Das hat bei Ducati Tradition: Nachdem man dem Volk mit einem Top-Modell den Mund wässrig gemacht hat, wird der etwas schlichter ausgestattete kleinere Ableger nachgeschoben. Nach Monster 1200 nun also die Ducati Monster 821.
Jahn
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Eines geht gar nicht: mit der Ducati Monster 821 unbemerkt bleiben. Bereits im Stand wirkt sie auf Passanten wie ein Magnet, mit ihrem Kontrast aus leuchtend weißem Tank und glutrotem Rahmen, dazu den keck nach oben angeschrägten doppelläufigen Auspuffrohren in mattschwarz. Und spätestens wenn sie zum Leben erwacht, gehört die ungeteilte Aufmerksamkeit der Umstehenden ihr. Schon im Leerlauf ballert die Duc derart herzhaft vor sich hin, dass man unwillkürlich nachschauen möchte, ob sie im Werk nicht vielleicht die Schalldämpfereinsätze vergessen haben. Doch zum Sound später mehr.
Denn nicht nur ihr Klang, sondern ihr ganzes Auftreten ist ziemlich erwachsen. Von „kleiner“ Monster keine Spur. Was daran liegt, dass sich die Ducati Monster 821 den rudimentären Rahmen und die Tank-Sitzbank-Linie mit der 1200er-Monster teilt. Dass sie jenen 821 cm³ großen Elf-Grad-Testastretta trägt, der in der Hypermotard bereits ordentlich Meriten sammelte und sicher einer der gelungensten Ducati-Motoren der jüngeren Vergangenheit ist, macht die Sache richtig interessant.
Allerdings erfuhr der V2 kleinere Änderungen. Seine Kurbelwelle rotiert jetzt in Gleitlagern, was Reibungsverluste minimiert. Zudem bereitet die Einspritzanlage der Monster 1200 mit 53er-Drosselklappen (Hypermotard: 52 mm) das Gemisch auf. Sie sitzt in einer neu gestalteten Airbox. Das spart Bauhöhe und schafft Platz für den 17,5 Liter fassenden Tank. Wo also steht die Ducati Monster 821, die sich zwischen der großen Monster 1200 und den kleinen, luftgekühlten 696 und 796, die sie beerbt, platziert?
Rein in den Sattel. Wie bei der Monster 1200 sitzt der Fahrer im Vergleich zu den luftgekühlten Monstern nun 40 Millimeter dichter am ebenfalls 40 Millimeter höheren, in Gummiblöcken gelagerten Stahlrohrlenker. Mit leicht nach vorne gebeugtem Oberkörper ergibt sich noch immer das typische Monster-Feeling, doch wirkt die Sitzhaltung nun wesentlich harmonischer als noch bei den Monstern 696 und 796. Und wer den kleinen, luftgekühlten Monstern nachtrauert, den tröstet vielleicht ein Blick in die Fahrzeugpapiere der Ducati Monster 821. 107 PS stehen da. Das sind zwar nicht ganz die vollmundig in Ducati-eigener Logik proklamierten 112 PS, aber immer noch mehr als genug, um in ihrer Klasse ein Wörtchen mitreden zu können.
Zudem ist der 821er ein recht kultivierter Geselle. Die Kupplung geht schön leicht, könnte nur einen etwas präziseren Druckpunkt haben. Dafür besitzt sie einen Anti-Hopping-Mechanismus. Selbst nach kühler, feuchter Nacht springt der Twin problemlos an, hat sich nach wenigen Hundert Metern freigeräuspert und läuft in den unteren Gängen ab knapp über 2000/min rund.
Drei Fahrprogramme hält die Ducati Monster 821 bereit: Sport, Touring und Urban. Mit bissig-direktem Ansprechen, Traktionskontrolle (TC) auf der scharfen Stufe zwei von acht und dem ABS auf Stufe eins lotet man ohne Stoppie-Erkennung die Grenzen des Machbaren aus. Touring lässt den V2 sanfter ans Gas gehen, die TC (Stufe 4) etwas früher regeln und das ABS in Stufe zwei Stoppies weitgehend unterdrücken. Für sanfte Naturen gibt es dann noch Urban mit auf 75 PS eingedampfter Leistung, TC auf Stufe sechs und früher regelndem ABS (Stufe drei), was das Hinterrad fest auf dem Boden hält.
