Test: Triumph Speed Triple

Ohne Zweifel war die Speed Triple in der Modellpalette von Triumph bislang das wichtigste Motorrad. Sie lebte das Motto der Firma "Go your own way" wie kein Zweites und rückte das moderne, leistungsstarke Naked-Bike in den Fokus der Sportfahrer. 65000 mal verkaufte sich die Triple mit dem kernigen Sound, ihrem druckvollen Motor und dem voll einstellbaren Chassis bereits und machte das Streetfighter-Konzept seit 1997 salonfähig. Sie ist, obwohl die kleine Schwester Street Triple stückzahlmäßig bereits am Thron der Speedy kratzt, das Aushängeschild von Triumph in Sachen Naked-Bikes.

Entsprechende Priorität erhielt deshalb auch das Projekt "Speed Triple 3.0". Triumph-Chef John Blor persönlich schwor seine Ingenieure zu Beginn der Modellüberarbeitung leicht verständlich ein: "Don‘t f*** it up, guys", was so viel heißt wie: Verbockt es bloß nicht, Jungs! Kaum drei Jahre später dann der Startschuss für uns Journalisten. Auf dem wunderschönen Ascari-Kurs bei Ronda im spanischen Andalusien stehen zwanzig Speedys in Reih und Glied und warten darauf, von der Leine gelassen zu werden.

Agiler ist sie geworden, etwas leichter, etwas stärker, etwas besser. Nein, sogar viel besser! Und all die Probleme des Vorgänger-Modells, die es vor drei Wochen, als das Vorgänger-Modell noch das aktuelle war, offiziell natürlich gar nicht gab, sind jetzt ganz offiziell behoben. Egal, die Jungs haben echt was getan, obwohl der erste Blick den ganzen Umfang der Arbeiten nicht erfasst.

Klar glotzt da einen ein neuer, nun leider aus Kunststoff gefertigter Doppelscheinwerfer an. Am Heck röhrt ein neu geformter, aber nicht gänzlich neu erfundener Auspuff mit doppelten Endtöpfen. Und mittig werkelt der bekannte und bewährte 1050er-Triple. Erst der zweite Blick, der in die Pressemappe, erhellt nachhaltig. Diese kündet vom neuen Rahmen, der leicht geänderten Geometrie, der ausgewogeneren Balance, der moderneren, weil weiter nach vorne gerückten Sitzposition, dem geräumigeren Platzangebot, der größeren Schräglagenfreiheit, dem leicht erstarkten Motor, der um 18,5 Millimeter längeren Schwinge, den leichteren Rädern und der hinten auf 6.00 Zoll Breite angewachsenen Felge.

Triumph

Die Doppelaugen blieben als typisches Speedy-Merkmal, das Design bekam Kanten.

Stellen wir das mal hinten an, setzen endlich den Helm auf und los. Typisch Speedy springt der Triple erst nach einer kurzen Gedankensekunde an, läuft dann sofort rund und knurrt unternehmungslustig aus Airbox und Schalldämpfer. Beim Verlassen der Boxengasse das erste kleine Freuden-Wheelie, Triple und Pilot freuen sich gleichermaßen auf den selektiven Ascari-Curcuit. Der Vernunft und des Überlebenswillens zu liebe werden auf den ersten Runden zunächst die Metzeler Racetec K3-Pellen und der Steuermann selbst warmgefahren - anschließend folgt das große Hallali, für das die Speedy schon immer gut war. Das 1050er-Kraftwerk wurde nur moderat überarbeitet und erhielt einen leichteren Endschalldämpfer sowie größere Querbohrungen im Kurbelgehäuse, um Pumpverluste zu minimieren. Mit dem neuen Mapping soll das Drehmoment auf 111 Nm bei 7750/min und die Spitzenleistung um fünf PS auf 135 Pferde gewachsen sein. Dies alles bei sechs Prozent geringerem Verbrauch im Vergleich zur Vorgängerin. Ebenfalls überarbeitet wurde der Getriebemechanismus, der geschmeidigere Gangwechsel ermöglichen soll.

