Midrange Power die mächtige Drehmomentwelle, die einen völlig locker, ohne viel Krawall aus dem Eck schnalzt, das ist es doch, was wir auf der Landstraße wollen. Sicher, einen 600er-Supersportler mit 14000 Umdrehungen kreischen zu lassen, macht hin und wie-
der richtig Laune. Oder mit einem Zwei-
liter-Cruiser knapp über Leerlaufdrehzahl durch die Landschaft zu ballern auch
mal ganz nett. Auf Dauer wünschen aber
wohl viele Fahrer den unnachgiebigen Druck in der Mitte, den einige großvolumige Naked Bikes ganz easy aus dem Ärmel schütteln. Nicht zuletzt die Triumph Speed Triple, Sieger des großen Vergleichstests in MOTORRAD 14/2004.
Renovierungsbedürftig war sie also noch keineswegs, doch nun kommt ein von der Upside-down-Gabel bis zum Stum-
melheck kräftig überarbeiteter Nachfolger, den die Engländer praktischerweise genau dort präsentierten, wo das MOTORRAD-Testteam im Winter seine Runden dreht, nämlich an der Mittelmeerküste östlich von Marseille. Eine gute Möglichkeit, sich über die Fähigkeiten des Triples einen Eindruck zu verschaffen.
Über mangelnde Power konnten bereits Fahrer des Vorgängermodells nicht klagen. 120 PS reichen schließlich bei
einem Naked Bike in fast allen Lagen
des Motorradfahrer-Lebens. Trotzdem zeigt sich Triumph nicht kleinlich und spendiert dem um knapp 100 cm3 auf nun 1050 cm3 vergrößerten Dreizylinder-Triebwerk sogar noch zehn zusätzliche Pferdchen, was für rund 250 km/h Topspeed reichen dürfte. Wers probieren will, sollte sich gut am breiten Lenker festkrallen.
Wichtiger jedoch ist, wie eingangs
erwähnt, der Kraftzuwachs in der Mitte. Um den zu erreichen, bekam die Speed Triple statt größerer Kolben einen um 6,4 Millimeter verlängerten Hub. Auf dass der verlängerte Hebelarm des Pleuels ein entsprechend größeres Drehmoment ans Getriebe wuchten möge. Das Ergebnis: 105 Nm sollen bei 5100/min anliegen, vorher waren es 100 Nm bei 5600/min. Und von 3300/min bis zur Maximaldrehzahl stemmt der hubverlängerte Dreier jetzt laut Hersteller mehr als 95 Nm, liegt somit im
gesamten Drehzahlbereich klar über dem 955er-Motor. Werte, die reichlich Spaß im Alltag versprechen.
Und in der Praxis bestätigt sich die Theorie schon auf den ersten Kilometern: Das Ding hat echt mehr Druck, und es hängt viel schärfer am Gas. Knapp über Standgasdrehzahl läuft der Motor rund und schiebt beim Herumrollen im Stadt-verkehr ordentlich voran. In freier Wildbahn baut sich ab 4000 Touren zunehmend Schub auf, so dass das Vorderrad aus
jeder Kehre heraus ganz sanft vom Boden abhebt. Wheelies lassen sich mit der neuen Dynamik lediglich bei äußerster Körperbeherrschung vermeiden. Zumal der Dreizylinder frei von irgendwelchen temporären Schwächen mit völlig linearem Leistungs-
zuwachs durchs Drehzahlband stürmt und dabei auch noch besser klingt als der
Vorgänger. Bei 9500/min bereitet der noch
immer jäh einsetzende Begrenzer dem munteren Treiben freilich ein Ende.
Der leichtfüßige Tanz auf dem Hinterrad hat bei allem Spaß auch einen sittlichen Nährwert. Denn bei dieser Gelegenheit lässt sich hervorragend die Gasannahme eines Triebwerks überprüfen. Nach reiflicher Prüfung muss den Triumph-Tech-
nikern eine hervorragende Abstimmungs-
arbeit attestiert werden; der Dreizylinder begeistert mit einer fantastischen, direkten Gasannahme. Auf den kleinsten Dreh mit der rechten Hand reagiert er mit einer exakt passenden Portionierung des Drehmoments. Dies geschieht trotz eines
verkürzten Wegs am länger übersetzten Gasgriff keineswegs aggressiv. Die Gemischaufbereitung arbeitet im Gegenteil sanft, geradezu butterweich.
Nur eines gelingt dem Rechner der Keihin-Bordelektronik trotz mehr Bits and Bytes noch nicht in letzter Perfektion: Die Gasannahme im Kurvenscheitel gestaltet sich nach wie vor ein wenig hart, was in engen Kehren zu manchem ungewollten Schlenker führt. Der etwas ruppige Gaswechsel, der mit leichtem Spiel im Antriebsstrang einhergeht, lässt sich durch Tricks wie sanftes Anlegen der Kupplung oder selbst mit routinierter Sensibilität beim Gasgeben nicht völlig glatt bügeln. Wenn die Briten diesen kleinen Fauxpas noch in den Griff bekommen würden,
wären die Manieren des Triples nahezu perfekt. Zumal das rundum vorbildliche Benehmen durch ein neues, endlich weich zu schaltendes Getriebe abgerundet wird. Selbst bei kaltem Motor rückt der erste Gang jetzt ohne das bekannte »Klack« ein, und auch bei forscher Heizerei sitzt jeder Schaltvorgang auf Anhieb ohne die von früher gewohnte Geräuschkulisse.