Ehrensache, dass sich alle Modi individuell, wenngleich recht umständlich, verändern lassen. Auf der Landstraße ist der Sport-Modus gefragt. Schließlich will man ja die Dynamik des V2 voll auskosten. Und der lässt sich zuerst einmal nicht lumpen. 3000/min, kurzer, rascher Dreh am elektronischen Gasgriff, und die Leistung platzt fast aus dem V2 heraus. Fast scheint es, als würde das Ride-by-Wire die Drosselklappen mächtig weit aufreißen, und die Ducati Monster 821 schnalzt voran. So wirkt die Ducati im ersten Antritt ungemein aufgekratzt. Was durch das herzhafte Ballern aus den angeschrägten Endtüten – in die es übrigens nicht hineinregnet – unterstrichen wird. Die Ducati-Ingenieure sind echte Virtuosen im Umgang mit Auspuffklappen und Geräuschwerten. Wie sonst könnte so ein Klangteppich die Zulassungshürde nehmen?
In der Stadt bedarf es etwas Gewöhnung der Gashand, diesen ersten eruptiven Leistungseinsatz durch einen sanften Dreh am Gas zu zähmen. Sonst kann es schon mal vorkommen, dass der kräftige Leistungseinsatz beim unbedachten Dreh am Gas den Fahrer mit der Ducati Monster 821 weiter in die Kreuzung oder die kleine Lücke schiebt, als er eigentlich wollte. Stressfreier, vor allem in der Rush-hour, ist in der Stadt fraglos der Touring-Modus. Und das lüsterne Bratzeln im Schiebebetrieb ist sowieso ständiger Begleiter – wie auch die Hitze des Krümmers vom stehenden Zylinder, die dem rechten Bein ordentlich einheizt. Deshalb rasch zurück auf die Landstraße.
Mit gemessenen 107 PS steht der 821er-Motor gut im Futter. Das sind gut 10 PS mehr, als selbst die 1100er-Monster drückte, gegenüber der 796 sind es gar 20 mehr. Bei niedrigen Drehzahlen wummert und pocht der Twin, untermalt vom leisen Pfeifen der Zahnriemen, steigert sich zum zornigen Hämmern bei hohen Drehzahlen, ohne dass die Vibrationen ein unangenehmes Ausmaß annehmen. Ab 6000/min wird er richtig energisch und dreht, wie es die Zweiventiler nie konnten.
Doch auch wenn das spontane Anreißen des Motors beim ersten Öffnen der Drosselklappen den Eindruck bäriger Durchzugskraft erweckt, den ganz großen Hammer schwingt die Ducati Monster 821 in der unteren Drehzahlhälfte nicht. Weshalb sie auch nicht die Durchzugswerte der mit dem gleichen Motor bestückten Hypermotard erreicht. Und das hat Gründe. Zum einen wiegt die Monster neun Kilo mehr als eine Hypermotard. Zum anderen verfügt sie nicht über deren bäriges Anfangsdrehmoment und füllige Drehmomentkurve im wichtigen Bereich zwischen 4000 und 7000/min. Doch auch in der Monster gefällt der 821er durch geglückten Massenausgleich und Laufruhe. Korrekt gespannte Kette vorausgesetzt, zerhacken keine Lastwechsel beim Gasanlegen in Spitzkehren die runde Linie.
