Die Ducati Monster 821 und die Kawasaki Z 800 gehören zur Mittelklasse, pfeifen aufs gesellschaftliche Diktat und ziehen konsequent ihr Ding durch. Sonstige Gemeinsamkeiten? Fehlanzeige. Zwei Konzepte, doch nur eines stellt den Champion.
Bilski
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Treffen italienische und japanische Bikes aufeinander, entbrennt immer auch ein Kampf der Kulturen. Extravagant, technisch eigenständig und mit runden Linien interpretiert Ducati mit der neuen Ducati Monster 821 das Thema Mittelklasse-Naked. Die Testmaschine lockt mit knallrot lackiertem Gitterrohrrahmen, fein gezeichneter Tank-/Sitzbank-Kombination und außen liegenden Krümmern mit abgeschrägtem Doppelrohr-Auspuff. Pragmatisch, technisch konservativ und mit aggressivem Design buhlt dagegen die Kawasaki Z 800 um potenzielle Kundschaft. Sie bedeckt ihren Brückenrahmen mit gezackten Verkleidungsteilen und stellt den klobigen Auspufftopf schamlos zur Schau. Trotz ihrer massigen Erscheinung wirkt die Zett dank ihrer geduckten, frontlastigen Haltung sehr angriffslustig.
Auch beim Motor gehen die beiden Kontrahentinnen sehr unterschiedliche Wege. Die Ducati Monster 821 ist das jüngste Modell, in das Ducati seinen kleinsten wassergekühlten Antrieb steckt. In der Hypermotard und der Hyperstrada verrichtet der 821 Kubik große V2 schon seit einiger Zeit seinen Dienst. Mit der Monster laufen nun sämtliche neuen Ducati ausschließlich mit Wasserkühlung. Eine Ausnahme bildet die für 2015 geplante Scrambler. Sie wird den 803 Kubik großen Antrieb der bisherigen 796er-Modelle tragen.
Saftige 107 PS, und damit exakt die Nennleistung, spuckt unser Prüfstand für die Ducati Monster 821 aus. Klar, das haut leistungsverwöhnte Throttle-full-open-Freaks nicht vom Hocker. Dennoch macht der Antrieb viel Laune und taugt auch für zünftiges Landstraßen-Bolzen. Zumal der V2 sehr willig auf Gasbefehle reagiert. Umso verwunderlicher ist es, dass der anfängliche Schwung bereits nach wenigen Zehntelsekunden nachlässt. Vermutlich öffnen die Drosselklappen viel langsamer, als es der Pilot übers Ride-by-wire vorgibt. Kurzer Check: Der Sportmodus ist aktiv, das passt. Und unter dem Menüpunkt „Engine“ ist die Stufe „High“ (direktestes Ansprechverhalten) eingestellt, passt ebenfalls. Bleibt als Erklärung, dass Ducati die Drosselklappen offenbar sehr konservativ ansteuert.
Weniger zurückhaltend donnert dagegen der Auspuff den Sound ins Freie. „Super!“, befindet Giovanni, unser italienischer Praktikant. „Eindeutig zu laut“ und “wie schafft Ducati nur immer wieder die Homologation?“, wundert sich hingegen die teutonische Fraktion. Doch selbst dieser huscht ein Grinsen übers Gesicht, wenn die Ducati Monster 821 nach kurzen, knackigen Gasstößen aus ihren Rohren feuert. Einigkeit herrscht auch bei der Leistungsentfaltung. Der starke und ruckelfreie Antritt ab zirka 2000/min begeistert, das erfrischend freie Hochdrehen bis 9500/min ebenfalls. Zwischen 4000 und 6000/min legt der Zwilling allerdings eine spürbare Verschnaufpause ein, was den Duc-Treiber beim Jagen etwas einbremst. Verwöhnte Schaltfüße stören sich zudem am knochigen Getriebe. Dennoch überwiegt der positive Eindruck, denn der Antrieb geht in jedem seiner drei Fahrmodi herrlich weich ans Gas, läuft außerordentlich kultiviert und schickt exquisites V2-Stampfen zum Piloten.
