Sanft laufender Motor, erstklassiges Fahrwerk, lässige Sitzposition die 950er-KTM beweist, dass Supermoto mehr sein kann als sportliche Askese auf kompromisslosen Singles. Ein Konzept, das Motorradfahren zum Erlebnis werden lässt. Zu einem ganz speziellen.
Peuker
Sie macht nicht viel Federlesens um sich. Den Ruhm, sich heroisch mit der ganz Großen der Branche, der Marktführerin BMW R 1200 GS anzulegen, den überlässt sie ihrer offroadigen Schwester, der Adventure. Und mit dem Anspruch, sich durch ein kantig-radikales Äußeres optisch gegen das zweirädrige Establishment aufzulehnen, soll sich gerne die abgedrehte Super Duke vor den Spiegel stellen. Die Supermoto 950 kann das locker ab, denn sie weiß: Die wahren Supermoto-Fans halten zu ihr. Zum Original. Zu der Maschine, die den Produktplanern einer BMW Megamoto oder Ducati Hypermotard erst die Augen für dieses Konzept geöffnet hat. Dieser Idee der Evolution im bislang von Einzylindern beherrschten Supermoto-Biotop. Für mehr Leistung, mehr Fahrbarkeit, mehr Laufkultur. Im Jahr 2005 war das. Noch gar nicht so lange her. Seitdem sind die Dimensionen verschoben, gehören dreistellige PS-Zahlen auch im Supermoto-Outfit zum State of the art.
Und nun soll bald Schluss sein? Das »Ja« will nicht so recht über die Lippen. Doch es ist so. Der mit zwei Gleichdruckvergasern gefütterte 942-cm3-Zweizylinder schafft den Sprung über die Euro-3-Hürde nicht und darf mit seiner Euro-2-Homologation nur noch in dieser Saison in den Handel gebracht werden. Danach wird wahrscheinlich der Motor mit Benzineinspritzung aus der 990 Adventure und Super Duke der Supermoto eine Zukunft bieten.
Doch zurück zur Gegenwart, in der nach wie vor die 950er eine ordentliche
Figur abgibt, erst recht in der jetzt präsentierten R-Variante (Unterschiede zur Basis-Supermoto siehe Kasten Seite 73). Denn mit einem um drei auf 14,5 Liter Inhalt reduzierten Tank bekennt die aufgepeppte Supermoto Farbe, tauscht damit ganz bewusst ein Stück Alltagstauglichkeit gegen eine schlankere Taille und eine um immerhin vier Zentimeter weiter nach vorn gerückte Sitzposition ein. Und das ist gut so. Denn bereits in den ersten Kurven macht sich die zusätzliche Last auf dem Vorderrad positiv bemerkbar. Wie festgeklebt haftet die Front auf dem Asphalt, hält vehement den Kurs, schafft auf den allerersten Metern bereits unerhörtes Vertrauen.
Genau dieses mühelose Handling vermittelt die 950 R in jeder Sekunde. Einmal in Bewegung, scheinen die Dimensionen der trotz der Frühlingsdiät immer noch imposanten und gut 200 Kilogramm schweren Maschine förmlich hinwegzuschmelzen. Jedes Detail will die Leichtigkeit des Seins auf dieser KTM unterstreichen. Ob die herrlich agierende Vorderradbremse mit ihren vier Einzelbelägen je Bremszange, die federleicht zu ziehende Hydraulik-kupplung oder auch die lässig-entspannte Sitzposition, all das signalisiert die pure Freude am Fahren.
Der Motor trägt sein Scherflein zum Wohlfühl-Ambiente sowieso bei. So frei von Lastwechselreaktionen, so sanft am Gas hängend und gut dosierbar wie das beim MOTORRAD-Vergleichstest (Heft 14/2006) mit 103 PS gemessene Vergaser-Aggregat antritt, davon können die noch vergleichsweise ruppigen Einspritzmotoren der 990er derzeit nur träumen.
Im Vergleich zum äußerst sportlichen Setup der Super Duke R (siehe Kasten unten) geht die 950 R trotz der straffer abgestimmten Gabel kommod zu Werke. Natürlich, eine Sänfte ist auch die 950er nicht, doch haben sich die Ingenieure bei der Supermoto erstaunlich nah an den gelungenen Kompromiss zwischen sportlicher Straffheit und dem notwendigen Komfort herangearbeitet. Eine Auslegung, die das Einsatzspektrum der Supermoto weit über den in dieser Spezies üblichen verschärften Ausritt auf der Hausstrecke ausdehnt. Von Powertour über Wochenendtrip bis hin zum Weg zur Arbeit schafft die 950er einen erstaunlich breiten Spagat. Und das ist es doch auch, was mit der großen Freiheit auf zwei Rädern gemeint ist, oder?
