EBR 1190 SX, Kawasaki Z 1000 und Triumph Speed Triple im Test

Zwei-, Drei- oder Vierzylinder?

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Zwei-, Drei- oder Vierzylindermotoren befeuern sie, und sie stammen aus den verschiedensten Kulturen dreier Kontinente. Trotz aller Unterschiede eint die Naked Bikes eine wichtige Gemeinsamkeit: mächtig Druck im Kessel!

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Ladys und Gentlemen, if you will excuse me, mein Name ist EBR 1190 SX. I’m brandnew und komme aus Wisconsin, USA, a wonderful country. Die Leute dort are very happy, weil sie meinen V2 jetzt selber bauen und ihn nicht mehr in good old Europe kaufen müssen. Fans are loving me wegen meiner ungewöhnlichen Technik.“

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EBR 1190 SX, Kawasaki Z 1000 und Triumph Speed Triple im Test Zwei-, Drei- oder Vierzylinder?
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„What a horrible accent! Immer diese stillosen Amerikaner. Look at me, very british, elegant, proud. Mich gibt es schon sehr lange, I’ve got tradition. Meine Company: Triumph in Hinckley, you surely know. Man nennt mich respektvoll Triumph Speed Triple. Außerdem hat mein Motor einen Zylinder mehr – take that, EBR!“

„Kon‘nichiwa, ich heiße Kawasaki Z 1000 und verbeuge mich vor ihnen beiden, liebe Freunde. Doch leider muss ich sagen: Japan baut die besseren Motorräder – sehr zuverlässig, sehr gute Qualität, hai! Und mein Vierzylinder ist perfekt, danke sehr, arigato.“ 

EBR leistungsmäßig das stärkste sportliche Naked Bike

Halt, stopp, aufhören, es reicht! Wir schalten uns jetzt dazwischen und checken, was hinter dem Blabla steckt. Dazu nehmen wir uns als Erstes die Triebwerke vor. Die EBR 1190 SX  steigt mit sagenhaften 176 PS und 127 Nm in den Ring. Damit ist sie leistungsmäßig das stärkste sportliche Naked Bike auf dem Planeten. Ab 7500/min packt der Antrieb den Hammer aus und donnert entschlossen Richtung Begrenzer, der erst kurz vor 11.000/min den Saft ausknipst. Doch für eine Nackte setzt der Schub leider etwas spät ein. Tatsächlich implantierte EBR den Sport-Twin vom Superbike 1190 RX eins zu eins in den unverkleideten Ableger. Getrimmt auf maximale Top-End-Power, lässt er unten und in der Mitte zwangsläufig etwas Federn. Was aber richtig nervt, sind die beiden fast permanent laufenden Lüfter, die schwergängige Kupplung und das laute, hochfrequente Sirren im Schiebebetrieb. Letzteres verursacht die Umlenkrolle der Kette. Der spürbare, kräftige Schlag des 72-Grad-V2, sein dumpfes Bollern und das bedrohlich tiefe Ansaug-Schnorcheln der Airbox trösten ein wenig über diese Kritikpunkte hinweg.

Einen hohen Unterhaltungswert bietet zweifellos auch die Triumph Speed Triple. Inzwischen zwar schon ergraut, hat der Drilling mit 137 PS und 115 Nm aber nichts von seiner Faszination verloren. Im Vergleich zur Amerikanerin hört sich das erst einmal ziemlich saftlos an. In der Praxis bleibt die kürzer übersetzte Speedy aber locker an der EBR 1190 SX dran. Das Zugkraftdiagramm verdeutlicht die Unterschiede zwischen den Bikes. Anders als das herkömmliche Leistungsdiagramm berücksichtigt diese Grafik auch die Übersetzung und zeigt jene Kraft, die die Bikes letztlich antreibt. Nicht vermitteln kann das Diagramm dagegen das geniale, turbinenartige Brausen des Triples. Sein gieriges Schnaufen und Fauchen bei weit geöffneten Drosselklappen muss man einfach lieben! Die Kehrseite: Nach wie vor rasten die Gänge hakig ineinander, dazu geht die Speedy immer noch etwas hart ans Gas. Alles in allem ist das Triebwerk aber ein Freudenspender at it’s best.

