Aus der Ferne muss es sich wie ein Unwetter anhören, wenn das Quintett aus Aprilia Dorsoduro 1200, BMW R 1200 RS, Ducati Hypermotard 939 SP, KTM 1290 Super Duke R SE und Moto Morini Corsaro 1200 Veloce im selben Moment den Gashahn spannt. Das Bollern und Donnern steht in krassem Gegensatz zu hochtourigem Vierzylinderkreischen.
Weniger randalös und schrill, eher dunkel, basslastig. Wer einmal mit erhobenem Vorderrad auf einer Drehmomentwelle surfend die Kurve verlässt, befindet sich in akuter Gefahr, dem Twin-Virus anheimzufallen. Den facettenreichen Bazillus wieder loszuwerden wird dann schwierig.
Ducati Hypermotard 939 SP macht den Anfang
PS-Aushilfsdrifter Flo macht auf der Ducati Hypermotard 939 SP den ersten Aufschlag und kommt quer um die Kurve gezimmert. Als ehemaliger Supermoto-DM-Fahrer kennt er das Konzept aus langen Federelementen, hoher Sitzposition und breiter Lenkstange in- und auswendig. "Die Hyper macht echt Spaß!", resümiert Flo am Nachmittag. Recht hat er. Vor allem gestaltet die Duc ihrem Piloten das Spaßhaben recht mühelos, denn das Funbike glänzt mit geschliffenen Manieren. Ihr 90-Grad-V2 läuft rund und kultiviert, die Leistungsentfaltung fällt linear und berechenbar aus.
Wir fahren am liebsten das Mapping "Race" in Kombination mit der Gasannahme "High". Trotz des direkten Ansprechverhaltens werden kaum Lastwechsel provoziert. Außerdem fallen die leichtgängige, präzise Kupplung und die sagenhafte Einfingerbremse positiv auf. Auf engen Straßen kann man die kurz übersetzte Hyper regelrecht ausquetschen und wedelt leichtfüßig im Supermoto-Style um die Kurven. Hanging-off klappt nicht besonders gut, dafür platziert einen die gewöhnungsbedürftige Sitzmulde zu nah am Lenkkopf.
Die bei den Vorgängermodellen viel zitierte Kippeligkeit im Fahrverhalten sucht man dafür vergebens. Auch das Öhlins-Fahrwerk hat Lob verdient. Im Stand wirkt das Federbein Ducati-typisch extrem straff gedämpft und die Gabel eher weich, aber das Setup passt. Bodenwellen werden geradewegs absorbiert. Die Gabel dr Ducati Hypermotard 939 SP spricht beim normalen Bremsen fein an, taucht nur bei einem provozierten Stoppie wirklich tief ab.
Achtung: Das sportlich abgestimmte ABS verhindert im Zweifelsfall, zumindest in den ersten beiden von drei Stufen, keine Überschläge. Insgesamt funktioniert die Ducati Hypermotard 939 SP top, und wir könnten uns ein paar aggressive Pferdchen mehr Power in diesem Chassis gut vorstellen. Das dicke Ende kommt beim Blick auf den Preis: Ducati ruft für die Hypermotard 939 SP freche 15.590 Euro auf.
Kommt die Aprilia Dorsoduro als Euro-4-Maschine?
Für diese Summe bekommen italophile Liebhaber von Spaßbikes auf dem Gebrauchtmarkt zwei bis zweieinhalb Aprilia Dorsoduro 1200. Aktuell bietet der Hersteller aus Noale nur noch die Dorsoduro 750 als Neufahrzeug an, verbaut den 1200er-Motor aber weiterhin im Reisetourer Caponord. Eine Gemeinheit! Unsere Leihmaschine für diesen Test stammt aus 2011. Doch sie weckt schnell die Hoffnung, dass Aprilia die große Dorsoduro vielleicht als Euro-4-Maschine neu beleben wird.
Genau wie beim Ducati-Antrieb stehen die Zylinder des V2 in einem Winkel von 90 Grad zueinander. Damit läuft der großvolumige Twin kultiviert, erreicht jedoch nicht ganz die Geschliffenheit der Hypermotard. Charakterlich unterscheidet sich der Dorsoduro-Motor stark vom Antrieb der Ducati. Durch das techno-harte Donnern spricht die Aprilia Dorsoduro 1200 mit einem ganz eigenständigen Akzent. Mit ihren gemessenen 130 PS wird das Vorderrad im zweiten und dritten Gang aus jeder engeren Kurve heraus leicht. Und so unterbreitet die Dorsoduro auch nach fünf Jahren noch lupenreinen Fahrspaß, obwohl ABS und Traktionskontrolle nach heutigen Maßstäben grob intervenieren. Im direkten Vergleich mit der Ducati Hypermotard 939 SP fällt auf, dass der Motor weniger rapide hochdreht und nicht ganz so zackig anspricht.
