Exklusiv-Fahrbericht Honda CBF 600 S

Wenn ein Hersteller die Massen ansprechen will, geht das nur mit guter Ware zum Kampfpreis. So entstand einmal der legendäre VW Käfer, sein Nachfolger Golf und zurzeit sogar ein Volks-PC. Honda schrieb sich dieses Motto bei der Entwicklung der CBF 600 S wohl ebenfalls auf die Fahnen. Eine 78 PS starke Vierzylindermaschine inklusive Verkleidung und ABS für 7090 Euro, das ist ein echtes Hammer-Angebot. Zum Vergleich: Eine BMW F 650 GS mit ABS und 50-PS-Einzylinder kostet 7775 Euro.
Die Honda treibt ein Vierzylindermotor an, dessen Auspuffanlage nicht nur einen sonoren Klang, sondern dank dreier
Katalysatoren auch weniger Schadstoffe freisetzt. Seine Urfassung werkelte vor
Jahren in der CBR 600 F, ein Abkömmling
davon treibt die Hornet 600 an, immerhin das meistverkaufte Motorrad Europas. Ein bewährtes Triebwerk also, das für seinen Einsatz in den beiden CBF-Modellen (gibt’s auch unverkleidet) im Drehmomentverlauf und Ansprechverhalten bei niedrigen Drehzahlen verbessert wurde.
Schon beim Platznehmen überrascht die neue Mittelklasse-Honda. Wer ein schmächtiges Bike erwartet, irrt. Die CBF wirkt wie eine ausgewachsene Maschine, die Verkleidung baut sich vor dem Fahrtwind schützend auf, der Lenker liegt angenehm hoch und breit in den Händen. Trotz komfortabel breiter Sitzbank ermöglicht die moderate Sitzhöhe von 78,5
Zentimetern sicheres Ausbalancieren im Stand. Wählt man die niedrigste Position des in der Höhe dreifach justierbaren
Polsters, dürften damit selbst kleine Fahrer keine Probleme haben.
Kupplung, Gasgriff und Bremsen lassen sich sehr leicht bedienen, die im
ersten Gang kurz übersetzte 600er verhält sich beim Anfahren unkompliziert. Fast schon mit Standgasdrehzahl nimmt die CBF Fahrt auf, schiebt solide an. Die Gänge rasten exakt und leicht ein, der Vierzylinder hängt vom ersten Meter ohne sich zu verschlucken sauber am Gas. Wer damit nicht fahren kann, kommt wohl mit keinem Motorrad zurecht.
Dass 78 PS aus 600 cm3 keine Dampf-
hammer-Charakteristik erzeugen können, ist klar. Dennoch hangelt sich der wassergekühlte Vierzylinder munter durch sein immenses Drehzahlband, das erst bei über 11000/min ein Ende hat. Leistungslöcher sind Fehlanzeige, Vibrationen ab mittleren Drehzahlen durchaus spürbar, hauptsächlich in den Fußrasten. Die Gemischbildung übernehmen bei der 600er vier Gleichdruckvergaser, eigentlich ein Anachronismus. Doch die erste Testfahrt zeigt, dass die Technik unverändert für eine angenehm weiche Gasannahme und eine saubere Motorabstimmung taugt. Dafür sind die drei bereits genannten
Katalysatoren – zwei in den Krümmerzusammenführungen und einer im Endtopf – nötig, um regelkonform Schadstoffe zu konvertieren.
Über Handling und Fahrwerksabstimmung kann noch kein endgültiges Urteil gefällt werden. Dazu waren die gefahrenen Kilometer zu wenig. An dieser Stelle nur so viel: Die CBF ist kinderleicht zu fahren und komfortabel abgestimmt.
Besonderes Augenmerk lag bei diesem ersten Kontakt auf der Wirkung und Funktion des neuen ABS-Systems. Diesbezüglich muss nochmals ein großes Lob ausgesprochen werden. MOTORRAD begrüßt es ausdrücklich, dass sich Honda um ein kostengünstiges ABS für die
Mittelklasse bemüht hat. Bislang war nur BMW in diesem Segment vertreten, nun also auch der größte Zweiradhersteller der Welt. Zusammen mit dem Bremsenhersteller Nissin entwickelten die Japaner einen elektrohydraulischen Bremsdruckmodulator für den Großroller Silver Wing 650. Für die CBF kommt dieses Bauteil gerade recht. Es lässt sich leicht unter der Sitzbank unterbringen und sorgt dafür, dass der Bremsdruck beim Blockieren der Räder schlagartig abgebaut wird, diese sich folglich wieder drehen können. Blitzschnell wird der Bremsdruck dann erneut aufgebaut und die maximale Verzögerung erreicht.
Vom Verbundbremssystem CBS, wie es zum Beispiel bei der VFR eingesetzt wird, ist Honda bei den CBF-Modellen aus Kostengründen abgerückt. Vorder- und Hinterradbremse betätigt der Fahrer bei den 600er-Maschinen getrennt. Aber auch so überzeugt die Wirkung. Voll in die Eisen steigen und mit Absicht über eine nasse Fläche steuern: Die Bremsen werden zuverlässig gelöst und dann
wieder aktiviert, ohne dass eine Blockier-
neigung zu spüren ist. Im Trockenen
verzögert die Honda bei voll gezogenen Bremsen vehement, wenn auch die dann einsetzende Regelung zu deutlichen Nick-
schwingungen führt. Außerdem ist das Arbeiten des ABS im Hand- und Fuß-
hebel als sanft pulsierende Rückmeldung zu spüren. Unterm Strich lässt sich
festhalten: ein solides System, dessen Aufpreis von 600 Euro in jedem Fall gut
angelegt ist.
Neben dem ABS besticht die CBF 600 noch mit einer weiteren, bisher bei japa-
nischen Motorrädern kaum realisierten Eigenschaft: Wie eingangs bereits erwähnt, ist die Ergonomie auf die Bedürfnisse des Piloten abstimmbar. Die Fahrersitzbank ist auf einem Hilfsrahmen befestigt, der in der Höhe dreistufig am Hauptrahmen montiert werden kann. Allerdings braucht es schon eine Menge Zeit, bis dazu die zahlreichen Schrauben gelöst und wieder angezogen sind. Ebenso aufwendig gerät das Verstellen der Verkleidungsscheibe, bei der zwei Positionen zur Wahl stehen. Der Fahrer muss eigentlich schon vor dem Losfahren entscheiden, ob er eine lange Autobahnfahrt mit gutem Windschutz oder eine kurz-
weilige Landstraßentour mit sportlicherer Sitzposition unternehmen will. Oder er nimmt eben einige Schrauberarbeit am Straßenrand in Kauf.
Andere Ausstattungsdetails überzeugen mehr. So ist das Heck mit zwei
stabilen Soziushaltegriffen versehen, die gleichzeitig als Verzurrhaken für Gepäck dienen. Dieses kann auf der Heckplatte ohne den Lack zu zerkratzen befestigt werden. Das Cockpit ist gut und sinnvoll bestückt und mit zwei Analoginstrumenten schnell ablesbar. Die Spiegel bieten gute Rücksicht, Haupt- und Seitenständer lassen sich leicht betätigen.
Solider Motorradbau also in allen Bereichen. Genau das, was Honda groß
gemacht hat. Da zudem mit ABS an die Zukunft und mit dem Preis an die Gegenwart gedacht wurde, steht der neuen
CBF 600 auf dem Weg zur Volks-Honda nichts im Wege.