Knurrend hängt der Triple am Gas, drückt die Speedy mit Wucht aus der engen Links, der Gangwechsel läuft vor allem vom tiefen in den nächst höheren Gang immer noch nicht auf japanisch-geschmeidigem Niveau, das Runterschalten dagegen geht deutlich komfortabler vom Fuß. Stabil spurtet die Triple einem ultra schnellen Rechtsknick entgegen. Vierter voll ist angesagt, kurz lupfen, zeitgleich Druck auf das rechte Lenkerende geben und den Hahn wieder spannen. Leichtfüßig klappt die Speedy ab, brennt mit 184 km/h auf der Uhr die folgende Gerade hinunter. Es reicht gerade, den Fünften auszudrehen, bevor ohne zu lupfen ein weiterer Rechtsknick durchflogen wird. Was folgt ist "Anker-Time"! Aufrichten, die Brembos zur sehr effektiven und perfekt dossierbaren Energieumwandlung einsetzen. Mit eingelegtem zweiten Gang geht es in tiefer Schräglage einer trickreichen und engen Sektion entgegen, in der die Überarbeitungen des Speed Triple-Chassis voll zur Geltung kommen. Erst wird in leichter Rechtsschräglage unter Zug über die flachen Curbs geräubert. Hier fallen das neu abgestimmte Federbein und die neu konstruierte Umlenkung positiv auf. Sauber werden die harten Kanten weggebügelt, eine alte Speedy hätte hier, wegen der zu starken Progression in der Umlenkung, übelste Tritte an den Piloten ausgeteilt. Dann folgt mit sehr leichtem Lenker, weil mit dem Umlegen in die lange und enge Links das Gas bereits wieder geöffnet wird, der Schräglagenwechsel auf die linke Seite. Eine Parade-Ecke, um die hinzu gewonnenen Qualitäten zu genießen. Präzise, stabil und deutlich handlicher als die alte Speedy folgt die Neue den Lenkimpulsen und dem Linienwunsch des Piloten.

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Die neue Speedy ist handlich wie eh und je.

Und das, obwohl die neue Speed Triple gegenüber der alten um nur drei Kilogramm leichter sein soll? Viel Hirnschmalz floss in die Überarbeitung des gesamten Fahrwerk-Pakets. Eine tiefere, näher am Lenker platzierte Fahrerposition verschiebt den Schwerpunkt weiter nach vorne, was die statisch nun sehr ausgewogene Gewichtsverteilung positiv beeinflusst. Der Hinterreifen in 190/55er-Dimension erweist sich ebenfalls als Handlingsfördernd, was den im Fußrastenbereich schmaleren Rahmen nötig macht. Denn die Triple lässt sich sehr geschmeidig von links nach rechts pfeffern und benötigt ob ihres agilen Abwinkelns mehr Bodenfreiheit als die Vorgängerin. Schließlich sollen die Fußrasten ja länger als ein Wochenende auf der Rennstrecke halten.

Die Überarbeitung des triumphschen Platzhirsches ist also gelungen. Stellt sich nur die ketzerische Frage, ob es neben der supergeilen Schwester Street Triple R überhaupt noch Bedarf an einer großen Speed Triple gibt. Diese Frage beantwortet der neutrale Triumph-Testfahrer David Lopez mit einem breiten Grinsen und einer netten Geschichte: Zu Beginn der Speed Triple-Entwicklung trat das erfolgsverwöhnte Design-Team der Street Triple R an das Team "Speed Triple 3.0" mit folgender Ansage heran. Sie behaupteten, dass ihre Streety auf dem bekannt engen Kurs von Calafat von der Speedy nicht zu knacken wäre. Die Verlierer müssten dann, in Unterhosen und mit Warnwesten bekleidet, der Siegertruppe in der Werks-Kantine in Hinkley Cafe servieren. Typisch englischer Humor eben. Servieren durfte Team Street Triple, denn mit strammen 1.33,1 min schenkten sie der kleinen Schwester ganze 1,4 Sekunden ein.

Fazit: Die neue Speed Triple hat das Potenzial, sich in der Naked-Bike-Liga wieder ganz vorn zu positionieren. Ihr neues Chassis überzeugt durch deutlich verbessertes Handling. Die Sitzposition ist merklich moderner geworden und der Triple-Motor nach wie vor eine Wucht. Dankenswerterweise ist ihr uriger Charakter unangetastet und ihre Soundkulisse einzigartig geblieben. Sogar ein ABS ist nun lieferbar und das zu einem sehr angemessenen Preis.

Hier geht's zu den Triumph-Neuheiten 2011:

Technische Daten

Triumph

Die neue Triumph Speed Triple.

Antrieb:
Dreizylinder-Reihenmotor, 4 Ventile/Zylinder, 99 kW (135 PS) bei 9400/min, 111 Nm bei 7750/min, 1050 cm3, Bohrung/Hub: 79,0/71,4 mm, Verdichtung: 12,0:1, Zünd-/Einspritzanlage, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsgang-Getriebe, Kette, G-Kat

Fahrwerk:
Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 67,2 Grad, Nachlauf: 91 mm, Radstand: 1435 mm, Ø Gabelinnenrohr: 43mm, Federweg v./h.: 120/130 mm

Räder und Bremsen:
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17"/6.00 x 17", Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/55 ZR 17, 320-mm-Doppelscheibenbremse mit radial angeschlagenen Vierkolben-Festsätteln vorn, 255-mm-Zweikolben-Schwimmsattelbremse hinten

Gewicht (fahrbereit): 214 kg*, Tankinhalt: 17,5 Liter Super

Preis: 11245 Euro, mit ABS 11645 (jeweils zzgl. NK)