Fahrbericht Aprilia Tuono Racing

Die italienische Naked-Bike-Rennserie muss eine quirlige, höchst spaßige Veranstaltung sein. Immerhin bringt sie Motorräder vom Schlag einer Aprilia Tuono Racing hervor, und Reaktionen in Gestalt einer Ducati Monster S4 R (siehe MOTORRAD 7, Seite 10) ließen nicht lange auf sich warten. Ja, man darf die Reihe sogar begehrlich weiter denken über die im vergangenen Herbst vorgestellten X-tra Raptor von Cagiva bis zu den höchst interessanten Prototypen von Laverda und Moto Guzzi. Welch ein buntes, vielfältiges Bild könnte da in den nächsten Jahren entstehen - nicht nur auf Italiens Rennpisten, sondern ganz allgemein auf europäischen Straßen.
Solche Fantasien brachten etwas Helligkeit in einen verregneten, grauen Märzmorgen auf der Rennstrecke von Varano südlich von Parma. Tröstlich auch, dass sich an der Tuono Racing selbst einige wärmende Farbtupfer fanden, ein Aprilia-Schriftzug hier, ein gelb-rotes Feld da, leuchtend vor dem Hintergrund feiner, leichter Sichtkarbonteile und eines schwarz beschichteten Rahmens. Denn sie ist nicht allein für Rennen gebaut, quasi nebenbei präsentiert sie sich auch als ein sehr edles Motorrad. Mit den Öhlins-Federelementen, den radial verschraubten Bremszangen und den leichten Schmiederädern der aktuellen Mille R sowie den etwas modifizierten Kohlefaserteilen der ersten, in limitierter Serie gebauten Tuono. Ein Gentleman-Sportler sozusagen, der seinen Sportdress gleich bei sich trägt. Denn zum Lieferumfang gehören neben den Zivilkleidern mit Scheinwerfer, Blinkern und ähnlichem die Rennteile inklusive Sitzbankhöcker und der langen schnittigen Kielverkleidung.
Über das anfängliche Zaudern, sich mit einem solch hochwertigen, immerhin gut 18000 Euro teuren Gerät jetzt endlich auf die nasse Strecke zu wagen, hilft der Klang der Renn-Auspuffanlage. Sie gehört zusammen mit einem passenden Eprom und einem 16er-Ritzel zum technischen Teil des im Preis inbegriffenen Rennkits, und dank ihr ballert der V2 energisch und anheimelnd dunkel. Das entspannt den Fahrer und die Situation. Nach zagem Eingewöhnen zeigen die freundlicherweise montierten Regen-Rennreifen von Pirelli, was sie können und verhelfen zum fast perfekten Genuss des wie befreit auftrumpfenden Motors. Natürlich ist es eine Binsenweisheit, dass es ein Mille-Triebwerk, das sich um Legalität im Straßenverkehr nicht scheren muss, leicht hat, besser anzusprechen, stärker durchzuziehen und heftiger zu beschleunigen. Aber es macht eben Laune, und zwar richtig. Gerade auf nasser Bahn helfen das direkte, doch nicht ruppige Ansprechverhalten und die im mittleren Bereich deutlich gestärkte Leistungsentfaltung beim fein dosierten Kneten des Hinterreifens. Also wenn es gilt, in Schräglage zu beschleunigen. Dank der kürzeren Sekundärübersetzung kann der 1000er-V2 in den engen Kehren und Schikanen mit wenig Drehzahl laufen und trotzdem bärig durchziehen. Seine Elastizität spart viele Schaltvorgänge, Hektik kommt so, selbst beim Schnellfahren, erst gar nicht auf. Wenn Aprilia es bei der kommenden, neuen Mille schafft, diese Performance polizeikontrollensicher auf die Straße zu bringen, darf sich die Motorradwelt freuen.
Zumal auch der Gipfelpunkt der Leistungskurve höher liegen dürfte als beim legal ausgestatteten Motorrad. Das zeigte sich, als am Nachmittag Wind und Sonne ein Einsehen hatten und die Strecke trocken föhnten. Frische Pirelli Supercorsa ermöglichten es, auf den kurzen Geraden richtig durchzuladen und zu genießen, wie bissig der Motor nach dem Drehzahlbegrenzer schnappte. Fast zu gierig für die aufrechte Sitzposition am breiten, hohen Lenker, denn es brauchte beim Beschleunigen plötzlich flinkes, engagiertes Gewichtverlagern nach vorn, um das Vorderrad am Boden und bei seinen Lenkungsaufgaben zu halten.
Man darf das bloß nicht eng sehen. Die geringere Vorderradlast der Tuono im Vergleich zur vollverkleideten Mille ebenso wie der längere Hebelarm am Lenker sorgen für die spielerischen Momente im Leben. Und für die leicht paradoxen. Ungeachtet ihrer sportlichen Ambitionen bei Naked-Bike-Rennen ist die Tuono nämlich für all diejenigen, welche keine ausgesprochenen Supersportfahrer sind, die bessere, weil handlichere und entspanntere Wahl. Auf der Landstraße beim Kehrenwickeln sowieso und selbst bei vollem Leistungseinsatz auf der Rennstrecke, wenn die für diesen speziellen Zweck besser ausbalancierte Mille allmählich davonzieht.
Mehr ist es freillich nicht, was die Tuono in Sachen Fahrwerksqualität von der Mille unterscheidet. Wie schon erwähnt, sind die Federelemente von Öhlins die gleichen wie in der Mille R, das Chassis ist es sowieso. Die oft gestellte Frage, ob das piekfeine, aufwendig verarbeitete Öhlins-Equipment denn wirklich seinen Mehrpreis lohnt, ist natürlich schwer zu beantworten. Eines ist aber sicher: Der Unterschied ist zu spüren. Gerade dann, wenn zunächst eher sanft im Nassen und kurz danach zackig-knackig im Trockenen gefahren wird, offenbart sich, wie gut die Teile des schwedischen Spezialisten scheinbar widersprechende Anforderungen gleichzeitig erfüllen. Insbesondere Gabel reagiert hochsensibel auf jede Anregung, dämpft jedoch andererseits so satt, dass sie selbst dann noch ruhig bleibt, wenn ein Stakkato kleiner Impulse Hektik verbreiten will. Auch die Hinterhand findet genau den richtigen Kompromiss zwischen Komfort und gefühlsechter Direktheit, hier fällt der Unterschied zu hochwertigen »normalen« Federbeinen aber weniger auf.
Letztlich verhält es mit den einzelnen feinen Teilen wie mit der Tuono Racing insgesamt. Wahrscheinlich braucht sie keiner, aber sie sind allemal schön und gut genug, um Begehrlichkeiten zu wecken.