Trotz höherer Spitzenleistung und größerem Hubraum kann die Aprilia Dorsoduro 1200 der Ducati Hypermotard 939 SP im engen Geläuf nicht davonfahren. Mitunter liegen die Gründe dafür am Alter der Testmaschine. Der Gasgriff läuft schwergängig, Kupplung und Bremse verlangen nach Handkraft und das Getriebe schaltet knochig. In 2011 hatte die Dorsoduro außerdem noch keine Anti-Hopping-Kupplung, weshalb das Hinterrad bei harten Bremsattacken grob rattert.
Im Gegensatz zum ersten Eindruck liegt die Aprilia Dorsoduro 1200 nach den ersten Metern näher an einem Naked Bike als die Ducati Hypermotard 939 SP. Ihr langer Radstand in Kombination mit dem steif wirkenden Chassis verleiht der Aprilia auf ebener Piste Stabilität. Auf Runzelasphalt neigt sie aber gelegentlich zum Lenkerschlagen. Im Alltag gelingen Wendemanöver "auf der Briefmarke" problemlos, und man sitzt komfortabel auf dem Bike. Komm schon Piaggio, die große Dorsoduro hätte eine Nachfolgerin wahrlich verdient!
Moto Morini Corsaro 1200 Veloce macht ihrem Namen alle Ehre
Abseits der schmalen Supermoto-Spielwiesen auf der Schwäbischen Alb macht die Moto Morini Corsaro 1200 Veloce ihrem Namen alle Ehre. Sie bollert sowohl an der Ducati Hypermotard 939 SP als auch an der Aprilia Dorsoduro 1200 vorbei, sobald sich die Gelegenheit dazu in Form einer längeren Zwischengeraden bietet. In freier Wildbahn wirkt die Morini wie die Vertreterin einer seltenen Spezies, die man bis dahin eigentlich für ausgestorben hielt. Eine Zeit lang war sie das tatsächlich, doch Motorrad Bayer kümmerte sich um ihre Wiederbelebung. Der Händler aus Niederriden (www.motorrad-bayer.de) im Allgäu übernimmt ab sofort den Generalimport für Moto Morini in Deutschland.
Gegenüber den anderen Eurofightern im Testfeld grenzt sich die Moto Morini Corsaro 1200 Veloce durch ihren konsequenten Purismus ab. ABS, Traktionskontrolle oder elektronische Riding-Modes? Vergiss es! Indiana Jones würde so ein Bike haben wollen, kein Zweifel. Der Antrieb der Morini ist eine Wucht und bietet hohen Unterhaltungswert. Noch beim Anfahren klingt der 87-Grad-V-Motor, als stünde er kurz vor einem Lagerschaden. Danach mischt sich eine Art Blubbern hinzu, bevor der V2 um 3500/min herum tief bollernd eine fette Drehmomentwelle serviert, die bis 9000/min nicht mehr abebbt. Wheelies gelingen kinderleicht. Teilweise hebt man schon beim Anfahren an der Ampel ganz unbeabsichtigt das Vorderrad. Einen Wermutstropfen stellt das Konstantfahrtruckeln unter 6000/min dar.
Morini-Besitzer mit Fanbrille stören sich daran aber sicherlich genau so wenig wie an den übrigen Eigenschaften, die den Charakter der Maschine formen. Hänflinge scheitern an der Kupplung, die nach der Handkraft eines gestandenen Mannes verlangt. Die braucht's bei der Bremse ebenfalls. Ein schärferer Initialbiss würde ihr ganz gut stehen. Das Sachs-Fahrwerk spricht auf schlechtem Untergrund unsensibel an, woraus eine gewisse Neigung zum Kickback (kein Lenkungsdämpfer an Bord) resultiert. Man kann mit der Moto Morini Corsaro 1200 Veloce trotzdem sportlich unterwegs sein. Das flotte Handling lässt nicht wirklich auf 216 Kilo Gesamtmasse schließen, und an einer Anti-Hopping-Kupplung mangelt es auch nicht. Nur scharfes Umlegen verträgt die Corsaro weniger gut, in tiefen Linkskurven schleift der niedrig angebrachte Seitenständer.