Ab 5500/min blüht der V2 richtig auf, hängt gierig am Gas, fetzt quirlig und röhrend die Drehzahlleiter hinauf und strotzt vor sportlichem Tatendrang. Dass der nicht im Straßengraben endet, darüber wacht am Kurvenausgang die ausgesprochen sanft eingreifende Traktionskontrolle der Ducati Monster 821. Und wer im Eifer des Gefechts mal zu schnell auf eine Kurve zusteuert, kann sich auf die enorm zupackenden Brembo-Monoblock-Zangen im Vorderrad verlassen, denen man höchstens den fühlbaren Leerweg am Handhebel und damit verbunden keine optimale Dosierbarkeit vorwerfen kann. Beim Parforceritt über verschlungene Strecken packen die Bremsen beim plötzlichen Griff zur Bremse unvermittelt zu. Eine weit eintauchende Gabel und spürbares Aufstellen der Maschine sind die Folge, was den Fluss beim Kurventanz etwas dämpft.
Denn Kurvenwedeln kann die Ducati Monster 821 ansonsten prima, auch wenn die Fersen an die breiten Ausleger der Soziusrasten stoßen, sobald der Fahrer seine Füße auf den Rasten etwas zurücksetzt, um bei großen Schräglagen die Stiefelspitzen vor dem Kontakt mit dem Asphalt zu bewahren. Im Fach Neutralität gibt sie sich bis auf besagtes Aufstellen kaum eine Blöße. Die Bridgestone S20 in Sonderspezifikation machen ihre Sache ausgezeichnet. Die Monster liegt noch bei gehobenem Tempo stabil. Den Komfort schmälern allerdings die schlecht ansprechende Gabel und das in der Zugstufe überdämpfte Federbein, was zünftigem Kurvenräubern etwas die Geschmeidigkeit nimmt und die Präzision am Kurvenausgang ein wenig trübt. Jammern auf hohem Niveau, sicher. Essenzieller ist da schon, dass die Ducati Monster 821 zwar keine Haken schlägt wie ein Hase oder gar von alleine in Schräglage fällt, aber mit berechenbarem, abgeklärtem Handling aufwartet. Was einen weiteren Mosaikstein ins Bild des umgänglichen Landstraßenflitzers fügt.
Unter der adretten Sitzbankabdeckung schlummert sogar ein durchaus annehmbares Soziusplätzchen. Zwar fällt die Sitzbank leicht nach hinten ab, was wenig Halt vermittelt, doch sitzt der Passagier ansonsten recht unverkrampft. Fahrwerk und Bremsen verkraften Soziusbetrieb klaglos. Und auch der Fahrer fühlt sich auf der Ducati Monster 821 kommod untergebracht, wenngleich die Sitzkuhle großen Fahrern vielleicht etwas mehr Bewegungsspielraum lassen könnte. 181 Kilogramm Zuladung sind zwar nicht die Welt, lassen aber zumindest noch etwas Luft fürs Gepäck. Für dessen Unterbringung die Möglichkeiten begrenzt sind. Immerhin finden sich unter der Sitzbank vier Halteschlaufen, an denen eine Gepäckrolle auf dem Soziussitz verzurrt werden kann.
Die Reserveleuchte mahnt zum Gang an die Zapfsäule. Das Display der Ducati Monster 821 bietet zwar weder Gang noch Restreichweitenanzeige, liefert ansonsten aber alle nötigen Infos und ist gut ablesbar. Das Tankvolumen von 17,5 Litern lässt sich ohne langwieriges Nachgluckern von Sprit leicht ausschöpfen. Die Verbrauchsanzeige im Cockpit gibt sich mit 3,8 Litern zwar etwas zu optimistisch. Doch auch 4,3 Liter gehen als durchaus moderat durch. Das reicht für rund 400 Kilometer und damit für einen ausgedehnten Sonntagstrip.
Getrübt wird die Freude darüber nur durch Benzin, das bei randvollem Tank durch die Tankdeckeldichtung drückt und den nicht überlackierten Tankaufkleber anlöst. Was zusammen mit dem etwas lieblosen Kabelgewirr unter dem Motor den Eindruck einer ansonsten guten Verarbeitung der Ducati Monster 821 ein wenig trübt. Denn auch wenn sie nicht mit Goodies wie Ölkühler, Einarmschwinge oder Schmiederädern antritt, wirkt sie solide gemacht und wie aus einem Guss. Die Sitzbank lässt sich um 30 Millimeter tiefer positionieren, großdimensionierte, stabile Achsen und ordentliche Kettenspanner gefallen.
