Nachwuchs in der Mittelklasse: Suzuki evolutioniert ihr Naked Bike aus der Dreiviertelliter-Klasse zu einem frechen Kurvenwetzer. Mit mehr Leistung, Feinschliff, Ausstattung und Charakter als bisher will man die Konkurrenz mit der Suzuki GSX-S 750 die Schräglage lehren. Ob es klappt?
Suzuki
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Beginnen wir mit einem kleinen Exkurs: „Apex Predator“, zu Deutsch „Gipfelräuber“, ist laut Internet-Enzyklopädie in der Biologie die Bezeichnung für eine biologische Art, die in ihrem Ökosystem an der Spitze der Nahrungspyramide steht. Was das mit Motorrädern und der neuen Suzuki GSX-S 750 zu tun hat? Nun, „Apex Predator“ könnte man als Motorradfahrer auch als „Scheitelpunkt-Jäger“ übersetzen. Und reden wir nicht lange um den heißen Brei herum: Gute Motorräder zu bauen, ist mittlerweile kein Garant mehr für einen reißenden Absatz. Neben Preis und Leistung zählen heute mehr denn je Glaubwürdigkeit und Charakter. Ob es einem gefällt oder nicht: Das ist der Zeitgeist. Und an diesem orientiert sich auch Suzuki und verpasst dem Mittelklasse-Naked-Nachwuchs selbstbewusst den Beinamen „The Apex Predator“. Eine mutige Ansage! Ob sie auch zutrifft?
Von ihrer zahmen Vorgängerin, der GSR 750, will man sich auf jeden Fall deutlich distanzieren. Nicht, weil sie schlecht war oder eine absolute Standuhr – immerhin 993 Einheiten verkaufte Suzuki Deutschland im vergangenen Jahr –, sondern weil sie bisweilen ein Leben als Underdog führte. Als rundum gutes Mittelklasse-Bike vierzylinderte sie artig durch die Botanik, bot respektable Umgangsformen und Alltagsqualitäten und war für Einsteiger wie Fortgeschrittene eine echte Empfehlung. Doch eines fehlte ihr: der Wow-Faktor, die Ecken und Kanten, der Biss. Ihre Nachfolgerin, die Suzuki GSX-S 750, tritt nun an, um diese heile Welt in Schräglage zu versetzen.
Tatsächlich blinzelt die Suzuki GSX-S 750 gleichermaßen frech und souverän aus dem neuen Frontscheinwerfer, macht deutlich, dass man sich bei Suzuki nicht mit einem Marktanteil von 5,7 Prozent in Deutschland (Jahr 2016) zufriedengeben will. Dass man deshalb das Rad nicht gleich neu erfinden muss, leuchtet ein: So stibitzten die Japaner für die GSX-S 750 den Stahlbrücken-
Rahmen und den 749-Kubik-Vierzylinder aus der Vorgängerin. Mit zackigen Linien und kantigen Konturen lehnt sie sich
äußerlich nun an das Design der großen Schwester GSX-S 1000 an, manifestiert dabei nicht nur die Familienzugehörigkeit, sondern auch den sportlichen, fast schon aggressiven Charakter.
Elegant und sehr gefällig verdeckt der neue Bugspoiler die überarbeitete Euro 4-konforme Auspuffanlage. Ein Teil des neu gestalteten, nun 16 anstatt 17,5 Liter fassenden Benzinbunkers, wird von detailreichen Seitenverkleidungen bedeckt. Richtig cool lugen die stylischen Zehnspeichen-Aluguss-Felgen hinter den überarbeiteten, nun konisch zulaufenden Schwingarmen und den neuen Vierkolben-Radialbremssätteln hervor. Besohlt sind die Felgen mit Bridgestones Supersport-Reifen S21 in der Sonderkennung G. Wer erwartet, dass es sich hierbei um ein günstiges Derivat des Gummis handelt, irrt. Der Pneu wurde in Zusammenarbeit mit Bridgestone für die Suzuki GSX-S 750 optimiert. Sowohl Karkasse als auch Form und Mischung wurden angepasst. Warum? Nun, weil das 213 Kilogramm schwere Bike schön leichtfüßig ins Eck fallen soll. Ob es was gebracht hat?