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Kawasaki Z 1000 puncht grandios

Den potentesten Motor stellt jedoch die Kawasaki Z 1000. Mit dem hubraumschwächsten Antrieb presst sie stolze 141 PS und 112 Nm auf den Prüfstand. Die Art, wie die Kawa puncht, ist schlicht grandios. Bereits kurz über Leerlauf-Drehzahl hängt der Vierling super am Gas und marschiert gewaltig vorwärts. Er verdankt das der mit Abstand kürzesten Übersetzung des Trios. Bei ihrer Abriegel-Drehzahl von knapp 11.000/min läuft die Grüne im sechsten Gang gerade mal 237 Sachen. Die Triumph Speed Triple ist auf 249, die EBR 1190 SX gar auf 285 km/h übersetzt. Der Unterschied wird vor allem beim Durchzug von 50 bis 150 km/h im letzten Gang deutlich. Mit phänomenalen 7,4 Sekunden drückt die Kawasaki Z 1000 der EBR satte 2,4 Sekunden und der Triumph 2,0 Sekunden aufs Auge. Diese geniale Power ist jederzeit präsent. Passend dazu zieht die Zett herrlich grimmig den Sauerstoff durch ihre Airbox, und auch das lustvolle Schreien des Reihenvierers macht an. Weniger erbaulich sind dagegen der raue Motorlauf und die leicht verzögerte Gasannahme. Doch wer den Treibsatz einmal erlebt hat, dem gehen diese Eigenarten kilometerweit am Allerwertesten vorbei.

Schade nur, dass Kawasaki diesem tollen Antrieb nicht auch ein entsprechendes Fahrwerk spendierte: unwilliges Einlenkverhalten, deutliches Aufstellmoment beim Bremsen in Schräglage, leicht indifferentes Kurvenfahrverhalten – da kommt einiges zusammen. Maßgeblich tragen dazu die Serienreifen Dunlop D 214 „T“ bei, die offenbar nicht mit der Kawasaki Z 1000 harmonieren. Auch mieses Geläuf mag sie nicht. Dort keilt die Z wegen des zu straffen Federbeins bisweilen heftig aus. Immerhin liegt sie auf ebenen Straßen ultrastabil. Super sind auch die Bremsen: knackig, mit tollem Druckpunkt und brillanter Bremswirkung. Auch das ABS arbeitet zuverlässig und mit kurzen Regelintervallen.

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Traktionskontrolle der EBR wirft Fragen auf

Ein ABS hat die EBR 1190 SX leider nicht. Ebenso wenig wie ihre Superbike-Schwester, der sie bis auf Verkleidung und Lenker gleicht wie ein Ei dem anderen. Anders als auf der Rennstrecke (PS 09/2014) genügt die Bremswirkung der riesigen Einzelscheibe auf der Landstraße völlig. Dafür wirft die Traktionskontrolle Fragen auf. 20-fach einstellbar, hindert grobes Regeln den Vorwärtsdrang der Fuhre seltsamerweise häufig beim Geradeausfahren. In Kurven greift die TC dagegen nicht ein. Am besten, man stellt sie auf eine sehr niedrige Stufe oder deaktiviert sie.

Wegen der geänderten Sitzposition und des höheren Schwerpunkts verhält sich die EBR 1190 SX nicht ganz so souverän beim Kurvenbolzen wie das Superbike. Fürs Einlenken benötigt sie einen klaren Lenkimpuls, und auch in Schräglage bleibt sie nur mit Mini-Korrekturen exakt auf Kurs. Auch die Stoppie-Neigung steigt. Dennoch ist die leichteste Maschine klar die Handlichste und hat fahrwerksseitig das größte Potenzial.