Unterm Strich steht das jüngste Mitglied in der Monster-Familie vom Fahrverhalten und motorisch über ihren luftgekühlten Vorgängerinnen, was auch Neu-Monsteristi schätzen dürften, zumal eine 48-PS-Version der Ducati Monster 821 ebenfalls zu haben ist. Insofern stehen die Zeichen also gut für eine erfolgreiche Fortsetzung der Monster-Geschichte.
Motor
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, je zwei obenliegende, zahnriemengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, desmodromisch betätigt, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, 2 x Ø 53 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 490 W, Batterie 12 V/10 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung (Anti-Hopping), Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 3,067, 46:15.
Bohrung x Hub: 88,0 x 67,5 mm
Hubraum: 821 cm³
Verdichtungsverhältnis: 12,8:1
Nennleistung: 79,0 kW (107 PS) bei 9250/min
Max. Drehmoment: 89 Nm bei 7750/min
Fahrwerk
Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein, direkt angelenkt, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 245 mm, Zweikolben-Festsattel, Traktionskontrolle, ABS.
Alu-Gussräder: 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen: 120/70 ZR 17; 180/60 ZR 17
Bereifung im Test: Pirelli Diablo Rosso II, vorne „D“
Maße und Gewicht
Radstand 1480 mm, Lenkkopfwinkel 65,7 Grad, Nachlauf 93 mm, Federweg v/h 130/140 mm, zulässiges
Gesamtgewicht 390 kg, Tankinhalt/Reserve 17,5/2,5 Liter.
Service-Daten
Service-Intervalle: 15.000 km
Öl- und Filterwechsel: alle 15000 km, 3,2 Liter
Motoröl: 15W50
Telegabelöl: SAE 7,5
Zündkerzen: NGK MAR9A-J
Leerlaufdrehzahl: 1100 ± 100/min
Reifenluftdrucksolo vorn/hinten: 2,5/2,5 bar (solo); 2,6/2,8 bar (mt Sozius)
Garantie: zwei Jahre
Farben: Rot (Dark -200 Euro), Schwarz, Weiß
Preis: 10.690 Euro
Preis Testmotorrad: 10.690 Euro
Nebenkosten: 305 Euro
Set-up Landstraße
| Gabel | |
| keine Einstellmöglichkeiten Luftdruck | 2,5 bar |
| Federbein | |
| Zugstufe | ganz geöffnet |
| Durchhang mit Fahrer | 35 Millimeter |
| Luftdruck | 2,5 bar |
Positiv
Negativ
Fahrleistung
| Höchstgeschwindigkeit* | 225 km/h |
| Beschleunigung 0-100 km/h 0-140 km/h 0-200 km/h | 3,3 sek 5,7 sek 13,8 sek |
| Durchzug 60-100 km/h 100-140 km/h 140-180 km/h |
|
| Tachometerabweichung effektiv (Anzeige 50/100) | 48/97 km/h |
| Drehzahlmesserabweichung Anzeige roter Bereich effektiv | 10.700/min 10.600/min |
| * Herstellerangabe | |
Verbrauch
| Landstraße | 4,5 l/100 km |
| bei 130 km/h | 4,8 l/100 km |
| theor. Reichweite Landstraße | 389 km |
| Kraftstoffart | Super |
Maße und Gewichte
| L/B/H | 2019/850/1230 mm |
| Sitzhöhe | 800–830 mm mm |
| Lenkerhöhe | 1040 mm |
| Wendekreis | 6600 mm |
| Gewicht vollgetankt | 209 kg |
| Zuladung | 181 kg |
| Radlastverteilung v/h | 48,8/51,2 % |
| Handling-Parcours I (schneller Slalom) | |
| Rundenzeit | 20,0 sek |
| Referenz Street Triple | 19,4 sek |
| Vmax am Messpunkt | 108,2 km/h |
| Referenz Street Triple | 120,5 km/h |
Die Ducati flitzt stabil durch den schnellen Parcours. Am Umkehrpunkt muss mit der Hinterradbremse stabilisiert werden, um ein hineinkippen zu vermeiden. Top-Wert.