Flink das Bein über die schmale Sitzbank schwingen und in 820 Millimeter Höhe den heiser singenden Vierzylinder zur Tanzpartie bitten. Doch anstatt mit dem um acht auf nun 114 PS erstarkten Vierzylinder einen feurigen Flamenco aufs Parkett zu legen, mahnen die feuchten und zum Teil von den Regengüssen der Vortage verschlammten Straßen vorerst zum langsamen Walzer. Ungeübten oder ängstlichen Piloten ist aber Hilfestellung sicher. Das Hinterrad der Suzuki GSX-S 750 wird von einer Traktionskontrolle überwacht und auf der höchsten der drei Stufen schon sehr frühzeitig eingebremst, um ein Ausbrechen zu verhindern.
Angenehm leicht lässt sich der Kupplungshebel bedienen, nahezu lautlos rastet der erste Gang ein. Die Suzi schiebt vorsichtig los, der schon in der GSX-S 1000 verbaute „Low-RPM-Assist“, eine Art Anfahrhilfe, die beim Einkuppeln automatisch das Gas anhebt, macht sich dezent bemerkbar. Das Bike scheint gute Manieren zu haben. Der Motor, der mit neuen Einspritzdüsen und Entlüftungsbohrungen im Kurbelgehäuse versehen wurde, spricht schon bei niedrigsten Drehzahlen geschmeidig und verzögerungsfrei auf Gasbefehle an, präzise und fluffig schaltet man durch das Sechsgang-Getriebe. Trotz (oder vielleicht gerade wegen) ihres Beinamens lässt die Suzuki GSX-S 750 ihren Fahrer in Ruhe, schafft viel Raum für die Wahrnehmung der Umgebung. Erfreulich: Der Neuzugang hat die harten Lastwechselschläge der 1000er nicht geerbt. Zwar sind Lastwechselreaktionen auch bei der kleinen Schwester spürbar, ins Gewicht fallen sie aber nicht. Das steigert die Vorfreude auf das, was jetzt kommt. Denn die Sonne setzt sich zunehmend gegen die dicke Wolkenschicht durch, die Straßen trocknen ab. Zeit, den Walzer-Wiegeschritt durch eine quer-dynamische Flamenco-Einlage abzulösen.
Drei Gänge runtergesteppt und hinein ins Wechselkurvenbad des spanischen Hinterlandes. Leichtfüßig zwirbelt man die Suzuki GSX-S 750 (auch dank der runderen Kontur der S21-G-Reifen) ins Eck, schön geschmeidig und über den gesamten Schräglagenbereich neutral dirigiert man den Nackedei durchs Kurvendickicht. Erst in schnellen Kurvenfolgen muss man am konifizierten Lenker kräftig zu Werke gehen, um die Masse flott von links nach rechts umzulegen. Rasch merkt man, dass ein runder Fahrstil ohne hartes Beschleunigen und spätes Bremsen am besten zum Neuzugang passt. Gelungen abgestimmt präsentieren sich dabei die optimierte 41-Millimeter-Upside-down-Gabel von Kayaba und das Federbein. Beide sind lediglich in der Federbasis einstellbar, bringen für die flotte Fahrt aber ausreichend Reserven mit, ohne dass sie es an Komfort vermissen lassen. Dazu passen die fein dosierbaren und kräftig zupackenden Bremsen, das geringe Aufstellmoment der Reifen und die überaus kommode, aber keinesfalls passive Sitzposition. Die Knie winkeln bei einer Größe von 1,78 Metern lässig ab, lediglich der Tank hätte eine Spur schmaler werden können, um die Beine etwas weniger zu spreizen.
