Fahrbericht Honda CB 1300 und CB 600 F Hornet

Flotte Unverkleidete sind derzeit schwer trendy und stemmen sich erfolgreich gegen jeglichen Abwärtstrend. Musterbeispiel dieses Genres ist die Honda CB 1300. In ihrem Heimatland wegen der dortigen strengen Geräuschbestimmungen per Klappe in der Auspuffanlage domestiziert, atmet der Big Block in Europa jetzt standesgemäß ungehemmter aus. Hörbar ungehemmter, denn der Vier-in-zwei-in-eins-Anlage entfleucht freudig basslastiges Röhren, der Antritt des 116 PS starken Vierzylinders wird von fein proportionierten Vibrationen begleitet. In seinen Grundfesten entstammt der Motor der offiziell nur in Japan erhältlichen Honda X4, Zylinder und Köpfe sind neu, die Einspritzung ist eine Kombination von Bewährtem, etwa den Drosselklappengehäusen der Hornet 900 plus fein zerstäubenden Zwölfloch-Düsen.
Ab Standgas geht’s mit Schwung bis in höchste Lagen zur Sache, zum spaßigen Swingen langt es jedoch, den fünften Gang im fein zu schaltenden Getriebe einzulegen und die Fuhre laufen zu lassen. Dabei verströmt der rund fünf Zentner schwere Bolide wohliges »Willkommen-zu-Hause«-Gefühl. Nicht zu verwechseln mit Langeweile. Die 1300er lenkt präzise ein und meistert Kurven zügig, ohne stoisch oder kippelig daherzukommen. Die Vierkolbenzangen vorn verzögern linear bei haarfeiner Dosierbarkeit. Klar, fürs haarscharfe Rumwickeln um Haarnadeln gibt es geeignetere Bikes, doch spätestens am Kurvenausgang machen die dienstbereiten Newtonmeter der 1284-cm3-Kathedrale Boden gut. Einzig beim strengen Gasaufziehen ist wegen des Spiels im Antriebsstrang etwas Gefühl nötig. Straff, aber gleichwohl sensibel und mit ehrlicher Rückmeldung agieren im Gegenzug die 43er-Gabel sowie die beiden Federbeine, jeweils in Federbasis und Zugstufendämpfung verstellbar. Lediglich beim schnellen Überfahren übler Unebenheiten verpassen sie dem Piloten einen trockenen Tritt ins Kreuz. Was ruck, zuck vergessen ist angesichts der aktiven, bequemen Sitzposition hinterm Rohrlenker, dessen Aufnahmen 20 Millimeter Längsverstellung zulassen. Ebenso variabel zeigt sich das LC-Display zwischen den klassischen Rundinstrumenten mit diversen Info-Ebenen von Tageskilometerzählern über Umgebungstemperatur bis zur Stoppuhr.
Weniger Spielereien, dafür eine unverschämt spielerische Handlichkeit sowie ein günstiger Preis kennzeichnen die Hornet 600, das meistverkauften Motorrad in Europa. Äußerlich etwas auf Kante gebracht und mit einem neuartigen Rundscheinwerfer mit doppelstöckigem Innenleben für Abblend- und Fernlicht versehen, fand die Evolution des 7190 Euro teuren Erfolgsmodells im Verborgenen statt. Etwa in der Auspuffanlage mit ungeregelten Katalysatoren. Gemeinsam mit dem Sekundärluftsystem hieven sie das aus der 1998er-CBR 600 F abgeleitete Triebwerk über die Euro-2-Hürde.
Von dieser Änderung ist beim Fahren ebenso wenig zu spüren wie von den überarbeiteten Ein- und Auslasskanälen sowie den modifizierten Profilen der Nockenwellen. Wie gehabt flitzt die Hornet zunächst verhalten und dann wilder schreiend ihrem Leistungszenit bei 12000/min entgegen, an dem sich 97 PS einfinden. Wichtiger als die pure Spitzenleistung ist das unbeschwerte Zusammenspiel der Komponenten, das die Hornet vor allem auf vertracktem Terrain etwa in der Stadt oder auf verwinkelten Landstraßen nach vorn bringt. Um 15 Millimeter weiter nach vorn darf der Pilot auf der neu gestalteten Tank-Sitzbank-Kombo rutschen, wenn es mit den progressiver abgestimmten Federelementen in frecher Manier über die Piste geht. Und selbst wenn die 200 Kilogramm leichte Hornisse auf welligem Parkett etwas nervös wirkt, ist ihr dennoch kein Radius zu eng, keine Kurvenkombination zu abenteuerlich. Was sowohl für Anfänger wie Fortgeschrittene gilt, denn vom erfrischenden Wesen des kompakten Spaßgerätes profitieren beide. Und damit das so bleibt, wird die kleine wie auch die große CB mittels Wegfahrsperre vor unlauteren Interessenten geschützt. Ganz im Sinne eines anhaltenden Verkaufsbooms im Naked-Segment.