre Aufgabe mit kräftigem Biss erledigen. Überwacht werden die Stopper der Ducati Monster 821 von einem dreistufigen Bosch-ABS. Die schärfste Stufe, Stufe eins, wird mit dem Sport-Modus aktiviert und lässt Stoppies zu. Stufe zwei regelt nicht ganz so hart am Limit und lässt in gewissem Rahmen ein abhebendes Hinterrad zu, während Stufe drei ganz auf der sicheren Seite agiert. Die Fahrmodi lassen sich übrigens während der Fahrt vom Lenker aus verstellen und zudem individuell verändern. Komplettiert wird das „Ducati Safety Pack“ durch eine in acht Stufen einstellbare Traktionskontrolle, die wie das ABS abschaltbar ist und vom Urban- über den Touring- bis hin zum Sport-Modus immer später regelnd eingreift.
Doch so fein ausgestattet wie die 1200er ist die kleine Monster nicht. Nicht nur wegen der Zweiarm- statt Einarmschwinge und schlichterer Federelemente. Stahl- statt Alu-Lenker, die einfache Bremspumpe oder Kunststoff- statt Alublenden an den Kühlern zeugen vom Diktat des Rotstifts. Der Verzicht auf das edle TFT-Display dagegen ist nicht unbedingt ein Nachteil, ist doch das LCD-Cockpit ordentlich ablesbar. Gang- und Tankanzeige wären dennoch nett gewesen. Trotzdem wirkt die Ducati Monster 821 wertig und alles andere als billig gemacht. So ist eine Sitzhöhenverstellung mit an Bord. Und wem das nicht reicht, der kann auf drei verschiedene Sitzbänke aus dem hauseigenen Zubehörprogramm zurückgreifen, womit sich Sitzhöhen zwischen 745 und 835 mm schaffen lassen.
Insgesamt also ein gelungener Einstand für die Einsteiger-Monster, die mit 10.690 Euro 700 Euro über der 796 liegt. Eine in mattschwarz gehaltene „Dark“-Variante wird für 10 490 Euro in den Schaufenstern stehen. Beide übrigens auch als 48-PS-Varianten. Wer allerdings mit der Monster immer auch Kühlrippen verbindet, sollte sich sputen, denn mit der Ducati Monster 821 steht nicht nur ein properer Neuling, sondern auch die Ablösung der Monster 696 und 796 bereit.
Motor
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, je zwei obenliegende, zahnriemengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, desmodromisch betätigt, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, 2x Ø 53 mm, geregelter Katalysator, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung (Anti-Hopping), Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 3,067, 46:15.
Bohrung x Hub: 88,0 x 67,5 mm
Hubraum: 821 cm³
Verdichtungsverhältnis: 12,8:1
Nennleistung: 82,4 kW (112 PS) bei 9250/min
Max. Drehmoment: 89 Nm bei 7750/min
Fahrwerk
Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein, direkt angelenkt, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 245 mm, Zweikolben-Festsattel, Traktionskontrolle, ABS.
Alu-Gussräder: 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen: 120/70 ZR 17; 180/60 ZR 17
Maße und Gewichte
Radstand 1480 mm, Lenkkopfwinkel 65,7 Grad, Nachlauf 93 mm, Federweg v/h 130/140 mm, Nachlauf 93,2 mm, Sitzhöhe 785–810 mm, Trockengewicht 179 kg*, Gewicht vollgetankt 206 kg*, Tankinhalt 17,5 Liter.
Garantie: zwei Jahre
Farben: Rot, Schwarz (–200 Euro), Weiß
Preis: 10.690 Euro
Nebenkosten: 305 Euro