Hier wagt Suzuki einen Schritt, der sie klar von der Konkurrenz unterscheidet. Anstatt dem bereits aus der GSX-R 750 von 2005 stammenden Vierzylinder mehr Punch bei mittleren Drehzahlen zu verpassen, haben die Japaner die Leistungscharakteristik zugunsten einer höheren Maximalleistung spitzer ausgelegt. Unten nichts, oben alles? Nun, wer auf Attacke umschaltet, sollte die Drehzahl zumindest nicht unter 6.000 Umdrehungen fallen lassen. Wer das Messer zwischen den Zähnen hat, visiert sogar besser noch 1.000 Touren mehr an. Von hier aus dreht der Vierling dafür herrlich befreit, ohne spürbaren Leistungsknick oder fiese Vibrationen bis zu seiner Maximaldrehzahl von 11.500 Umdrehungen hoch, tönt dabei heiser-kreischend aus dem großen Endschalldämpfer und erwärmt die Herzen aller Vierzylinder-Freaks. Was dem Bike im unteren und mittleren Drehzahlbereich an Druck fehlt, versucht es, mit der soundoptimierten Airbox wiedergutzumachen. Mit kernig-schlürfendem Ansauggeräusch lässt es in diesem Bereich nicht an Charakter mangeln.
Ohne Frage, die Suzuki GSX-S 750 hat viele Ecken und Kanten dazubekommen. Sie taugt dabei weiterhin für (Wieder-)Einsteiger und Fortgeschrittene, ist eine gelungene Evolution ihrer Vorgängerin. Den Beinamen „Apex Predator“ wird sich die Suzuki aber erst noch im Vergleich mit der Konkurrenz verdienen müssen. Absolut konkurrenzfähig ist der Preis. Wer bis zum 1. April 2017 den Kaufvertrag unterschreibt, erhält die GSX-S 750 für 8.490 Euro. Wer später zugreift, muss 400 Euro mehr berappen. Wann genau das Motorrad bei den Händlern steht, ist noch nicht bekannt. Spätestens wohl im Frühjahr.
Euro 4-Norm nun erfüllt
Designsprache komplett neu, inklusive neuem Scheinwerfer, LED-Rück- und Bremslichtern, Bugspoiler usw.
Maximalleistung von 106 auf 114 PS gesteigert. Diese liegen nun 500 Umdrehungen später bei 10.500/min an
Neue 10-Loch-Einspritzdüsen
Zusätzliche Entlüftungsöffnungen am Kurbelgehäuse, die Pumpverluste minimieren und die höhere Maximalleistungn ermöglichen
Abgasanlage modifiziert mit neuem Endtopf, Katalysator von GSX-S 1000 übernommen
Traktionskontrolle dreistufig, abschaltbar
Vierkolben-Bremszangen radial montiert
Airbox neu gestaltet mit Fokus auf Soundoptimierung
„Easy Start System“ Der Anlasser dreht nach dem Druck aufs Knöpfchen automatisch so lange, bis der Motor anspringt
LCD-Cockpit von der GSX-S 1000
Suzuki GSX-S 750
Motor
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei obenliegende, kettengetriebene Nocken-wellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, 4 x Ø 32 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 400 W,
Batterie 12 V/10 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, Kette, Sekundärübersetzung 43:17.
Bohrung x Hub: 72,0 x 46,0 mm
Hubraum: 749 cm³
Verdichtungsverhältnis: 12,3:1
Nennleistung: 84,0 kW (114 PS) bei 10.500/min
Max. Drehmoment: 81 Nm bei 9.000/min
Fahrwerk
Brückenrahmen aus Stahl, Upside-down-Gabel, Ø 41 mm, verstellbare Federbasis, Zweiarmschwinge aus Stahl, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 310 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 240 mm, Einkolben-Schwimmsattel, Traktionskontrolle, ABS.
Alu-Gussräder: 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen: 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Maße + Gewichte
Radstand 1455 mm, Lenkkopfwinkel 64,7 Grad, Nachlauf 104 mm, Federweg v/h 120/138 mm, Sitzhöhe 820 mm, Leergewicht 213 kg, zulässiges Gesamtgewicht 400 kg, Tankinhalt 16,0 Liter.
Garantie: zwei Jahre
Farben: Blau, Schwarz, Rot
Preis: 8.890 Euro
Nebenkosten: 250 Euro
