Dass großvolumige Naked Bikes am Weltmarkt deutlich zulegen, dürfte in München stille Genugtuung auslösen. Schließlich bekannte sich BMW
als einer der wenigen Hersteller stets
in fester Treue zum engagierten Basis-Kraftrad, durfte sich mit der 1994 vorgestellten R 1100 R gar an der Spitze der Bewegung wähnen. Doch weil seit geraumer Zeit das Motorrad in Bayern nicht nur
verwaltet, sondern mit einiger Kreativi-
tät zum dauerhaften Gewinnbringer ge-
staltet wird, ging die 1100er anlässlich der Münchner Messe Intermot 2000 in Rente und wurde durch ein konzeptionell zwar identisches, aber viel modischeres und noch potenteres Produkt ersetzt: die R 1150 R.
Neue Besen kehren gut, spricht
der Volksmund, BMW nennt das Ganze
Modelloffensive. Damit der weißblaue
Straßenfeger richtig abräumt, lässt er sich ab sofort von dem aus der Großenduro bekannten und um 45 cm3 größeren Triebwerk antreiben. Die Leistung wuchs also um fünf auf 85 PS, die Zahl der Gänge um einen auf sechs. Wie bei der GS verspricht weniger die erhöhte Motorleistung spürbaren Lustgewinn, sondern das im Bereich von 3000 bis 6500 Kurbelwel-
lenumdrehungen über 90 Newtonmeter hohe Drehmoment. Anders als bei der GS ist der sechste Gang serienmäßig direkt übersetzt, auf Wunsch wird die Schaltbox aber auch mit Overdrive angeboten.
Wiederum wie bei der GS treffen die genannten Maßnahmen jeden passionierten Straßenräuber mitten ins Herz. Gierig, schlicht gierig, wie der Vierventil-Boxer aus dem Drehzahlkeller hechtet, bei nicht einmal 3000 Touren die Muskeln spielen lässt und jenseits der 4000er-Marke kraftvoll knurrend abzieht. Wie er fast linear auf den rot schraffierten Bereich bei 7500/min zudreht, nach dem Schalten sofort wieder Anschluss findet. Selbst unter 2000 Touren schnurrt er noch selbstbewusst vor sich hin, rollt souverän und mit lässigem Understatement durch geschlossene Ortschaften. Ziemlich praktisch, allein schon deshalb, weil sich so die 3000er-Marke umschiffen lässt, bei der das Testexem-
plar spürbares Konstantfahrruckeln zeigte. Nicht wirklich lästig, aber auffällig genug, um eben hoch- oder runterzuschalten. Sich die Freude an diesem Prachtboxer nicht schmälern zu lassen. Dasselbe Spiel bei konstanten 4500 Umdrehungen: Ein Gang rauf oder runter im präzise rastenden Getriebe, dann verschwinden die
Vibrationen aus der Sitzbank wieder. Insgesamt also ein etwas rauerer Geselle, dieser 1150er, aber dafür deutlich agiler als der Vorgänger.
Weniger markant fielen die Ände-
rungen rund ums schon bisher gute
Fahrwerk der Roadster aus. Am augenfälligsten noch der neue A-Lenker des BMW-Telelever, der patentierten Vorderradführung. Kein wuchtiges Teil mehr, sondern eine formal und von der Bearbeitung her sehr ansehnliche und beinahe feingliedrige Stahl-Konstruktion. Wegen der enormen Kräfte, die auf den Längslenker wirken, sei es so der Baureihen-Verantwortliche Udo Ochner gar nicht leicht, hier einige Gramm wegzusparen. Die ungefederten Massen sind also
kleiner geworden, doch weil Ochners Mannen zudem noch das vordere wie
das hintere Federbein neu abgestimmt haben, fällt es schwer, den Hauptverdächtigen für das wahrhaft verbesserte Ansprechverhalten verantwortlich zu machen: Egal, die vordere Radaufhängung bügelt selbst üble Straßen glatt, vermittelt dabei stets einen sehr konkreten Kontakt zur Fahrbahn, nach den ersten Fahreindrücken verzichtet BMW also zu Recht auf den Lenkungsdämpfer. Ganz Wilde wünschen sich für sehr schlechte Straßen hin und wieder eine straffere Abstimmung der Druckstufe, der gemeine Tourist freut sich über den gelungenen Kompromiss zwischen Sport und Komfort.
Dieser Vorgabe ordnet sich auch die Hinterradfederung unter, welche bislang vor allem auf fiese Querfugen ausgesprochen zackig ansprach, sich nunmehr leichter animieren lässt, dank ausreichender Progression aber sogar derbe Asphaltaufbrüche locker bewältigt. Der Solist fährt sehr gut mit der Grundeinstellung, also vorn wie hinten Zugstufendämpfung ganz raus und per hydraulisch zu verstellender Federbasis das Heck abgesenkt. Was anders herum bedeutet, dass bei Zuladung und das sind je nach Ausstattung rund 200 bis 210 Kilogramm noch reichlich Verstellreserven bestehen.
Wie gewohnt fordert das BMW-Fahrwerk etwas Nachdruck, fasziniert dann mit gutem Einlenkverhalten, enormer Spurtreue und guter Zielgenauigkeit, wie gewohnt entsteht an dieser Stelle das Problem, das daraus resultierende Ge-fühl all denen zu vermitteln, die noch nie
Telelever fahren durften. Am besten greift
immer noch der Vergleich mit einem Schienenfahrzeug, weil das Vorderrad selbst dort, wo manierliche Gabeln an ihre Grenzen kommen und in welligen Kurven mit dem Rad nach außen wandern, weiter stur auf Kurs bleibt. Nur sehr gute konventionelle Konstruktionen können da mithalten und die tauchen naturgemäß immer noch beim Bremsen ein. Der Telelever nur minimal, was auch jenseits von Wechselkurven mit vielen aufeinander folgenden Bremsungen ziemlich beruhigend wirkt.