| Handling-Parcours II (langsamer Slalom) | |
| Rundenzeit | 27,9 sek |
| Referenz Street Triple | 27,3 sek |
| Vmax am Messpunkt | 56,4 km/h |
| Referenz Street Triple | 55,9 km/h |
Auch hier fährt die Ducati Monster 821 stabil und präzise um die Pylonen. Es können sehr große Schräglagen gefahren werden. Daher ergibt sich die hohe Geschwindigkeit und die gute Zeit.
| Kreisbahn (Ø 46 Meter) | |
| Rundenzeit | 10,6 sek |
| Referenz Street Triple | 10,2 sek |
| Vmax am Messpunkt | 53,6 km/h |
| Referenz Street Triple | 55,9 km/h |
Beim Umfahren der Kreisbahn wird die Ducati Monster 821 über die Querfugen etwas unruhig. Das Fahrwerk könnte etwas besser ansprechen. Die Geschwindigkeit muss leicht reduziert werden.
Der 821 cm³ große Testastretta erreicht in der Ducati Monster 821 seine Höchstleistung später als in der Hypermotard, die – gut erkennbar – im unteren und mittleren Drehzahlbereich das kräftigere Drehmoment und dadurch auch die besseren Durchzugswerte liefert. Ausgezeichnet ist die Laufruhe und Drehfreude des Monster-Antriebs. Bereits ab 2500/min oder gut 70 km/h kann der sechste Gang benutzt werden.
Im Touring- und besonders im Sport-Modus regelt das Bosch 9MP-ABS an der Grenze des Machbaren und liefert ausgezeichnete Bremswege. Wenngleich der Fahrer zumindest im Sport-Modus mit ABS auf Stufe 1 das aufsteigende Hinterrad alleine bändigen muss. Doch selbst der Urban-Modus (ABS-Stufe 3) ermöglicht mit 38,2 m sehr kurze Bremswege und hält die Ducati Monster 821 dabei bombenstabil am Boden.
| Maximale Punktzahl | Ducati Monster 821 | |
| Durchzug | 40 | 29 |
| Beschleunigung | 40 | 29 |
| Topspeed | 30 | 18 |
| Motorcharakteristik | 30 | 20 |
| Ansprechverhalten | 20 | 13 |
| Lastwechsel | 20 | 14 |
| Laufruhe | 20 | 11 |
| Kupplung | 10 | 7 |
| Schaltung | 20 | 12 |
| Getriebeabstufung | 10 | 9 |
| Starten | 10 | 8 |
| Summe | 250 | 170 |
Egal ob durchzug, beschleunigung oder Topspeed, die Ducati Monster 821 hängt ihren luftgekühlten Vorgängern überall die rote Laterne um. Wie gelungen Massenausgleich und Schwungmasse bei diesem Antrieb sind, zeigt sich im Kapitel Laufkultur, eine der großen Stärken des 821ers. Auch was die Lastwechsel angeht, zeigt der V2 eine gute Kinderstube. Das Getriebe dagegen schaltet sich etwas knochig, vor allem bei der Leerlaufsuche. Zu gefallen weiß die leichtgängige APTC-Kupplung, die wirksam ein stempelndes Hinterrad unterbindet. Nur ihr Druckpunkt dürfte etwas präziser sein.