Weiterhin flutschen die Gänge weich durch das Getriebe, doch die Schaltwege fallen auffällig lang aus. Größeren Fahrern passt dazu die Anordnung der Fußrasten nicht besonders gut. Sie sind verhältnismäßig weit vorne angebracht und ziemlich rutschig. Da hilft nur das Nachrüsten mit Zubehör. Unserem Straßenbild würde es gut tun, wenn man in Zukunft hier und da mal eine Moto Morini zu Gesicht bekäme. Den Coolnessfaktor der Moto Morini Corsaro 1200 Veloce kann man nicht kleinreden.
BMW R 1200 RS mit Abstand am schwersten
Hinter der Moto Morini Corsaro 1200 Veloce wummert BMWs Tourensportler R 1200 RS entspannt die Landstraße entlang. PS-Tester Jacko muss schon zu mutigen Schritten übergehen, um das Motiv für einige spektakuläre Fahraufnahmen liefern zu können. In einem Augenblick ist die Traktionskontrolle der BMW R 1200 R per Knopfdruck deaktiviert, der PSler springt auf die Sitzbank und schnippt den Sportboxer mit wohldosiertem Gas- und Kupplungseinsatz aufs Hinterrad. Dass der Stunt mit der immerhin 245,5 Kilo schweren Maschine klappt, liegt nicht zuletzt am sauber abgestimmten Motor. Wir bevorzugen den Fahrmodus "Dynamic", in dem die R 1200 RS am direktesten auf Vorwärtsbefehle reagiert. Erstaunlich, wie lastwechselfrei der Boxer dennoch ans Gas geht. Keinerlei störende Bewegung kommt aus dem Antriebsstrang, gar nichts.
Zum Boxermotor darf man stehen wie man möchte. Ein Racer würde in wenigstens neun von zehn Fällen eher zum V2 greifen, wenn er die Wahl zwischen beiden hätte. Doch welche Manieren die Münchner dem kräftigen Flat-Twin anerzogen haben, das verdient Respekt. Erst weiter oben im Drehzahlbereich ab knapp 7000/min muss sich der Fahrer der BMW R 1200 R dem Piloten auf der Moto Morini Corsaro 1200 Veloce geschlagen geben. Die Abstimmung der Fahrwerkselektronik inklusive Traktionskontrolle und Schaltautomat mit Blipperfunktion sorgt für den nächsten Aha-Effekt.
Auf der von welligem Asphalt gekennzeichneten Teststrecke halten die semiaktiv gesteuerten Federelemente im Modus "Road" mit einem Helmsymbol (regelt die Federvorspannung) im Verbund mit der Traktionskontrolle (an den gewählten Fahrmodus gekoppelt) die Fuhre selbst bei Vollgas ruhig auf Kurs. Der Blipper der BMW R 1200 RS macht seine Sache so gut, man möchte nicht mehr auf seinen Einsatz verzichten. Seine permanente Benutzung kaschiert, dass die Betätigung der ersten drei Gänge unter konventionellem Kupplungseinsatz gerne mit einem hörbaren "Klonk" erfolgt.
Missfallen erregen der lange Leerweg des Bremshebels und der wandernde Druckpunkt, nachdem einige Male härter in die Eisen gegangen wurde. Früher oder später muss die BMW R 1200 RS gegenüber den anderen Eurofightern abreißen lassen. Ihr vergleichsweise hohes Gewicht, die begrenzte Schräglagenfreiheit und das indifferente Gefühl für das Vorderrad erinnern daran, dass die Betonung in ihrem Namen mehr auf "Tourer" als auf "Sport" liegt. Wer sich in diese Richtung trotzdem mit einem Boxer bewegen will, sollte sich auf jeden Fall die Roadster-Version R 1200 R zu Gemüte führen.
KTM 1290 Super Duke R SE: Kreuzung aus Blauwal und T-Rex
Übrig bleibt die KTM 1290 Super Duke R SE. Der Namenszusatz steht für "Special Edition". Mit der SE bieten die Mattighofener als Abgesang auf die erste Baureihe ein Sondermodell der 1290 Super Duke R an. Klar, das Euro- 4-Update steht vor der Tür. Die SE trägt einen Endschalldämpfer von Akrapovic, Wave-Bremsscheiben, eine CNC-gefräste Gabelbrücke aus Aluminium, kommt mit einem griffigeren und gleichzeitig komfortableren Sitz und hat Motorschutzdeckel aus Karbon nebst ein paar weiteren hübschen Details. Alles schick, mit 17.995 Euro allerdings ganz schön selbstbewusst bepreist.
