Fahrbericht Honda Hornet

Bandit-Killer. Ein Wort, das bei der Präsentation der Honda Hornet in Spanien tabu war. Zumindest für die Verantwortlichen von Honda. Als hätten die Zulassungsrekorde von Suzukis kleinem Naked Bike Bandit 600 ihnen keine schlaflosen Nächte bereitet. Pünktlich zum fünfzigsten Unternehmensjubiläum will’s der weltgrößte Motorenhersteller wissen. Und kräftig am Thron der Suzuki GSF 600 Bandit rütteln. Warum sonst präsentiert Honda die Hornet zu einem – für ihre Marke – Kampfpreis von 12270 Mark? So günstig gab es 96 Honda-Pferdestärken schon lange nicht mehr.
Und mehr Fahrspaß auch nicht, glaubt man den Versprechungen des offiziellen Pressetextes: »Die neue Hornet liefert ein Leistungs/Gewichts-Verhältnis, das jedem Freudenjauchzer entlockt, sobald er am Gasgriff dreht«, steht da sinngemäß geschrieben. Um zehn Kilogramm soll die Hornet im Vergleich zur CBR 600 F abgespeckt haben. Vollgetankt unter 200 Kilogramm? Das stimmt erwartungsfroh, vor allem beim Betrachten der Komponenten, aus denen sich die Neue zusammensetzt.
Honda griff auf Bewährtes aus dem Teilelager zurück, wie beispielsweise den Motor der 1995er CBR 600 F. Zwar etwas schwächer als der aktuelle, Ram-Air-beflügelte, 105 PS starke Treibsatz des vollverschalten Überfliegers der 600er Supersport-Szene, aber dafür nun auf mehr Druck aus dem Reich der Drehzahlmitte zwischen 3000 und 7000/min ausgelegt. Was die Honda-Techniker mit einem ebenso simplen wie effektiven Trick in den Griff bekommen haben wollen: Sie verringerten die Vergasergröße beim Hornet-Antrieb von 36 auf 34 Millimeter und paßten den Luftfilterkasten an die geänderten Rahmenbedingungen an. Außerdem implantierten die Techniker bei der Hornet zusätzlich ein Sekundärluftsystem (SLS), um die scharfe Euro 1-Abgasnorm problemlos zu meistern. Daß der wassergekühlte 600er Motor im Gegensatz zur feinverrippte Variante der Bandit eher funktionell denn anmutig wirkt gesteht Honda nicht nur zu, nein, man verkauft es sogar offensiv als Tugend. Schließlich will die Hornet nach offizieller Lesart ein Streetfighter sein, was die ungewöhnliche, weil hochgezogene Auspuffanlage unterstreichen soll: ein Bike mit einem »Hard-core mechanical look«.
Eine Maßgabe, die man auch beim Mono-Backbone – also dem Zentralrohrrahmen – der Hornet werbewirksam einhielt. Liebhaber filigraner italienischer Gitterrohrkonstruktionen werden beim Anblick dieses Rahmens sicherlich erschauern, aber der Zweck heiligt in diesem Fall die Mittel. Außerdem hat sich dieses Bauprinzip bereits bei der Enduro SLR 650 bewährt.
Ebenfalls nur mit dem Streetfighter-Kult läßt sich ergründen, warum die zierliche Hornet auf vermeintlich überbreiten Walzen in Fireblade-Dimensionen daherkommt: Ein 180er Hinterreifen wölbt sich über die fünf Zoll Breite Felge. Dagegen wirkt die CBR 600 F mit ihrem 160er geradezu bescheiden. Und dann auch noch die vordere 16-Zoll-Felge mit einem 130er-Schlappen. Ob sich mit der von Honda gewählten Erstbereifung Michelin TX 11 vorn und TX 23 hinten auf spanischen Landstraßen ein sauberer Strich fahren läßt?
Erstaunlich gut sogar. Beim ersten, rund fünfstündigen Ausflug – zuerst rund um die und dann auf der winkeligen Rennstrecke von Cartagena – gibt sich die Hornet keine größere Blöße. Ein zierliches Motorrad mit niedriger Sitzhöhe, auf dessen straff gepolsterter Sitzbank aber auch größere Menschen glücklich werden, mit gutem Knieschluß am 16 Liter fassenden Tank. Kein Firlefanz, keine Allüren, leicht in Kurven einzulenken und auf Kurs zu halten. Erinnerungen an die wieselflinke Honda CB 1 werden wach. Beim Bremsen in Schräglage machte sich lediglich auf der Rennstrecke ein leichtes, aber keinesfalls störendes Aufstellmoment bemerkbar.
Einen bleibenden Eindruck hinterlies auch der Motor: Er spricht sauber an und geht tatsächlich ab 4000/min beherzt zur Sache. Auch das mit der CBR 600 F identische Sechsganggetriebe der Präsentations-Maschine überzeugt. Bei der nicht verstellbaren Teleskopgabel fand Honda dem ersten Anschein nach einen guten Kompromiß zwischen Sport und Komfort, das direkt angelenkte Showa-Federbein in der wuchtigen Alu-Schwinge verrichtet klaglos seine Arbeit. Gewohnter Honda-Standard. Deshalb wirkt es um so erstaunlicher, daß die ebenfalls von der CBR 600-Baukasten stammende vordere 296er Doppelscheibenbremse zwar kraftvoll verzögert, aber nach einer starken Hand verlangt. Auch in puncto Druckpunkt und Dosierbarkeit sind die Stopper noch nicht der Weisheit letzter Schluß. Vor allem nicht, weil Honda für 1999 einen Hornet-Cup für Rennsporteinsteiger plant.