| Maximale Punktzahl | Ducati Monster 821 | |
| Handlichkeit | 40 | 29 |
| Stabilität in Kurven | 40 | 27 |
| Lenkverhalten | 40 | 26 |
| Rückmeldung | 10 | 7 |
| Schräglage | 20 | 19 |
| Geradeauslaufstabilität | 20 | 14 |
| Fahrwerksabstimmung vorn | 20 | 11 |
| Fahrwerksabstimmung hinten | 20 | 12 |
| Einstellmöglichkeiten Fahrwerk | 10 | 2 |
| Federungskomfort | 10 | 5 |
| Fahrverhalten mit Sozius | 20 | 14 |
| Summe | 250 | 166 |
Auch wenn sie nicht die Handlichste ihrer Klasse ist, Mühe bereitet genussvolles Kurvenschwingen nicht. Wer gerne auf seiner Hausstrecke Attacke reitet, wird sich allerdings eine etwas straffere Dämpfung und besseres Ansprechen für die Gabel wünschen und das leichte Untersteuern am Kurvenausgang monieren. Doch ansonsten gefällt die Ducati Monster 821 über weite Bereiche mit ausgewogenem Handling und satter Straßenlage. Auch Topspeed meistert sie problemlos – ebenso wie einen Sozius. Bessere Noten im Komfort-Kapitel lässt das straffe Federbein jedoch nicht zu.
| Maximale Punktzahl | Ducati Monster 821 | |
| Ergonomie Fahrer | 40 | 25 |
| Ergonomie Sozius | 20 | 8 |
| Windschutz | 20 | 0 |
| Sicht | 20 | 11 |
| Licht | 20 | 11 |
| Ausstattung | 30 | 18 |
| Handhabung/Wartung | 30 | 19 |
| Gepäckunterbringung | 10 | 2 |
| Zuladung | 10 | 4 |
| Reichweite | 30 | 24 |
| Verarbeitung | 20 | 13 |
| Summe | 250 | 135 |
Die Sitzposition ist noch immer Monster-typisch, mit leicht vorgebeugtem Oberkörper und gerader Lenkstange. Nicht unbequem. So lässt sich auch die ordentliche Reichweite bei ausgedehnten Touren auskosten. Allerdings sind 181 Kilo Zuladung und die Gepäckunterbringungsmöglichkeiten bestenfalls durchschnittlich. Der Blick zurück wird in den vibrierenden Spiegeln zur Hälfte durch die Ellbogen verwehrt. Der Beifahrer findet dafür ein akzeptables Plätzchen vor. Insgesamt punktet die Ducati Monster 821 in diesem Kapitel deutlich kräftiger als noch die Monster 796.
| Maximale Punktzahl | Ducati Monster 821 | |
| Bremswirkung | 40 | 32 |
| Bremsdosierung | 30 | 22 |
| Bremsen mit Sozius/Fading | 20 | 14 |
| Aufstellmoment beim Bremsen | 10 | 6 |
| ABS-Funktion | 20 | 13 |
| Lenkerschlagen | 20 | 12 |
| Bodenfreiheit | 10 | 8 |
| Summe | 150 | 107 |
Mit ausgezeichneten Verzögerungswerten setzen sich die von einem Bosch-ABS überwachten Brembo-Stopper in Szene, die auch mit der Last eines zusätzlichen Passagiers nicht in die Knie gehen. Die Dosierbarkeit dürfte allerdings besser sein, die Bremsleistung linearer zur Hebelkraft einsetzen. Nur auf deftigen Bodenwellen zuckt die Ducati Monster 821 mit dem Lenker.
| Maximale Punktzahl | Ducati Monster 821 | |
| Garantie | 30 | 17 |
| Verbrauch (Landstraße) | 30 | 22 |
| Inspektionskosten | 20 | 18 |
| Unterhaltskosten | 20 | 9 |
| Summe | 100 | 66 |
Alle 15.000 kilometer ein Ölwechsel, alle 30.000 Kontrolle des Ventilspiels – das schont das Portemonnaie. Ebenso wie der günstige Verbrauch von 4,3 Litern.
| Maximale Punktzahl | Ducati Monster 821 | |
| Gesamtwertung | 1000 | 644 |
| Preis-Leistungs-Note | 1,0 | 1,9 |
Der Einstandspreis ist zwar nicht gerade niedrig, doch dafür bekommt der Ducatista was fürs Geld. Und die Ducati Monster 821 eine gute Note.