Dagegen wirkt die Triumph Speed Triple wie ein Old-School-Bike. Der Tank spreizt die Beine sehr weit, dazu winkelt die Speedy nur behäbig ab. Und beim Ankern packen die Stopper erst kräftig zu, um kurz darauf spürbar nachzulassen. Auch der langsame Druckaufbau des ABS kann nicht völlig überzeugen. Immerhin fährt die Britin einen exzellenten Strich, die Erstbereifung Metzeler Racetec Interact K3 macht aus ihr ein echtes Präzisionswerkzeug. So hat jede der drei Kandidatinnen ihre ganz speziellen Eigenarten. Doch schubsüchtig machen sie alle.

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Messwerte

Messwerte aus dem Vergleichstest EBR 1190 SX, Kawasaki Z 1000 und Triumph Speed Triple.

Die 176 PS Spitzenleistung der EBR 1190 SX sind für ein Naked Bike ein Wort! Den Power-Vorteil kann die Amerikanerin allerdings erst ab zirka 7500/min ausspielen. Eins zu eins vom Superbike 1190 RX übernommen, ist das Aggregat ein echter Sportler mit entsprechender Leistungsentfaltung.

Eher auf Schub bei unteren und mittleren Drehzahlen ausgelegt, liegen Leistung wie Drehmoment von Triumph Speed Triple und Kawasaki Z 1000 dort entsprechend höher – trotz wesentlich geringeren Hubraums. Die Speedy entfaltet ihren Punch sehr gleichmäßig, bildet aber kein Leistungs-Plateau. Im Kampfmodus wird der Pilot dadurch öfter vom einsetzenden Drehzahlbegrenzer überrascht. 

Zugkraft im 3. Gang

Foto: fact
Diagramm: Zugkraft im 3. Gang.

Im oberen Diagramm häufig hinter der Konkurrenz, schlägt die Kawasaki Z 1000 hier massiv zurück. Wie kommt‘s? Die Zugkraft berücksichtigt im Gegensatz zu den oberen Kurven auch die Übersetzung. Das ist jene Kraft, die die Fuhre antreibt und die der Pilot spürt. Dank ihrer kurzen Übersetzung hat die Kawa die Konkurrenz über einen weiten Bereich fest im Griff. 

Bewertung

  max. Punkte    
EBR
1190 SX     
Kawasaki     
Z 1000
Triumph
Speed ­Triple
Antrieb
Beschleunigung 10 8 7 7
Durchzug 10 6 9 7
Leistungsentfaltung 10 6 9 9
Ansprechverhalten 10 6 7 9
Lastwechselreaktion 10 7 9 7
Laufkultur 10 6 6 9
Getriebebetätigung 10 8 8 6
Getriebeabstufung 10 5 10 9
Kupplungsfunktion 10 6 6 6
Traktionskontrolle 10 1 0 0
Zwischensumme 100 59 71 69
Fahrwerk
Fahrstabilität 10 8 6 8
Handlichkeit 10 8 7 6
Kurvenstabilität 10 8 6 8
Rückmeldung 10 8 8 8
Fahrwerksabstimmung vorne 10 9 7 8
Fahrwerksabstimmung hinten 10 7 6 7
Bremswirkung 10 7 9 8
Bremsdosierung 10 7 9 7
Aufstellmoment beim Bremsen   10 8 5 8
ABS-Funktion 10 0 9 6
Zwischensumme 100 70 72 74
Alltag und Fahrspaß
Sitzposition 10 6 7 8
Windschutz 10 2 2 3
Ausstattung 10 5 5 6
Verbrauch 10 6 6 6
Fahrspaß 10 7 7 8
Zwischensumme 10 26 29 31
Gesamtsumme 50 155 172 174
Platzierung 250 3. 2. 1.

Fazit

1. Triumph Speed Triple Eine kleine Sensation ist es schon, dass sich die Älteste an die Spitze setzt. Schließlich wurde die Speedy letztmals 2011 modifiziert. Doch sie ist sehr ausgeglichen und leistet sich nirgends einen groben Schnitzer. Auf der Wunschliste ganz oben stehen ein agileres Handling und ein besseres ABS.

