Test Kawasaki EN 500

Artenvielfalt kennt in der Chopperszene keine Grenzen. Von 125 bis 1500 Kubikzenzimeter, ob zwei oder sechs Zentner, einer oder vier Zylinder, Zwei- oder Viertakt - nichts ist unmöglich. Aber in der Vielzahl der Choppervarianten gibt es eine, die besonders gut erfolgreich ist. Mit dem seit Jahren bestverkauften Motorrad auf dem deutschen Markt, der XV 535, scheint Yamaha das richtige Konzept getroffen zu haben. Und auf diesem Rezept basiert jetzt Kawasakis neueste Version der EN 500. Optisch aufgemacht wie die Großen, mit 10 890 Mark preislich im Bereich von Yamahas Verkaufsschlager XV 535.

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Einzeltest Kawasaki EN 500

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Um der alten EN zum Erfolg zu verhelfen, mußte zuerst ein neuer Rahmen her. Flacher und länger ist das 1996er Modell dadurch geworden, mit einer neuen Sitzbank und einem zeitlos schönen Tropfentank versehen, der stilecht eine Tankkonsole für den Tachometer beherbergt. Flacher ist auch die Gabel. Mit 57 Grad Lenkkopfwinkel streckt die EN ihr Vorderrad noch weiter aus als früher und die niedrige Sitzhöhe von 720 Millimeter werden vor allem die kleingewachsenen Einsteiger in der 34-PS-Klasse zu schätzen wissen.

Ab Importeur nur mit dieser PS-Zahl ausgerüstet, kann der kleine Zweizylinder auch auf volle Leistung aufgemacht werden. 46 PS sollen die vollgetankt 215 Kilogramm schwere EN dann vorantreiben, vier PS weniger als bisher. Dieser Leistungsschwund ist auf die Überarbeitung des Twins zugunsten einer homogeneren Leistungsentfaltung zurückzuführen. Kleinere Vergaser, weniger Verdichtung, 25 Prozent mehr Schwungmasse, eine weiterentwickelte Zündanlage und geänderte Ventilsteuerzeiten sollen das bislang eher auf Sportlichkeit ausgelegte Triebwerk - immerhin treibt es auch die GPZ 500 S und KLE 500 an - zähmen und für mehr Souveränität sorgen.

Wie gut dieses Konzept auch in der 34-PS-Version aufgeht, wird schon nach den ersten Metern klar. Ohne zu rucken nimmt der Vierventiler seinen Dienst auf und läuft bereits nach hundert Metern, als kenne er das Wort Kaltlaufphase überhaupt nicht.

Ruckzuck sind die sechs Gänge der EN sauber durchgeschaltet, wobei die Tachonadel die 60-km/h-Marke noch nicht erreicht hat. Und obwohl der geschmeidige Riemenantrieb jetzt einer ordinären O-Ringkette zum Opfer fiel, ist der EN lästiges Rucken bei untertouriger Fahrt nahezu fremd. Gleiches gilt für lästige Vibrationen. Was die Ausgleichswelle nicht verhindern kann, bleibt in den Gummilagerungen zwischen Motor und Rahmen hängen.

Doch die Stärke des wassergekühlten Twins liegt nicht nur in der Ruhe. Er kann auch anders. Trotz der vielen Modifikationen gehört er immer noch zu den drehfreudigsten Zeitgenossen in der Chopper-Branche. Dieser Umstand verleitet dann auch immer wieder dazu, das Choppern etwas zu vergessen und im flotten Stil über die Landstraße zu fegen.

Allerdings nicht sehr lange. Spätestens in der nächsten engeren Kurve machen laute Kratzgeräusche darauf aufmerksam, daß die EN mit dieser Art der Fortbewegung nicht ganz einverstanden ist. Doch nicht nur die mangelnde Bodenfreiheit bremst stürmische Naturen ein, auch das Fahrwerk fühlt sich bei Bummeltempo deutlich wohler. Zwar ist das Ansprechverhalten der sehr flachen Telegabel nicht schlecht, dennoch gehören wellige Kurven nicht zu den Stärken der EN. Zu ungenau und wackelig benimmt sie sich in Schräglage.

Die Hinterhand des kleinen Choppers verhält sich ähnlich. Bei gemäßigtem Tempo und gutem Straßenbelag funktioniert alles standesgemäß, sobald sich aber kleine wellige Landstraßen vor der EN winden, zeigen die beiden chromblitzenden Stoßdämpfer Ermüdungserscheinungen und geben harte Schläge an das Rückgrat weiter.

Überhaupt sollte niemand denken, Chopperfahren sei so unglaublich locker und bequem. Spätestens nach 100 Kilometern beginnen Rücken und Steißbein zu schmerzen, und nach weiteren 50 Kilometer werden Schultern und Arme müde, weil sie vergebens versuchen, das Sitzfleisch etwas zu entlasten.

Und wer daran denkt, des öfteren in trauter Zweisamkeit zu choppern, sollte sich seiner Beziehung sehr sicher sein. Die EN entpuppt sich in dieser Angelegenheit als echter Spielverderber. Die erhöhte Sitzposition auf der schmalen Bank ist wie bei den meisten Choppern einfach affig und unbequem, und die Federbeine gehen trotz der fünffachen Verstellmöglichkeit gnadenlos auf Block.

Standesgemäß sind auch die Stopper. Wer gewohnt ist, mit der Vorderradbremse den Hauptteil der Bremsarbeit zu verrichten, muß sich beim Chopperfahren umstellen. Hier gilt fifty-fifty. Die einzelne Scheibe im Vorderrad verlangt sehr viel Handkraft und bringt erschreckend wenig. Erst die Zusammenarbeit mit der hinteren Trommel sorgt für ordentliche Verzögerung.

Verstecken muß sich die kleine EN vor der XV 535 jedenfalls nicht mehr. Bis auf einen Vau-Motor hat sie jetzt alles, was einen richtigen Chopper ausmacht. Und wem das noch nicht genug ist, dem stellt Kawasaki eine große Auswahl an Zubehör- und Umbauteilen wie Lenker, Satteltaschen, Fußrasten zur Auswahl. Damit auch wirklich jeder nach seiner Fasson glücklich werden kann.