Technische Daten - Aprilia Tuono Racing

Aprilia Tuono RacingMotorWassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-60-Grad-V-Motor, Kurbelwelle querliegend, zwei Ausgleichswellen, je zwei obenliegende, über Zahnräder und Kette getriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Trockensumpfschmierung, elektronische Saugrohreinspritzung, Ø 51 mm, Motormanagement, Doppelzündung, ungeregelter Katalysator, E-Starter.Bohrung x Hub 97,0 x 67,5 mmHubraum 998 cm³Nennleistung 93 kW (126 PS) bei 9500/minMax. Drehmoment 101 Nm (10,3 kpm) bei 7300/minKraftübertragungHydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.FahrwerkBrückenrahmen aus Aluprofilen, geschraubtes Rahmenheck, Upside-down-Gabel, Gleitrohrdurchmesser 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluprofilen, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, schwimmend gelagerte Bremsscheiben, Ø 320 mm, radial verschraubte Vierkolbensättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Zweikolbensattel.Reifen 120/70 ZR 17; 180/50 ZR 17Bereifung im Test Pirelli Dragon SupercorsaFahrwerksdatenLenkkopfwinkel 65 Grad, Nachlauf 99 mm, Radstand 1415 mm, Federweg v/h 120/135 mm.Maße und GewichteSitzhöhe 820 mm, Gewicht vollgetankt 215 kg, Zuladung 186 kg, Tankinhalt/Reserve 18/4 Liter.Garantie zwei Jahre ohne KilometerbegrenzungFarben schwarz/rot/gelbPreis inkl. MwSt. zirka 18000 Euro