Weshalb der Griff ins Teilelager mit 700 Euro Aufpreis für die R derart selbstbewusst kalkuliert ist, bleibt ein Rätsel.
Euro-3-konforme Gemischaufbereitung, um vier auf 18 Liter vergrößerter Tankinhalt, Vorderradbremssättel mit je vier Einzelbelägen sowie marginal flacherer Steuerkopfwinkel das sind die Ingredienzien, mit denen KTM sein Asphalt-Flaggschiff, die 990 Super Duke, für das Modelljahr 2007 aufpeppt. Klingt nach wenig Aufhebens, bringt aber erstens mehr Ruhe ins gelegentlich kippelige Fahrverhalten, zweitens noch effektivere Frontstopper und drittens ein gutes Stück zusätzlicher Reichweite.
Wobei die provozierend gestylte Österreicherin in der R-Version rückfällig wurde. Unter den diversen Detailänderungen (siehe Kasten oben) revidiert vor allem ein sechs Millimeter längeres Federbein im ansonsten unveränderten Rahmen die Fahrwerksgeometrie und verschiebt mit 67,3 Grad Lenkkopfwinkel (Super Duke in Basisausführung, Modell 2006: 66,5 Grad) und 94 Millimeter Nachlauf (Super Duke 2006: 103 Millimeter) die Eckdaten der R deutlich in Richtung Handlichkeit. Was sich auch auf der Piste niederschlägt.
Denn die Edel-Duke gibt sich als Vollblutracer. Begeisterung über das messerscharfe Handling und den druckvollen wenn auch beim Lastwechsel recht hart ans Gas gehenden 120 PS starken V2 wechseln sich mit Zweifeln über die Fahrwerksabstimmung ab. Bringt das rigide Setup mit straffen Federn auf der Rennstrecke Vertrauen und Zielgenauigkeit, dürfte es für den Ritt auf der Landstraße durchaus ein gutes Stück komfortabler sein.
Zum Trost: Das feine Ansprechen der Titannitrid-beschichteten Gabel toppt in der Tat den Auftritt der ohnehin als feinfühlig bekannten Frontpartie der Basis-Super-Duke. Befürchtungen über ein hyperaktives Fahrverhalten sind deshalb unberechtigt. Und der Lenkungsdämpfer von WP Suspension erstickt Highspeed-Zappeln bereits im Keim. Mit 1200 Euro Zuschlag auf den Preis der Basis-Super-Duke von 12748 Euro lässt sich der österreichische Hersteller die überschau-bare Fitnesskur allerdings ungeniert honorieren. Obs die Super Duke auch ohne den Zusatz R schafft, den aktuellen Nakedbikes die Messlatte zu legen, zeigt der Vergleichstest im nächsten MOTORRAD-Heft.
Motor: wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-75-Grad-V-Motor, je zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Trockensumpfschmierung, Gleichdruckvergaser, ø 43 mm, ungeregelter Katalysator, Lichtmaschine 450 W, Batterie 12 V/12 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.
Bohrung x Hub 100,0 x 60,0 mm
Hubraum 942 cm3
Verdichtungsverhältnis 11,5:1
Nennleistung 72,0 kW (98 PS) bei 8000/min
Max. Drehmoment 94 Nm bei 6500/min
Fahrwerk: Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, ø 48 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein, direkt angelenkt, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, ø 305 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten,
ø 240 mm, Einkolben-Schwimmsattel
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Maße und Gewichte: Radstand 1510 mm, Lenkkopfwinkel 64,6 Grad, Nachlauf 110 mm, Federweg v/h 200/210 mm, Sitzhöhe 865 mm, Trockengewicht 191 kg, Tankinhalt 14,5 Liter
Garantie zwei Jahre
Farben Schwarz/Orange
Preis 11698 Euro
Nebenkosten 250 Euro
Die Sitzposition (siehe Foto oben) beweist es: Die Super Duke R (links) spricht mit zurückgesetzten Fußrasten, tiefem Lenker und aggressivem Styling die Straßensport-Fraktion an, die Supermoto R (rechts) zeigt mit hohem Lenker und längeren Federwegen noch ihre Offroad-Wurzeln. Von jeder Version dieser beiden Zweizylinder bietet KTM auch eine nur unwesentlich weniger sportlich ausgerichtete Basis-Variante ohne das Kürzel R an.