Auch wassergekühlt ist die kleine Monster noch immer eine echte Monster. Mit Ecken und Kanten, ein bisschen angepasster und mit ausgezeichneten elektronischen Fahrhilfen, aber kein Mainstream. Man muss sich ein wenig auf sie einstellen. Nach wie vor ist sie ein Gesicht in der Menge, nicht glatt geschliffen und weich gespült. Und gerade deshalb sehr emotional. Ganz billig ist das Vergnügen mit der Ducati Monster 821 allerdings nicht.
Der Einstieg in die Monster-Welt und damit in die Ducati-Familie ist bereits für unter 10.000 Euro zu haben. Monster 696 und 796 machen es möglich – noch. Denn ihre Ablösung hat in Form der Monster 821 bereits die Bühne betreten.
Kraftvoll und urwüchsig, so kennt man die Monster-Baureihe. Die in dieser Hinsicht auch von den luftgekühlten, drehmomentstarken Zweiventil-Motoren geprägt wurde. Leistungsmäßig jedoch waren ihnen Grenzen gesetzt. Für ganz Leistungshungrige legte Ducati die Monster-Typen S4, S4R und S4RS mit den wassergekühlten Superbike-Motoren aus 916 bis 998 auf. Bei denen aber die Optik von Kühlern und Schläuchen zumindest gewöhnungsbedürftig war. Wohingegen die luftgekühlten Motoren auch ganz prima als Basis- und Einsteiger-Motorisierung geeignet waren und sind. Eine Rolle, die inzwischen 696 und 796 zukommt. Den Part der Leistungsabteilung übernehmen nun die Elf-Grad-Testastretta-Motoren in Monster 1200 und 821.
Kühler und Schläuche dezenter verlegt als noch bei den S4-Modellen, kommen sie optisch den luftgekühlten Typen schon deutlich näher. Für alle, die nicht auf Kühlrippen verzichten wollen oder sich auch mit 80 respektive 87 PS gut angezogen fühlen, stehen die günstigen Monster 696 und 796 bereit. Noch. Denn sie werden nicht mehr weiter gebaut, die vorhandenen Bestände noch verkauft, solange der Vorrat reicht. Somit fallen günstige Einstiegsmodelle unter 10000 Euro aus dem Ducati-Programm heraus. Und der Einstieg in die Ducati-Welt beginnt bei 108 PS – vorerst.
Natürlich gibt es die 821 Ducati Monster 821 in einer einsteigerkonformen 48-PS-Version, doch werden Neulinge neben der niedrigen Sitzhöhe auch das niedrige Gewicht der Luftgekühlten zu schätzen wissen. Immerhin bringen sie knapp 20 Kilogramm weniger auf die Waage als die 821. In Sachen Fahrleistungen kommen sie deshalb zwar nicht an die 821er heran, doch soll es ja Leute geben, die zugunsten von geringem Gewicht gerne auf ein paar Pferde verzichten. Und im Falle der 796 gibt es sogar Einarmschwinge und filigrane Fünf-Speichen-Räder. Ganz abgesehen vom Gefühl, einen der geschichtsträchtigsten Motoren in der Ducati-Historie zu bewegen.
Ganz von der Bildfläche wird der Luftgekühlte jedoch nicht verschwinden. Die bereits in den Startblöcken stehende Scrambler wird wohl von einem 800er-Zweiventiler befeuert werden.
Gebrauchte Ducati Monster 696 auf markt.motorradonline.de
Gebrauchte Ducati Monster 796 auf markt.motorradonline.de
Die Ducati Monster 821 positioniert sich mit ihrer Leistung im mittleren Segment der Monster Modellreihe, dementsprechend ist auch ihr Preis in der Gebrauchtbörse. Die ersten Modelle starten bei attraktiven Preisen und die Auswahl ist vielfältig. Hier ein aktueller Preisvergleich: gebrauchte Ducati Monster 821 in Deutschland.
