Die Aprilia SL 750 Shiver steht kurz vor der Serienproduktion. Um ihr schon vorab gebührende Aufmerksamkeit zu sichern, lud Aprilia zu einem ebenso exklusiven wie kurzen Fahrtermin. Mit Motorrädern, die in ihrer Entwicklung irgendwo zwischen Versuchsprototyp und Serienmaschine stehen.
Gargolov
Es gab eine mit dem richtigen Aussehen. Und zwei mit den richtigen Motoren, deren Gehäuse freilich noch im falschen Lack steckten. Keine hatte einen Drehzahlmesser mit der richtigen Skala. Auch die goldene Rahmenfarbe der Fahrmaschinen stimmte im Ton noch nicht exakt. Egal: Was da auf einer der vielen Teilstrecken eines riesigen Testgeländes
im oberitalienischen Balocco zur Probefahrt bereit stand, war allemal 100 Prozent Shiver, gut genug für einen authentischen Fahreindruck.
Diesen dominiert trotz allem Aufwand, mit dem die Aprilia-Ingenieure einen komplett neuen Zweizylinder entwickelt haben, zunächst das Fahrwerk. Kein Wunder, auf der kurvigen Teststrecke mit beiderseits neben der Straße aufragenden Doppelleitplanken fühlt sich der Fahrer wie eine eben abgeschossene Rohrpostkapsel und ist überaus dankbar für die Handlichkeit und Präzision, mit denen die Shiver seinen Lenkimpulsen folgt. Bis hinunter zur Schräglagengrenze bleibt das zierliche Motorrad neutral, zeigt keinerlei Neigung über das Vorder- oder Hinterrad zu rutschen. Die Schräglagengrenze allerdings ist zu rasch erreicht. Relativ früh beginnen die Fußrasten zu kratzen, darunter lauern vor allem in Rechtsschräglage weniger nachgiebige Teile. Ob die höhergelegte Fußrastenanlage, welche als Zubehör angeboten wird, daran etwas ändern kann? Selbst wenn man berücksichtigt, dass die Beläge normaler Straßen oft weniger Grip bieten als der Asphalt eines Testgeländes und dass die Shiver kein Supersportler sein soll, möchte man sich jedenfalls gerne noch etwas mehr hineinhängen. Schließlich lädt sie selbst dazu ein, sie mit Verve in die nächste Ecke zu klappen.
Weil in den ersten Runden auf einer unbekannten Strecke die Linie und der eingelegte Gang nicht immer passen, gewinnt allmählich der Motor die Aufmerksamkeit des Testers. Sehr kultiviert, bereits mit weniger als 3000 Umdrehungen unter Last geschmeidig laufend, drückt der 95 PS starke V2 die Shiver vorwärts und entfaltet jenseits der 5000 Touren eine geradezu bärige Kraft. Wenn die Rohrpostkapsel ihren Weg kennt, lässt sie sich auf über 180 Stundenkilometer katapultieren, genießt bis über 8000/min fulminanten Vortrieb.
Darüber flacht die Leistungsentwicklung merklich ab; obgleich der 750er noch höher drehen würde, empfiehlt sich der nächsthöhere Gang. Dieses Verhalten überrascht; angesichts des fulminanten Drehzahlanstiegs in der Mitte vermittelt der Motor das Gefühl, er könne oben noch weit mehr Temperament entfalten. Jenseits der Nenndrehzahl von 9000/min greift laut Auskunft der Ingenieure die elektronische Drosselklappensteuerung ein, um den V2 nicht ungebremst in den Drehzahlbegrenzer rauschen zu lassen.
Natürlich kann die Elektronik noch weit mehr. Die angesprochene Geschmeidigkeit beim Gasaufreißen in niedrigen Drehzahlen zum Beispiel ist ebenso ein Verdienst des ride-by-wire. Es spielt in dieser Situation die Rolle eines gefühlvollen Fahrers, der einem Zweizylinder bei niedrigen Drehzahlen eben nicht plötzlich den Schlund aufreißt, sondern den Kollaps der Gassäulen im Ansaugtrakt und das Hacken des Motors durch wohldosiertes Öffnen der Klappen vermeidet. Auch in den Lastwechseln wirkt das System wie ein Fahrer, der stets genug Gefühl übrig hat selbst in der Kurvenmitte und bei voller Schräglage mit dem richtigen Tempo vom Schiebebetrieb auf Zug umzustellen. Die beim Top-Test der Kawasaki Z 1000 (Heft 9/2007) aufgestellte Behauptung des Autors, bisher hätten Systeme mit zwei Drosselklappen diese Übung am besten gemeistert, wurde durch die Shiver mit einer Klappe pro Zylinder eindrucksvoll relativiert.
An sich ist das ride-by-wire von Aprilia nichts Neues; die BMW K 1200-Modelle oder die Yamaha YZF-R6 verfügen über ähnliche Systeme. Sie nutzen jedoch weitaus weniger Möglichkeiten, verzichten zum Beispiel darauf, beim plötzlichen Gaszudrehen vor der Kurve die Drosselklappen wieder minimal zu öffnen, um die Bremswirkung des Motors zu mildern und somit das Zurückschalten und Einlenken harmonischer zu gestalten.
In seiner jetzigen Abstimmung zeigte der Shiver-Motor einen solchen Effekt spürbar, jedoch nicht übertrieben. Dennoch wollen die Ingenieure genau in diesem Punkt bis zum Serienanlauf Ende Juni noch Feinabstimmungen vornehmen. Sie machen keinen Hehl daraus, dass der Motorsteuerung auch deshalb ihre besondere Sorgfalt gilt, weil sie für weitere Antriebskonzepte adaptiert werden soll. Die Pläne reichen von der sportlicheren 750er-Variante über einen 1200er-Zweizylinder nach dem Muster des Shiver-Motors bis zum 1000er-V4 für den neuen Supersportler.
Im Unterschied zu vielen sogenannten Mittelklasse-Motorrädern anderer Hersteller entstand die Aprilia SL 750 Shiver also nicht als Ableger eines größeren, stärkeren oder sportlicheren Motorrads. Sie selbst ist das Pilotprojekt, die Keimzelle des künftigen Modellprogramms, an der mit besonderer Akribie Grundlagenentwicklung betrieben wird. Das merkt man ihr an und das stimmt im Hinblick auf die Qualitäten der Serienversion ebenso optimistisch wie die gediegene Verarbeitung, welche schon die Prototypen auszeichnet. Und weckt Appetit auf mehr. Eine Supermoto-Variante nach Art der Ducati Multistrada etwa oder gar eine waschechte Supersportlerin.
Motor: wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, je zwei oben liegende, zahnrad-/kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 50 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 450 W, Batterie 12 V/10 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.
Bohrung x Hub 92,0 x 56,4 mm
Hubraum 750 cm3
Verdichtungsverhältnis 11,0:1
Nennleistung 70,0 kW (95 PS) bei 9000/min
Max. Drehmoment 82 Nm bei 7000/min
Fahrwerk: Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mit-
tragend, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein, direkt angelenkt, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 245 mm, Einkolben-Schwimmsattel.
Alu-Gussräder 3.5 x 17; 6.0 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Maße und Gewichte: Radstand 1449 mm, Lenkkopfwinkel 64,3 Grad, Nachlauf 109 mm, Federweg v/h 120/130 mm, Sitzhöhe 810 mm, Leergewicht ca. 205 kg, Tankinhalt 15,0 Liter.
Garantie zwei Jahre