Und ganz vortrefflich zu den neuen Brembo-Stoppern im ebenfalls neuen Vorderrad mit seinen fünf Doppelspeichen passt. Von Evo-Bremse kündet der Prospekt, was für Evolution steht und die Sache auf den Kopf trifft. Einige Gramm leichter, knackig im Biss, angenehm präzise zu dosieren, mit durchaus sportlichem Potenzial. Die hintere Scheibe spielt engagiert mit, auch ohne ABS also eine konkurrenzfähige Anlage. Doch weil BMW bremsentechnisch den anderen Motorradherstellern voraus sein möchte, wäre schön gewesen, just mit diesen Verzögerern das neue, bremskraftverstärkte und verbundgesteuerte Integral ABS zu probieren.
Eigentlich. Und eigentlich war das seitens des Herstellers auch so vorgesehen. Doch dann standen beim Roll-out der ersten Pressemaschinen am 2. Februar ausschließlich R 1150 R ohne ABS in der BMW-Tiefgarage. Was war geschehen? Nur wenige Tage zuvor hatten einige hundert Händler den Roadster mit ABS auf Mallorca fahren dürfen. Ohne Probleme, wie es hieß. Doch bei der technischen Nachprüfung spuckte der Rechner der Anlage dubiose Fehlermeldungen aus. Unerklärlich zunächst und Grund
genug, das ABS zurückzuhalten. Weiter wollte man über dieses Thema nicht
reden. Eigentlich. Doch weil Journalisten
eigentlich immer neugierig zu sein haben und am Ende eigentlich immer jemand plaudert, drang mittlerweile durch, dass der Fehler wohl nicht bei der Mechanik oder Elektrik liegt, sondern bei der Programmierung. Das kann zwar vertrackte Konsequenzen haben, siehe oben, stellt aber das Ganze nicht grundsätzlich in Frage. Stand 9. Februar ist jedenfalls, dass BMW verspricht, die R am 10. März in vollem Ornat zum Verkauf anzubieten.
Auf jeden Fall wird MOTORRAD für
einen ausführlichen Test warten, bis ABS-Roadster bereit stehen. Die werden dann sicher ebenfalls das bekannte Gepäcksystem tragen. Bislang lässt sich zur Reisetauglichkeit nämlich nur so viel sagen, dass der Fahrer sehr gut und versammelt sitzt. Auf der neu geformten Bank, die sich in der Höhe leider nicht mehr variieren, aber auf Wunsch in tieferer Ausführung bestellen lässt, kann er mal vor oder zurück rutschen, findet immer guten Halt. Der etwas breitere Lenker liegt passend zur Hand, die Beine müssen sich wie gehabt ein wenig krümmen. Das ist der Preis für die beachtliche Schräglagenfreiheit. Den Sozius bringt BMW auf einem passabel konturierten Sitz unter, bietet nach wie vor auch ein breites Komfortmöbel
an, hat allerdings vernünftige Haltegriffe schlicht vergessen.
Im Preis liegt die Roadster 1550
Mark unter der GS. Sie macht aber auf der Landstraße mindestens ebenso viel Spaß und ist im Alltag Aufsitzen, Rangieren, Abstützen umgänglicher. Fürs ganz normale Leben also die bessere Wahl. Eigentlich.
Technische Daten - BMW R 1150 R
Motor: Luft-/ölgekühlter Zweizylin-der-Viertakt-Boxermotor, Kurbelwelle längsliegend, je eine hochliegende, über Zahnräder und Kette getriebene Nockenwelle, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Stoßstangen, Kipphebel, Nasssumpfschmierung, elektronische Saugrohreinspritzung, Motormanagement, geregelter Katalysator.Bohrung x Hub 101 x 70,5 mmHubraum 1130 cm3Verdichtungsverhältnis 10,3:1Nennleistung (ECE) 62,5 kW (85 PS) bei 6800/minMax. Drehmoment 98 Nm (10 kpm) bei 5300/minKraftübertragung: Primärantrieb über Zahnräder, Einscheiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, Kardan.Fahrwerk: Tragender Motor-Getriebe-Verband, längslenkergeführte Telegabel, Federbein, verstellbare Zugstufendämpfung, Standrohrdurchmesser 35 mm, Zweigelenk-Einarmschwinge aus Aluguss, Zentralfederbein, direkt angelenkt, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Vierkolbensättel, schwimmend gelagerte Bremsscheiben, Ø 320 mm, Scheibenbremse hinten, Zweikolbensattel, Ø 276 mm.Reifen 120/70 ZR 17; 170/60 ZR 17Fahrwerksdaten: Radstand 1487 mm, Lenkkopfwinkel 63°, Nachlauf 127 mm, Federweg v/h 120/135 mm.Maße und GewichteL/B/H 2170/970/1165 mmSitzhöhe 800 mmGewicht vollgetankt 238 kgZulässiges Gesamtgewicht 450 kgTankinhalt 20,4 LiterGarantie ein Jahr ohne KilometerbegrenzungFarben Blau, Rot, SchwarzPreis inkl. MwSt. 18 950 MarkNebenkosten 479 Mark
