Da haben wir den Salat: Die neue BMW R 1200 R Classic sieht nicht nur gut aus,sondern fährt auch klasse. Es gibt kaum einen Grund zu maulen. Und das ausgerechnet, wo MOTORRAD unter Verdacht steht, zu BMW-freundlich zu sein...
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Es muss doch irgendwas zu finden sein...Hmm, hmm. Ertappt! Die neue Sitzbank fällt dermaßen stufig aus, der Sozius sitzt fast wie ein Matrose im Auskuck und hat keinen richtigen Schluss zum Fahrer. Doch auch da hat man in München vorgesorgt. Denn das Heck der R 1200 R ist neu geformt, die darin integrierten Soziusgriffe sind klammerfreundlich und bieten guten Halt. Ansonsten sieht es mager aus mit Kritikpunkten - soweit das Fazit nach dem ersten 200-Kilometer-Tag.
Doch beginnen wir von vorn. Mit Morgengrauen, Kaffeedurst, Alpenpanorama und der Vorfreude auf den neuen 1200er-Roadster in der Classic-Ausführung. Dieser setzt sich gegenüber der Basis-R 1200 R mit einer Zweifarblackierung und weiteren netten Details gekonnt in Szene: So sind Spiegel wie Schalldämpfer verchromt, und Rahmen, Gabel, Längslenker, Antriebsstrang sowie Ventildeckel in Silber gehalten. Einziger technischer Unterschied zwischen beiden Modellen sind die Räder: Die Basisversion rollt auf Alu-Gussrädern, die Classic hat Alufelgen mit Drahtspeichen. Bei allem Respekt vor der Konstrukteursleistung sei aber gesagt: Jungs, die Anmutung ist zwar schön, extrem klassisch ist das allerdings nicht. Bevor man jedoch das Klagelied über runde Ventildeckel, zwei Ventile, harro-elefantenboytaugliche Tanks, fehlende Kickstarter oder runde Rücklichter anstimmt, schwingt man lieber das Bein über die Bank, lässt sich sacken und drückt aufs Knöpfen. Oh! Das Cockpit ist neu. Und mit seinen zwei Rundinstrumenten sehr klassisch ausgefallen.
Nochmal oh! Denn der Boxersound ist basslastiger. Die Neue klingt bereits im Leerlauf potenter als ihre Vorgängerin. Eine elektronisch gesteuerte Auspuffklappe, die bereits bei der R 1200 GS und RT Einzug gehalten hat, macht‘s möglich. Der sonore Sound ist ein angenehmer Nebeneffekt, denn eigentlich soll die Klappe das Motordrehmoment steigern. Noch etwas fällt auf: Der 1170 Kubik große Boxermotor strampelt im Leerlauf etwas kerniger als sein Vorgänger. Kann man verdichtete Luft spüren, ohne Drogen genommen zu haben? Was anderes kann es ja nicht sein. Denn von der Zylinderkopfdichtung abwärts ist der Motor mit seinem Vorgänger laut BMW absolut identisch. Und der neue DOHC-Kopf mit seinen größeren, radial angeordneten Ventilen sorgt in Verbindung mit größeren Drosselklappen und stärkerem Durchsatz im Luftfilter nur für eine bessere Füllung - Stichwort Effizienz und Kraftausbeute.
Egal. Schulterblick, Gang rein und los. Die Kupplung leichtgängig und perfekt dosierbar, die Gangwechsel präzise und nahezu geschmeidig. Wo haben die das nur gelernt? Noch vor wenigen Jahren hätte man geschworen, das klonkig-hakige, hart schaltbare Getriebe sei ein unerwünschter Nebeneffekt des bayerischen Boxermotors, seit Jahrhunderten untrennbar mit ihm verwoben wie der Donner mit dem Blitz. Und jetzt das, vorbei der Spuk. Lastwechselreaktionen fallen erfreulich gering aus, und der Motor gibt sich als echtes Boxerluder. Er dreht lüstern und hemmungslos bis 8500/min und damit sogar noch 500 Umdrehungen höher als sein Vorgänger.
Dabei spricht er seidig und verzögerungsfrei an und befolgt energisch jeden noch so zarten Befehl des Gasgriffs. Das geschieht kraftvoller als bei seinem Vorgänger: Vor allem in unteren und mittleren Drehzahlen produziert der Zweizylinder sowohl mehr Newtonmeter als auch PS.
