Die K 1200 R ist mehr als ein Motorrad. Sie ist zugleich ein Bekenntnis zu einer neuen Idee von Motorrad einer sportlicheren, dynamischeren, jüngeren, die sich weit weniger um bürgerliche Wohlanständigkeit schert, als bei BMW bisher üblich. Die zwar politische Korrektheit
besitzt, sie aber nicht jedem auf hundert Meter Entfernung im Gegenverkehr unter die Nase reibt.
Warum gebührt gerade ihr diese
Sonderstellung, wird mancher fragen,
fährt doch die gesamte neue Generation wesentlich dynamischer und sportlicher als die Vorgänger? Eben weil die anderen
direkte Vorgänger haben. Die K 1200 R
jedoch dynamisiert kein vorhandenes Konzept auf dem Weg des normalen technischen Fortschritts, sie ist mehr als eine gestrippte K 1200 S. Sie ist schlicht das stärkste Naked Bike der Welt. Das ist ihre Botschaft, und die kommt an, obgleich
sie ihre 163 PS nicht auf den Seitendeckeln plakatiert spazieren fährt. Man mag die K 1200 R ansprechend finden oder abschreckend, aber man wird sie stets unter allen anderen herausfinden. Keine Meinung zu ihr zu haben geht nicht.
Schon wenige Kilometer bei der Präsentation in der Nähe von Sevilla in Südspanien genügen, dies klarzustellen. Denn in Scharen sind spanische Motorradfahrer unterwegs, brennen südwärts in die Berge bei Ronda. Und grüßen, wenn sie überholen oder überholt werden, recken Daumen in die Höhe beim gemeinsamen Anstehen für die nächste Gelegenheit, mal wieder
einen Schwung Vierradler aus den Rückspiegeln zu schnipsen.
Da ist die neue Nackte voll dabei. Sie besitzt zwar nominell vier PS weniger als die vollverkleidete S, weggedrosselt durch ein geändertes Luftansaugsystem, dafür ist sie kürzer übersetzt. Meist kann der sechste Gang drin bleiben, in eiligen Beschleunigungssachen schalten engagierte Piloten bei Tempo 80 auch mal bis in den Vierten zurück. Selten und dann immer nur
aus reinem Spaß, nie aus schlichter Notwendigkeit werden zwei, drei Gänge
regelrecht ausgedreht. In letzter Konsequenz können das ohnehin nur die Jungs im BMW Power Cup. Und die Tester von MOTORRAD bei der Beschleunigungsmessung. Die ausgezeichnete Werte bringen wird, so viel ist jetzt schon sicher. Weil
die R trotz der kurzen Übersetzung und selbst bei vollem Leistungseinsatz immer nur vorwärts geht, kaum aufwärts und damit optimale Voraussetzungen bietet, ihre
Power auch in Vortrieb umzusetzen.
Im Normalmodus freuen sich R-Fahrer an sattem, gelassen dargebotenem Schub und tadellosem Lastwechselverhalten, das die Perfektion der neuen Suzuki GSX-R 1000 allerdings nicht ganz erreicht. Immerhin ist die Testmaschine von MOTOR-
RAD der Beweis dafür, dass es tatsäch-
lich fast geräuschfreie BMW-Getriebe
und Hinterachsantriebe gibt. Und praktisch vibrationsfreie Motoren, zumindest bis 6500 Umdrehungen. Bei 7000 krib-
belt es jedoch plötzlich ausgeprägt,
um jenseits der 8000 Touren wieder nachzulassen. Wo ein Motor richtig losfeuert,
vibriert er eben auch.
Einen sofort spürbaren Unterschied zwischen der nackten R und der voll-
verkleideten S bringt die Ergonomie. Der Pilot sitzt viel angriffslustiger, und es zieht ihn auf der R automatisch weiter nach vorn, unterstützt wird dies durch eine im vorderen Bereich schmalere Sitzbank. Zugleich liegen die Lenkerhälften an der neu gestalteten »Gabelbrücke« höher, was für besseren Sitzkomfort sorgt. Gelegentlich kommt der rechte Fuß des Fahrers dem mächtigen Kupplungsdeckel ins Gehege, insgesamt ergibt sich ein wenig der Eindruck wie auf vielen modernen Naked
Bikes: Der Fahrer solle die Maschine wie einen Stier bei den Hörnern packen und
ihr damit seinen Willen aufzwingen.