2. Kawasaki Z 1000 Zwischen der Zett und der Speedy geht es sehr knapp zu, gerade einmal zwei Punkte trennen beide. Letztlich lässt die Kawa im Fahrwerkskapitel wegen ihrer Serienbereifung zu viele Punkte liegen. Bis auf die leicht verzögerte Gasannahme und den rauen Motorlauf ist ihr Antrieb ein echtes Highlight.

3. EBR 1190 SX
Das Konzept, einen Sportmotor in ein Naked Bike zu verpflanzen, geht aufgrund der unterschiedlichen Ansprüche nicht auf. Bei einem Naked zählt satter Punch von unten mehr als Spitzenleistung. Auch aus dem Fahrwerk hätten die Amerikaner mehr herausholen können. Nur einen hohen Lenker an ein sonst unverändertes Fahrwerk zu schrauben, funktioniert nicht. Ihre besonderen Reize: Sie ist eigenständig, exotisch und liegt preislich im Rahmen.

Daten EBR 1190 SX

Foto: fact
Die EBR 1190 SX kostet ab 13.498 Euro.

Antrieb: Zweizylinder-72-Grad-V-Motor, vier Ventile/Zylinder, 128 kW (174 PS) bei 10.600/min*, 138 Nm bei 8200/min*, 1191 cm³, Bohrung/Hub: 106,0/67,5 mm, Verdichtungsverhältnis: 13,4:1, Zünd-/Einspritzanlage, 61-mm-Drosselklappen, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette, Traktionskontrolle.

Chassis & Bremsen: Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 67,6 Grad, Nachlauf: 97 mm, Radstand: 1409 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Direkt angelenktes Zentralfederbein, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten: 120/130 mm, Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/6.00 x 17, ­Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/55 ZR 17, Erstbereifung: Pirelli Diablo Rosso Corsa, innenumfassende 386-mm-Einscheibenbremse mit Achtkolben-Fest­sattel vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten.

Performance:
Max. Hinterradleistung**: 120,6 kW (164 PS) bei 268 km/h
Beschleunigung** : 0 –100 km/h: 3,3 s; 0 –150 km/h: 5,4 s; 0 –200 km/h: 8,8 s   
Durchzug**: 50 –100 km/h: 4,9 s; 100 –150 km/h: 4,9 s
Höchstgeschwindigkeit*: 266 km/h
Maße und Gewicht: Länge/Breite/Höhe: 2060/820/1240 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 825/1000 mm, Lenkerbreite: 740 mm, 204 kg vollgetankt, v./h.: 53,2/46,8 %
Verbrauch: Kraftstoffart: Super Plus. Durchschnitts­testverbrauch: 7,0 Liter/100 km, Tankinhalt 17 Liter, Reichweite: 242 km

Setup Rennstrecke:
Setup Gabel: stat.neg. Federweg:  30 mm,
Druckstufe: 7 U offen, Zugstufe: 4 U ­offen, Niveau: Standard
Setup Federbein: stat.neg. Federweg: 10 mm, Druckstufe: 1,5 U offen, Zugstufe: 1 U offen, Niveau: Standard
Grundpreis: 13.498 Euro (zzgl. Neben­kosten)

Daten Kawasaki Z 1000

Foto: fact
Die Kawasaki Z 1000 kostet ab 12.195 Euro.

Antrieb: Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 104 kW (142 PS) bei 10.000/min*, 111 Nm bei 7300/min*, 1043 cm³, Bohrung/Hub: 77,0/56,0 mm, Verdichtungsverhältnis: 11,8:1, Zünd-/Einspritzanlage, 38-mm-Drosselklappen, mechanisch ­betätigte Mehr­scheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette.