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Deutlich rauer geht der Vierzylinder der Kawasaki Z 800 zu Werke. Feinnervige Vibrationen begleiten über weite Strecken die Reise durchs Drehzahlband, besonders um 8000/min sind sie sehr ausgeprägt. Dazu geht die Zett leicht verzögert ans Gas – ein leidiges Thema der 800er. Einmal unter Zug, setzt sie aber jeden Dreh an der Brause eins zu eins um und das Triebwerk gibt seinen Punch bis 10.000/min wunderbar gleichmäßig ab. Bei dieser Marke liefert der Vierling mit 110 PS seinen höchsten Output.
Im Verbund mit der kurzen Übersetzung schenkt die Kawasaki Z 800 der Ducati Monster 821 bei der Durchzugsübung von 50 bis 150 km/h im letzten Gang satte 1,2 Sekunden ein. Das hört sich zwar nach nicht sehr viel an. Die höhere Zugkraft ist aber deutlich spürbar und auch in den anderen Gängen stets präsent – ein fettes Plus der Japanerin! Ein weiteres ist das Getriebe, das zwar nicht supersanft arbeitet, aber im direkten Vergleich die geschmeidigeren Gangwechsel ermöglicht. Und der Sound? Grimmig! Dumpfes Ansaugknurren mischt sich mit heißerem Vierzylinderbrüllen. Dass sie das Motorenkapitel letztlich nicht für sich entscheiden kann, liegt hauptsächlich an der fehlenden Traktionskontrolle – hier lässt die Kawa viele Punkte liegen.
Brennt die Ducati Monster 821 der Kawasaki Z 800 auch beim Fahrwerk eins über? Einiges spricht dafür. Denn mit 208,5 Kilogramm wiegt die Italienerin über 22 Kilo weniger als die Kawa, die pralle 231 Kilo zur Waage schleppt. Außerdem fallen die Kreiselkräfte der schmaleren V2-Kurbelwelle geringer aus als jene des ausladenden Vierzylinder-Teils. Beides bringt Handling-Vorteile. Last but not least steckt an der Monster ein 40 Millimeter breiterer Lenker, über dessen Hebel sich die Fuhre easy dirigieren lässt. Dank dieses Pakets winkelt die Duc schön leichtfüßig ab und sticht auch auf der Bremse zielgenau in die Ecken. Dazu zirkelt sie in Schräglage stabil durchs Geläuf und bleibt treu auf der anvisierten Linie.
Und die Kawasaki Z 800? Der Zett-Treiber braucht deutlich mehr Kraft, um seinen Untersatz durch die Bögen zu lotsen. Außerdem stellt sich die 800er beim Einlenken auf der Bremse spürbar auf, und auch in Schräglage zieht die Kawasaki nicht ganz den exakten Strich der Ducati. Die Japanerin verlangt einen entschlossenen Dompteur, der den Stier bei den Hörnern packt. Dazu passt die Vorderrad-orientierte, aktive Sitzposition. Die Ducati Monster 821 platziert ihren Piloten dagegen tiefer und weiter hinten, außerdem sitzt ihr Lenker höher. Leichte Vorteile verbucht Japan auch bei den vorderen Federelementen.
Die Gabel ist zumindest in der Zugstufe einstellbar, spricht besser an und taucht beim Ankern weniger weit ab wie das nicht verstellbare, stuckerige Ducati-Teil. Gleichstand herrscht dagegen beim Federbein. Der Monoshock der Ducati Monster 821 ist zwar sehr straff gedämpft, doch mit komplett geöffneter Zugstufe schluckt sie auch grobe Asphaltverwerfungen sehr passabel. Mit entsprechendem Setup gilt selbiges auch für die Kawasaki Z 800.
Ungewohnt scharf packen die Bremsen der Ducati Monster 821 zu. Für sportliche Einlagen ist das super, doch weniger Geübte müssen sich erst an die giftigen Stopper herantasten. Glücklicherweise ist ein dreifach einstellbares ABS an Bord, das allerdings nur auf der sanftesten Stufe (3) das Hinterrad bis auf gelegentliche Mini-Stoppies sauber am Boden hält. Für heftige Verzögerungen muss der Pilot der Kawasaki Z 800 zwar etwas kräftiger am Hebel ziehen, doch die Bremswirkung geht voll in Ordnung. Auch das nicht justierbare, gefällige ABS überzeugt. Wie eingangs erwähnt, trennt die beiden mehr als sie verbindet. Damit zeigen sie eindrücklich, dass sehr unterschiedliche Wege zum Ziel führen können – Champion hin oder her.