Doch so störrisch ist die K gar nicht, trotz der enormen 1580 Millimeter Radstand folgt sie Lenkimpulsen überaus
willig. Auf kleinen, gewundenen Landsträßchen gefällt sie mit leichtem Einlenken. Auch der zackige Schwenk von einer Schräglage in die andere geht locker
von der Hand. Keine Mühe, dem Straßenverlauf zu folgen. Da wegen der fehlen-
den Verkleidung und des dadurch höheren Luftwiderstands die Höchstgeschwindigkeit geringer ausfällt als bei der S, folglich die Anforderungen an die Stabilitätsreserven bei hohem Tempo nicht so extrem sind, haben die BMW-Ingenieure der charakteristischen Duolever-Vorderradführung eine steilere Geometrie verpasst und den Nachlauf um zehn Millimeter verkürzt.
Das swingt, obwohl die Testmaschine auf einem sechs Zoll breiten Hinterrad mit 190er-Bereifung rollt, das gegen Aufpreis zu haben ist. Serienmäßig wird das Naked Bike mit einem 5,50-Zoll-Rad im Design der R 1200 ST und einem 180er-Reifen ausgeliefert; damit dürfte die R noch leichter in Schräglage klappen. Das Schöne
dabei: Trotz der Betonung der Handlichkeit fehlt einem nichts, wenns brennt. Lang
gezogene Kurven, mit richtig Speed genommen, durchläuft die K 1200 R in einem sauberen Strich, sie bleibt selbst bei derberen Wellen ungerührt.
BMW wäre freilich nicht BMW, könnte man nicht auch die nackte puristische R mit allerlei Zubehör dann doch weniger
puristisch machen. So verwöhnt das Testmotorrad mit der elektrisch einstellbaren Federung ESA, die beim Wechsel von einer holprigen Neben- auf eine gut ausgebaute Landstraße und zurück in gewohnter Souveränität funktioniert. Einfach zwischen Komfort- und Normal- oder gar Sporteinstellung hin- und herschalten, dann passt sich die Dämpfung in Sekundenschnelle an. Und nicht zu vergessen das optionale Integral-ABS, das in Kombination mit dem Fahrwerk der neuen K-Modelle immense Verzögerungswerte ermöglicht. Weiteres Zubehör umfasst neben einem Gepäcksystem und anderem Tourenzubehör wie Navigationsgerät auch eine niedrigere Sitzbank, welche die Sitzhöhe von 820 auf
790 Millimeter senkt. Sogar ein kleines Windschild ist erhältlich. In diesen Dingen will also selbst das stärkste Naked Bike der Welt nicht von der guten, alten Markentradition abrücken.
Technische Daten - BMW K 1200 R
Motor: wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei Ausgleichswellen, zwei oben liegende, über Zahnräder und Kette getriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Schlepphebel, Trockensumpfschmierung, Einspritzung, Ø 46 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 580 W, Batterie 12 V/14 Ah,
hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, Kardan.
Bohrung x Hub 79,0 x 59,0 mm
Hubraum 1157 cm3
Verdichtungsverhältnis 13:1
Nennleistung 120 kW (163 PS) bei 10250/min
Max. Drehmoment 127 Nm bei 8250/min
Fahrwerk: Brückenrahmen aus Aluminium, Doppellängslenker aus Aluminium, (mit ESA* verstellbare Zugstufendämpfung), Zweigelenk-Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, (mit ESA verstellbare Federbasis, Zug-
und Druckstufendämpfung), Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 265 mm, Zweikolben-Festsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Maße und Gewichte: Radstand 1580 mm, Lenkkopfwinkel 61 Grad, Nachlauf 101 mm, Federweg v/h 115/135 mm, Sitzhöhe 820 mm, Gewicht vollgetankt 237 kg, Zuladung 213 kg, Tankinhalt 19 Liter.
Gewährleistung zwei Jahre
Farben Gelb/Schwarz, Weiß-, Graumetallic
Preis 13000 Euro
Nebenkosten 262 Euro
Aufpreis ABS 1050 Euro
Aufpreis ESA 650 Euro