Auf dem MOTORRAD-Leistungsprüfstand stemmte der neue Boxer mit 109 PS bei 7500/min exakt dieselbe Höchstleistung wie sein Vorgänger, allerdings tut er das 400 Umdrehungen früher. Oberhalb von 5500/min gibt‘s die Extraportion Power für all diejenigen, die den Roadster sportlich bewegen möchten.
Um sicher zu stellen, dass der luftgekühlte Boxer in allen Situationen einen kühlen Kopf bewahrt, hat BMW zur Vorsicht auch den Ölkühler optimiert: mehr Durchsatz, bessere Luftanströmung. Bereits ab 2000/min scheint der Motor für alles gerüstet. Sogar für Überholvorgänge, die man dann aus dem Ärmel schüttelt.
Diesem Wunsch kommt auch das Fahrwerk gern entgegen. Die Gabel des Telelevers mit ihren nunmehr 41er-Standrohren ist eine völlige Neukonstruktion. Sie spricht sauber und sehr sensibel an und sorgt in Verbindung mit den Federbeinen vorn und hinten für das Gefühl von hervorragender Fahrstabilität ohne Komfort vermissen zu lassen.
Zum sicheren Gefühl tragen auch die Metzeler Roadtec Z8 bei, auf denen die 1200er zielsicher und neutral abrollt. Ein an der unteren Gabelbrücke montierter Lenkungsdämpfer verstärkt das Stabilitätsempfinden zusätzlich während der Fahrt. Beim Rangieren hingegen, oder bei Schrittgeschwindigkeit, fällt seine Präsenz negativ auf. Das Motorrad schiebt sich träge, die 237 Kilogramm schwere BMW fühlt sich an, als sei sie einen guten Zentner schwerer. Die ABS-unterstützten Bremsen lassen sich tadellos dosieren und sind in ihrer Wirkung nicht nur souverän, sondern sogar herausragend. Während der Fahrt können die Federelemente per Knopfdruck an verschiedene Fahrbahnoberflächen oder die Wünsche des Piloten angepasst werden. Das ESA (electronically adjustable suspension) genannte System ist ein empfehlenswerter, echter Komfortgewinn und sprengt als aufpreispflichtige Ausstattung mit 680 Euro auch keinen übermäßig tiefen Krater ins Portemonnaie. Denn wer 12540 Euro für die R 1200 R Classic zusammengekratzt hat, den werden die 680-ESA-Euro aller Wahrscheinlichkeit nach auch nicht ruinieren.
Bleibt zum Schluss die Qual der Wahl. Nein, es geht nicht um die Farbe, denn die Classic gibt es nur in Schwarz-Weiß. Vielmehr stehen neben einem Tieferlegungssatz (nochmal zehn Millimeter weniger) fünf verschiedene Sitzbänke zur Auswahl, die die Standardsitzhöhe (800 Millimeter) entweder auf 830 Millimeter erhöhen, oder auf 760 verringern. Mit letzterer fühlt sich der Beifahrer garantiert wie im Auskuck.
Motor:
Luft-/ölgekühlter Zweizylinder-Viertakt-Boxermotor, Kurbelwelle längs liegend, eine Ausgleichswelle, je zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Schlepphebel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 50 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 720 W, Batterie 12 V/14 Ah, hydraulisch betätigte Einscheiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, Kardan, Sekundärübersetzung 2,75.
Bohrung x Hub 101,0 x 73,0 mm
Hubraum 1170 cm3
Nennleistung 81,0 kW (110 PS) bei 7750/min
Max. Drehmoment 119 Nm bei 6000/min
Fahrwerk:
Tragender Motor-Getriebe-Verbund, längslenkergeführte Telegabel, Ø 41 mm, Zweigelenk-Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein, direkt angelenkt, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung (mit ESA verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung), Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 265 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Bereifung im Test Metzeler Roadtec Z 8 vorne "C"
Maße und Gewichte:
Radstand 1495 mm, Lenkkopfwinkel 62,9 Grad, Nachlauf 119 mm, Federweg v/h 120/140 mm, Sitzhöhe* 790 mm, Gewicht vollgetankt* 237 kg, Zuladung* 213 kg, Tankinhalt/Reserve 18,0/3,0 Liter.
Gewährleistung zwei Jahre
Service-Intervalle 10000 km
Farbe Schwarz/Weiß
Preis 12540 Euro
Preis Testmotorrad** 15145 Euro
Nebenkosten zirka 262 Euro
*MOTORRAD-Messungen; **Inkl.: ABS (Teil-Integral) 1080 Euro, ESA 680 Euro, Bordcomputer 145 Euro, RDC 205 Euro, Heizgriffe 195 Euro, ASC 300 Euro