Antrieb: Zweizylinder-90-Grad-V-Motor, vier Ventile/Zylinder, 79 kW (107 PS) bei 9250/min*, 89 Nm bei 7750/min*, 821 cm³, Bohrung/Hub: 88,0/67,5 mm, Verdichtungsverhältnis: 12,8:1, Zünd-/Einspritzanlage, 53-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette, Traktionskontrolle
Chassis & Bremsen: Stahl-Gitterrohrrahmen, Motor mittragend, Lenkkopfwinkel: 65,7 Grad, Nachlauf: 93 mm, Radstand: 1480 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, nicht einstellbar. Direkt angelenktes Zentralfederbein, einstellbar in Federbasis und Zugstufendämpfung. Federweg vorn/hinten: 130/140 mm, Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/5.50 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/60 ZR 17, Erstbereifung: Pirelli Diablo Rosso 2, vorn in „D“, 320-mm-Doppelscheibenbremse mit radial angeschlagenen Vierkolben-Festsätteln vorn, 245-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-Festsattel hinten, ABS
Performance:
Max. Hinterradleistung**: 72,8 kW (99 PS) bei 195 km/h
Beschleunigung**: 0 –100 km/h: 3,3 s; 0 –150 km/h: 6,6 s; 0 –200 km/h: 13,8 s
Durchzug**: 50 –100 km/h: 5,4 s; 100 –150 km/h: 5,8 s
Höchstgeschwindigkeit*: 225 km/h
Maße und Gewicht: Länge/Breite/Höhe: 2154/867/1061 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 810 (775)/1025 mm, Lenkerbreite: 760 mm, 208,5 kg vollgetankt, v./h.: 48,8/51,2 %
Verbrauch Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnittstestverbrauch: 6,4 Liter/100 km, Tankinhalt 17,5 Liter, Reichweite: 273 km
Setup:
Setup Gabel: stat.neg. Federweg: nicht einstellbar, Druckstufe: nicht einstellbar, Zugstufe: nicht einstellbar, Niveau: Standard
Setup Federbein: stat.neg. Federweg: 10 mm, Druckstufe: nicht einstellbar, Zugstufe: komplett offen, Niveau: Standard
Grundpreis: 10.490 Euro, Testmaschine: 10.690 Euro (jeweils zzgl. Nebenkosten)
Antrieb: Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 83 kW (113 PS) bei 10.200/min*, 83 Nm bei 8000/min*, 806 cm³, Bohrung/Hub: 71,0/50,9 mm, Verdichtungsverhältnis: 11,9:1, Zünd-/Einspritzanlage, 34-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette,
Chassis & Bremsen: Stahl-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,0 Grad, Nachlauf: 98 mm, Radstand: 1455 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 41 mm, einstellbar in Federbasis und Zugstufendämpfung. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis und Zugstufendämpfung. Federweg vorn/hinten: 120/137 mm, Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/5.50 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17, Erstbereifung: Dunlop D 214 „J“, 310-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 250-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten, ABS
Performance:
Max. Hinterradleistung**: 75,7 kW (103 PS) bei 200 km/h
Beschleunigung**: 0 –100 km/h: 3,3 s; 0 –150 km/h: 6,4 s; 0 –200 km/h: 14,0 s
Durchzug**: 50 –100 km/h: 4,9 s; 100 –150 km/h: 5,1 s
Höchstgeschwindigkeit*: 230 km/h
Maße und Gewicht: Länge/Breite/Höhe: 2113/830/1300 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 820/1020 mm, Lenkerbreite: 720 mm, 231 kg vollgetankt, v./h.: 50,4/49,6 %
Verbrauch Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnittstestverbrauch: 6,1 Liter/100 km, Tankinhalt 17 Liter, Reichweite: 278 km
Setup:
Setup Gabel: stat.neg. Federweg: 30 mm, Druckstufe: nicht einstellbar, Zugstufe: 10 K offen, Niveau: Standard
Setup Federbein: stat.neg. Federweg: 15 mm, Druckstufe: nicht einstellbar, Zugstufe: 0,75 U offen, Niveau: Standard
Grundpreis: 8995 Euro, Testmaschine: 8995 Euro (zzgl. Nebenkosten)
Die Kawasaki Z 800 zeichnet eine saubere Leistungs- und Drehmomentkurve ins Diagramm (grün). Sie baut ihren Punch sehr gleichmäßig auf, die Mini-Dellen spürt man beim Fahren nicht. Trotz ihres Mehrgewichts von über 22 Kilo überflügelt sie die Ducati Monster 821 bei der Durchzugsübung von 50 auf 150 km/h im letzten Gang. Das verdankt sie auch ihrer Übersetzung, die wegen der hohen Drehzahlreserven schön kurz ausfällt. Den Leistungsschwund der Italienerin zwischen 4000 und 6000/min merkt der Pilot deutlich. Anders als bei „Touring“ und „Sport“ liefert die Monster im Urban-Modus (hellbraune Kurve) nicht die volle Power.
