Die BMW S 1000 RR als Naked Bike geistert längst durch die Szene. Jahre nach dem Superbike-Stapellauf wird es Zeit für den unverkleideten Power-Prügel - meint Ken Zeller. Auf dem Weg von Berlin nach L.A. verlor die S ihr schmuckes Kleid.
Wing
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Der kurvige Highway 79, in den Hügeln südlich von L.A. Hoher Lenker, sportlich-entspannte Sitzposition, Kraft im Überfluss. Nur eine Frage beschäftigt mich den ganzen Nachmittag auf dem höchst unterhaltsamen Motorrad. Nein, ob irgendwo ein Cop mit der Laserpistole lauert, ist mir schlicht egal – so viel Spaß macht es. Die Frage, die sich mir jetzt wieder stellt, schwelt schon lange: Wann kann man dieses agile, kraftstrotzende Eisen endlich offiziell kaufen?
Naked Bikes mit ordentlich Saft sind zweifellos eine Bereicherung – besonders die von den europäischen Herstellern. Ducatis Streetfighter, Triumphs Speedy und Streety, Aprilias V4-Tuono oder die Brutale-Reihe von MV – die Eurofighter begeistern immer mehr Sportfahrer, und KTMs kommende 1290 Super Duke wird das erneut unterstreichen.
BMW hat es jedoch vier Jahre nach der Premiere der S 1000 RR immer noch nicht geschafft, davon eine unverkleidete Variante nachzuschieben. Ein Fehler? Hätte sie nicht schon parallel zum Superbike entwickelt werden müssen? Schließlich soll man das Eisen schmieden, solange es heiß ist. Charme und Sportlichkeit hätte so ein Teil auf jeden Fall mehr als die zwar kraftvolle, aber im Vergleich bleischwere K 1300 R.
In Ken Zeller fand ich in dieser Sache einen Seelenverwandten. Der Boss des kalifornischen Entwicklungs- und Chassis-Spezialisten Evoluzione Cyclesports hat schon einige Bimotas, Aprilias und Ducatis umgebaut und Teile dafür konstruiert. BMWs waren auch schon dabei. Aber als die S 1000 RR kam, kaufte Zeller gleich eine und baute die Verkleidung ab. Er konstruierte eine Fronteinheit aus Aluminium, in die er die asymmetrischen Scheinwerfer des Originals integrierte und die Original-Scheibe auf Flyscreen-Größe zusammenstutzte – wie eine Miniaturnase. Dezent entfernte Zeller die Verkleidungshalter und polierte und pulverbeschichtete das, was ohne Plastik sichtbar wurde. Einzig zwei Verkleidungshalter links und rechts am vorderen Rahmen sind noch übrig, die Zeller geschickt als Aufnahme für die Mini-Blinker nutzte.
Am 999 Kubik großen Vierzylinder änderte er dagegen nichts – von neuen Karbon-Kupplungsscheiben einmal abgesehen. Allerdings kam unter der Verkleidung ein furchtbar hässlicher Sammler unterhalb der Schwingenaufnahme zum Vorschein. Für Ästhet Zeller untragbar. Er löste das Problem mit einer Akrapovic-Komplettanlage, auf die er lediglich den originalen Endschalldämpfer der Beemer aufpflanzte. „Eigentlich wollte ich das Ganze per Power-Commander abstimmen, aber das Motorrad lief damit so sauber, dass wir es schlicht gelassen haben“, berichtet Ken von den Testläufen, die der BMW knapp über 193 PS an der Kupplung attestierten.
An der CNC-Fräse entstanden aus einem soliden Aluminiumblock eine neue obere Gabelbrücke und zwei Riser, wodurch der von einer BMW G 650 Cross Challenge stammende Lenker satte 20 Zentimeter über den ursprünglichen Stummeln ragt. Die Armaturen lieferte auch der kleine BMW-Single. Ans Lenkerende kamen zwei kleine klappbare Spiegel von CRG (Constructor Racing Group). Die Fußrasten sind original, aber Ken setzte sie mit eigenen Verlängerungen drei Zentimeter tiefer, wodurch die Schaltstange statt innen wie bei der S 1000 RR außen am Rahmen vorbeigeführt wird.
Die neue Sitzposition bringt mehr Gewicht allein vom Fahrer aufs Hinterrad. Deshalb bekam das Federbein eine 20 Prozent härtere Hyperpro-Feder, und Ken überarbeitete den Dämpferzylinder. Die Gabel bekommt dagegen nun weniger Fahrergewicht ab, weshalb auch sie die Tuner-Hand zu spüren und neben der Dämpferüberarbeitung weichere Federn bekam. Leichte, geschmiedete OZ-Räder tragen ihren Teil zum Handling bei.
Bei den Bremsen beließ es Zeller bis auf die Wave-Scheiben beim guten BMW-Standard mit den Brembo-Sätteln. Interessant ist der radial entwickelte Lenkungsdämpfer. Der ist eigentlich ein Öhlins-Design, das Scott in den USA in Lizenz baut.
Diese RR erwacht mit einem doch eher minimal gedämpften, saftigen Knurren zum Leben und zieht dann aus dem Stand derart weg, dass einem gleich klar ist: An diesen Ritt wird man sich erinnern. Schon in den Straßen der Kleinstadt Murrieta versprüht die BMW einen gewaltigen Hauch Gefahr. Das spontane Ansprechen des Motors und das geringe Gewicht sorgen für ein gutes Gefühl, während sich die S mit dem breiten Lenker prima durch die Stadt, um schnarchnasige Autofahrer und schlampig geparkte Pick-ups dirigieren lässt. Selbst im zähflüssigen Verkehr macht es Spaß, denn der 16-Ventiler drückt auch bei niedrigen Drehzahlen gut vorwärts. So kann ich schnell durch die Gänge schalten, um den Lärm niedrig zu halten.