Beim Fahrwerk blieb die Speed Triple ihrem Konzept vom Grundsatz her treu. Die Fans des Klassikers werden begrüßen, dass der bekannte Rahmen aus ovalen Alu-Rohren und die charakteristische Einarmschwinge erhalten blieben, die Geometrie wurde unverändert vom Vorgän-
ger übernommen. Neu sind hingegen die Showa-Federelemente. Eine zeitgemäße 45er-Upside-down-Gabel ersetzt die bisherige konventionelle Gabel mit 43er-
Standrohren. Die volle Einstellbarkeit der vorderen und hinteren Elemente versteht
sich von selbst. Und wer an den Schräubchen dreht, bemerkt schnell: Da tut sich auch wirklich etwas, der Einstellbereich ist riesig. Mit der neuen Gabel gewinnt die Maschine an Stabilität und Präzision. Zwar ließen die im Mittelmeerraum ungewöhnlich niedrigen Temperaturen eine genauere Beurteilung noch nicht zu, die Tendenz geht jedoch klar in Richtung sportlicher Straffheit. Was ja schließlich dem Charakter eines solchen Kurvenjägers entspricht.
Auf den verschlungenen Passstrecken mit ihren teils ziemlich holperigen Belägen arbeitet die knackige, trotz Kälte sauber ansprechende Federung jedenfalls hervorragend. Und auch das Handling ist tadellos, hier macht die Speed Triple einen
großen Schritt vorwärts. Zum Einbiegen braucht sie kaum mehr Lenkkraft als
aktuelle Supersportler, zieht dann neutral und von Bodenwellen und Belagwechseln nahezu unbeirrbar ihre Bahn durch Kurven aller Radien. Das deutlich verbesserte Handling und die außerordentliche Lenkpräzision sind in erster Linie der geschickten Wahl von Reifendimensionen und -typ zuzuschreiben. Denn hinten rotiert jetzt
ein schmalerer 180er statt des bisherigen 190er-Pneus auf einer von 6.0 auf 5.5
Zoll reduzierten Felge, was das Aufstellmoment in Schräglage verringert und somit die Neutralität spürbar begünstigt. Und außerdem harmonieren die Michelin Pilot Power ganz prächtig mit dem Chassis
der Speed Triple, da flutschen Kurven wie von selbst.
Tadellos war die Wirkung der Triumph-Stopper schon bisher, mit dem bissigen Einsetzen waren allerdings nicht nur Grobmotoriker, sondern hin und wieder sogar erfahrenes Testpersonal überfordert. Diese Kritik haben die Techniker in Hinckley
endlich zur Kenntnis genommen und radial verschraubte Vierkolbenzangen wie gehabt von Nissin eingebaut, die in Kombination mit neuen Belägen dem gefürchteten Biss die spitzen Zähne ziehen sollen. Mit Erfolg: Die Verzögerung ist unverändert auf höchstem Niveau, die Dosierbarkeit aber weit weniger aggressiv als bisher. Vielleicht wäre eine Radialpumpe das Tüpfelchen auf dem »i« gewesen und hätte noch einen Hauch mehr Feedback gegeben, doch das ist nun wirklich Jammern auf höchstem Niveau.
Die umfangreichen Maßnahmen an Motor und Fahrwerk können also beinahe ohne Einschränkungen überzeugen. Als Zugabe gibt es einige weitere Goodies von mehr oder weniger großer Bedeutsam-
keit. Der große Analog-Drehzahlmesser im neu gestalteten Panel liegt sehr gut im Blickfeld und wird ergänzt von einer etwas
blassen, digitalen Geschwindigkeitsanzeige. Ein Multifunktionsinstrument bietet ein breites Betätigungsfeld für allerlei Spielereien. So lässt sich etwa eine lustige Licht-
orgel von farbigen Schaltblitzen programmieren, die beim Beschleunigen jedoch niemand wahrnimmt. Mehr Unterhaltswert haben diverse Angaben von Durchschnitts-
geschwindigkeiten, Verbräuchen oder Tripmaster-Funktionen.
Alles in allem haben die Triumph-Techniker eine Menge Arbeit geleistet, ohne der Speed Triple ihren raubauzigen, kernigen Charme zu rauben. Und dass die Designer sich ähnlich energisch mit dem Streetfighter beschäftigt haben, ist auf den ersten Blick zu erkennen. Die Neue trifft wohl nicht den Mainstream, aber das ist gut so. Mit der zurückgewonnen Radikalität, ihrem kurzen Stummelheck und den fetten Auspufftöpfen wird sie den Kultstatus früherer Speed-Triple-Versionen erreichen.
Technische Daten – TRIUMPH Speed Triple
Motor: wassergekühlter Dreizylinder-Viertakt-Reihenmotor, eine Ausgleichswelle, zwei oben liegende, ketten-
getriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder,
Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 46 mm, geregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 420 W, Batterie 12 V/12 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, X-Ring-Kette.
Bohrung x Hub 79,0 x 71,4 mm
Hubraum 1050 cm3
Verdichtungsverhältnis 12,0:1
Nennleistung 95,6 kW (130 PS) bei 9100/min
Max. Drehmoment 105 Nm bei 5100/min
Fahrwerk: Brückenrahmen aus Aluminium, Motor
mittragend, Upside-down-Gabel, Ø 45 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/50 ZR 17
Maße und Gewichte: Radstand 1429 mm, Lenkkopf-
winkel 66,5 Grad, Nachlauf 84 mm, Federweg v/h 120/
140 mm, Sitzhöhe 815 mm, Trockengewicht 189 kg, zu-
lässiges Gesamtgewicht 402 kg, Tankinhalt 18 Liter.
Garantie zwei Jahre
Farben Schwarz, Blau, Gelb
Preis 10750 Euro
Nebenkosten 240 Euro