Zur KTM 1290 Super Duke R SE gibt es nur zu sagen, dass es wenig Neues zu sagen gibt. Ihr monumentaler 75-Grad-V2 mit zwei Ausgleichswellen entfesselt eine urtümliche Gewalt, die man erstaunlich gut auf die Straße bekommt. Der Rest des Motorrads scheint einfach nur um den überirdischen V2 herum konstruiert. Spricht man von der 1290 Super Duke, meint man diesen Frankenstein-Motor.
Am besten stellt man ihn sich als Kreuzung aus einem gelassenen Blauwal und einem aggressiven T-Rex vor. Die KTM 1290 Super Duke R SE verspeist die übrigen vier Eurofighter ganz einfach zum Frühstück, sie hat praktisch aus dem Stand überall deutlich mehr Leistung. Beim Testen fällt die Bremse mit noch besserer Dosierbarkeit und noch festerem Biss auf, als sie die bisherigen Testmaschinen gleichen Fabrikats hatten. Die Wave-Scheiben sind ein kleines Accessoire mit großer Wirkung.
Vom anstehenden Modellupdate erhoffen wir uns eine weiterentwickelte Elektronik. Eine mehrstufige, feinere Traktionskontrolle wäre toll, die zumindest in einem Modus Wheelies zulässt und die man während der Fahrt umstellen kann. Bei der aktuellen KTM 1290 Super Duke R SE muss die Traktionskontrolle zum Wheelen erst bei stillstehendem Fahrzeug umständlich deaktiviert werden. Sollten anschließend noch weitere Wünsche frei sein, würden wir uns für ein strafferes Fahrwerk und einen Quickshifter entscheiden. Und als Krönung vielleicht noch eine Kreditkarte ohne Limit, mit der man eine große Garage kaufen kann, in die ganz viele zweizylindrige Eurofighter hineinpassen.
Technische Daten Ducati Hypermotard 939 SP
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Technische Daten KTM 1290 Super Duke R SE
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Technische Daten Moto Morini Corsaro 1200 Veloce
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Technische Daten BMW R 1200 RS
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Technische Daten Aprilia Dorsoduro 1200
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Testergebnis und Fazit
1. KTM 1290 Super Duke R SE: Auch gut zwei Jahre nach ihrem Debüt beeindruckt die V2-Abrissbirne mit ihrer schieren Gewalt in Kombination mit kinderleichter Benutzerfreundlichkeit. Bei der Power bleibt kein Auge trocken. Die SE-Ausführung der Super Duke wertet die Maschine insgesamt auf, täuscht aber nicht über bekannte Schwächen hinweg.
2. Ducati Hypermotard 939 SP: Fast still und heimlich sammelt die hochbeinige Ducati so viele Punkte, dass sie nur haarscharf am Sieg vorbeischrammt. Die Nervosität ihrer Vorgängerinnen kommt bei ihr kaum mehr durch, und das Gesamtpaket wirkt stimmig.
3. BMW R 1200 RS: Sie ist weder die Schnellste noch die Handlichste oder die Schönste. Aber im Rahmen ihrer Auslegung als Sporttourer lässt sich die R 1200 RS kaum etwas ankreiden, das Gerät funktioniert einfach gut.
4. Aprilia Dorsoduro 1200: Am Spaßfaktor gemessen erscheint es unverständlich, warum Aprilia den großen V2 nicht mehr in ein Bike wie dieses verpflanzt. Ein paar Modernisierungen am Motor mit dem neuesten Elektronikpaket wären ausreichend, um die Dorsoduro wieder ins Spiel zu bringen.
5. Moto Morini Corsaro 1200 Veloce: Schön, dass es mit Motorrad Bayer einen neuen Generalimporteur für Moto Morini in Deutschland gibt. Die aktuelle Corsaro 1200 Veloce rangiert als "Kultprügel" jenseits der Aussagekraft einer Punktewertung. Ein ursympathischer Hobel für echte Kerle, die allerdings eine dicke Brieftasche brauchen. Hoffentlich mischt Euro 4 in Zukunft keinen Weichspüler in die DNA der Corsaro.