Die Sitzposition ist genial und der breite Lenker, der sogar noch etwas breiter ist, als man das von Serien-Nakeds dieser Kategorie kennt, gibt dir ein Gefühl von Unantastbarkeit. Vom Dahinschlängeln bis zu moderatem Landstraßen-Tempo ist die Evoluzione-RR um Welten bequemer als ihre Superbike-Schwester. Als mich dann das City Limit endlich auf die offene Straße hinausspuckt, reißt der Vierzylinder mit der ganzen süchtig machenden Power dieser 190-PS-Rakete an, die dazu noch satte 15 Kilo weniger wiegt.
Gut, jetzt wäre die Aerodynamik und das Handling des Superbikes für die absolute Performance auf dem wunderbar gewundenen Highway natürlich von Vorteil. Aber – who cares? Wahrlich sinnlich genug erlebt man die Kraft auch aerodynamisch etwas ungünstiger gebettet. Beim Dreh am Gasgriff genießt man die Beschleunigung so auf eine etwas andere Weise, wenn der aufbrausende Sturm einen vom Lenker reißen will. Die Nase im Wind, wie geil ist das?
Die etwas eingeschränkte Schräglagenfreiheit stört dabei kaum, das hin und wieder spürbare Kratzen der tiefer und etwas breiter bauenden Rasten serviert ein „Wer-will-es-mit-mir-aufnehmen-Feeling“ vom Feinsten. Das Handling ist übrigens auch ein Erlebnis. Drücken, Ziehen, Ringen, Würgen – mit ein bisschen mehr Körpereinsatz hinter dem breiten Lenker lässt sich die BMW wie eine gute Tangopartnerin dirigieren und nach jeder Geraden, vor der nächsten Kurve, möchte man ihr über das Gebrüll der nun doch deutlich lauten Auspufflösung zurufen: „Let’s dance again, Baby.“ Das Gas fein dosieren, auf der ABS-Bremse einfangen, ein Impuls aus dem Becken mit beherztem Druck am äußeren Len-kerende und, yeah, engumschlungen geht’s zum nächsten Tänzchen.
„Ich würde ein paar Dinge anders machen, etwas mehr eigenständige Optik gerade um den Motor herum erzeugen“, sagt Ken Zeller. „Aber ich hatte nur zwei Wochen Zeit und bin dann die 400 Meilen damit zum MotoGP nach Laguna Seca gefahren.“ Seiner Meinung nach müsste BMW gar nicht so viel an der S 1000 RR ändern und schwups hätten sie ein Bike, das Japaner so nie bauen würden. „Die nackte Version würde die Aprilia Tuono aus dem Stand zerstäuben“, ist sich Zeller sicher. Wäre das nicht verlockend genug für die Bayern?
Antrieb:
Vierzylinder-Reihenmotor, 4 Ventile/Zylinder, 142 kW (193 PS) bei 13000/min*, 112 Nm bei 9750/min*, 999 cm3, Bohrung/Hub: 80,0/49,7 mm, Verdichtung 13,0:1, Zünd-/Einspritzanlage, 48-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe, Kette.
Fahrwerk:
Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,0 Grad, Nachlauf: 99 mm, Radstand: 1423 mm, Ø Gabelinnenrohr: 46 mm, Federweg v./h.: 120/130 mm
Räder und Bremsen:
Leichtmetall-Schmiederäder, 3.50 x 17/6.00 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/70 ZR 17, 320-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten, ABS.
Gewicht (vollgetankt):
195 kg
Tankinhalt:
17,5 Liter
Grundpreis:
unverkäufliches Einzelstück
2013 wird sie kommen, das wagen wir zu prophezeien. Diese Signale kommen auch aus München, wenn auch sehr verklausuliert. Fakt ist: Versuchsträger wurden mehrfach gesichtet und auch schon fotografiert. Aber stellen wir mal die Frage von Ken Zeller: Warum braucht BMW so lange für die nackte S 1000 RR-Version, die vielfach schon unter der Typenbezeichnung S 1000 RS im Orbit kursierte?Gesprächen mit München war zu entnehmen, dass 2013 eine Menge Modelle neu kommen werden und sich die Entwicklungsabteilung vor Arbeit kaum retten kann. Die verschiedenen Boxermodelle um den neuen, wassergekühlten Twin haben absolute Priorität.
Sicher darf man sein, dass BMW eine andere Auspuffanlage homologieren wird als die der S 1000 RR. Mit dem Sammler, wie ihn das Wunderlich-Naked Bike „Piranha“ preisgibt, werden sich die potenziellen Kunden nicht anfreunden können. Eine Lösung wie die von Ken Zeller ist jedoch wegen Lärm und Abgasbestimmungen unmöglich zu homologieren. Damit wird es schon kompliziert. Auch bei der Leistungsabgabe wird BMW tätig werden, die Spitze kappen und mehr Drehmoment Richtung untere und mittlere Drehzahlen schieben.
Wir hoffen natürlich, dass die Vernunft nicht die Sinne für ein echtes Charakterbike vernebelt, schließlich kam von der auf der Eicma vorgestellten KTM Super Duke 1290 eine klare Ansage in dieser Richtung. Zum Schluss stellt sich dann wieder die generelle Design-Frage rund um eine nackte S 1000 RR. Halbschale, kleines Häubchen oder vollkommen nackt? Mitte 2013 werden wir‘s sehen.