| max. Punkte | Ducati Monster 821 | Kawasaki Z 800 | |
| Antrieb | |||
| Beschleunigung | 10 | 4 | 4 |
| Durchzug | 10 | 5 | 6 |
| Leistungsentfaltung | 10 | 6 | 9 |
| Ansprechverhalten | 10 | 6 | 8 |
| Lastwechselreaktion | 10 | 9 | 7 |
| Laufkultur | 10 | 9 | 6 |
| Getriebebetätigung | 10 | 6 | 8 |
| Getriebeabstufung | 10 | 8 | 9 |
| Kupplungsfunktion | 10 | 8 | 6 |
| Traktionskontrolle | 10 | 9 | - |
| Zwischensumme | 100 | 70 | 63 |
| max. Punkte | Ducati Monster 821 | Kawasaki Z 800 | |
| Fahrwerk | |||
| Fahrstabilität | 10 | 8 | 8 |
| Handlichkeit | 10 | 9 | 7 |
| Kurvenstabilität | 10 | 9 | 7 |
| Rückmeldung | 10 | 8 | 9 |
| Fahrwerksabstimmung vorne | 10 | 6 | 8 |
| Fahrwerksabstimmung hinten | 10 | 7 | 7 |
| Bremswirkung | 10 | 9 | 9 |
| Bremsdosierung | 10 | 9 | 8 |
| Aufstellmoment beim Bremsen | 10 | 8 | 5 |
| ABS-Funktion | 10 | 9 | 8 |
| Zwischensumme | 100 | 82 | 76 |
| max. Punkte | Ducati Monster 821 | Kawasaki Z 800 | |
| Alltag und Fahrspaß | |||
| Sitzposition | 10 | 7 | 9 |
| Windschutz | 10 | 1 | 1 |
| Ausstattung | 10 | 8 | 6 |
| Verbrauch | 10 | 7 | 7 |
| Fahrspaß | 10 | 9 | 8 |
| Zwischensumme | 50 | 32 | 31
|
| max. Punkte | Ducati Monster 821 | Kawasaki Z 800 | |
| Gesamtsumme | 250 | 184 | 170 |
| Platzierung | 1. | 2. |
1. Ducati Monster 821
Mit einem klaren Testsieg feiert die Ducati Monster 821 einen gelungenen Einstand. Ihre Schokoladenseite ist das handliche und zielgenaue Fahrwerk, das selbst die sportliche Gangart verträgt. Auch das sehr kultivierte Triebwerk gefällt. Das Haar in der Suppe ist der gebremste Vorwärtsdrang kurz nach dem Gasanlegen. Dazu ist der Drehmomenteinbruch bei mittleren Drehzahlen recht ausgeprägt. Dennoch ist die Monster 821 ein sympathischer Landstraßen-Feger.
2. Kawasaki Z 800
Auf der Habenseite der Kawasaki Z 800 steht der bärenstarke Motor, der der Zett eine tolle Dynamik verleiht. Antriebsseitig verschenkt sie einige Punkte wegen fehlender Traktionskontrolle, rauem Motorlauf und verzögerter Gasannahme. Doch speziell beim Fahrwerk lässt sie viele Federn. Handling, Zielgenauigkeit, Kurvenstabilität: Das macht die Ducati Monster 821 einfach besser.