Chassis & Bremsen: Leichtmetall-Rückgratrahmen, Lenkkopfwinkel: 65,5 Grad, Nachlauf: 101 mm, Radstand: 1435 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabel­innenrohr: 41 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis und Zugstufe. Federweg vorn/hinten: 120/122 mm, Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/6.00 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/50 ZR 17, Erstbereifung: Dunlop D 214 „T“, 310-mm-Doppelscheibenbremse mit radial angeschlagenen Vierkolben-Festsätteln vorn, 250-mm-Einzelscheibe mit Einkolben- Schwimm­sattel hinten, ABS.

Performance
Max. Hinterradleistung**: 95,5 kW (130 PS) bei 207 km/h
Beschleunigung** : 0 –100 km/h: 3,2 s; 0 –150 km/h: 5,6 s; 0 –200 km/h: 10,0 s   
Durchzug**: 50 –100 km/h: 3,7 s; 100 –150 km/h: 3,7 s
Höchstgeschwindigkeit*: 237 km/h
Maße und Gewicht: Länge/Breite/Höhe: 2045/790/1055 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 805/1000 mm, Lenkerbreite: 710 mm, 222 kg vollgetankt, v./h.: 50,2/49,8 %
Verbrauch: Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnitts­testverbrauch: 7,2 Liter/100 km, Tankinhalt: 17 Liter, Reichweite: 236 km

Setup:
Setup Gabel: stat. neg. Federweg:  28 mm (komplett entspannt),
Druckstufe: komplett offen, Zugstufe: 2,5 U offen, Niveau: Standard
Setup Federbein: stat. neg. Federweg: 8 mm, Druckstufe: nicht einstellbar, Zugstufe: komplett offen, Niveau: Standard
Grundpreis: 12.195 Euro (zzgl. Neben­kosten)

Daten Triumph Speed Triple

Foto: fact
Die Triumph Speed Triple kostet ab 12.040 Euro (inkl. Zubehörpaket im Wert von 1721 Euro).

Antrieb: Dreizylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 99 kW (135 PS) bei 9400/min*, 111 Nm bei 7750/min*, 1050 cm³, Bohrung/Hub: 79,0/71,4 mm, Verdichtungs-verhältnis: 12,0:1, Zünd-/Einspritzanlage, 46-mm-Drosselklappen, mechanisch
betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette.

Chassis & Bremsen: Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 67,2 Grad, Nachlauf: 91 mm, Radstand: 1435 mm, Upside-down-Gabel, Ø ­Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in ­Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in ­Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten: 120/130 mm, Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/6.00 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/55 ZR 17, Testbereifung: Metzeler Racetec K3, 320-mm-Doppelscheibenbremse mit radial angeschlagenen Vierkolben-Festsätteln vorn, 250-mm-Einzelscheibe mit Zwei­kolben-Schwimmsattel hinten, ABS.

Performance:
Max. Hinterradleistung**: 95 kW (129 PS) bei 240 km/h
Beschleunigung** : 0 –100 km/h: 3,2 s; 0 –150 km/h: 5,7 s; 0 –200 km/h: 10,5 s   
Durchzug**: 50 –100 km/h: 4,4 s; 100 –150 km/h: 5,0 s
Höchstgeschwindigkeit*: 248 km/h
Maße und Gewicht: Länge/Breite/Höhe: 2150/880/1230 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 825/1015 mm, Lenkerbreite: 730 mm, 222 kg vollgetankt, v./h.: 51,1/48,9 %
Verbrauch: Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnitts­testverbrauch: 7,1 Liter/100 km, Tankinhalt 17,5 Liter, Reichweite: 246 km

Setup:
Setup Gabel. stat.neg. Federweg:  25 mm,
Druckstufe: 2,5 U offen, Zugstufe: 3 U offen, Niveau: Standard
setup Federbein: stat.neg. Federweg: 15 mm, Druckstufe: 1,5 U offen, Zugstufe: 0,25 U offen, Niveau: Standard
Grundpreis: 12.040 Euro, zzgl. Neben­kosten (inkl. Zubehörpaket im Wert von 1721 Euro)

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