Gleich zwei Modelle ersetzen die bisherige FZS 1000 Fazer: Neben der Fazer bietet Yamaha die 150-PS-Granate FZ1 alternativ als Naked Bike an. MOTORRAD konnte am südlichsten Zipfel von Afrika erste Fahreindrücke sammeln.
Das Asphaltband schlängelt sich an den steilen Klippen der Küste entlang, der heftige Wind lässt weiß schäumende Brecher gegen die Felsen prallen, was die sommerliche Luft mit angenehmer Feuchtigkeit durchtränkt. Fauchend nimmt der Vierzylinder das Gas an, drückt die Maschine mit unaufhaltsamem Schub nach vorn, die Reifen verzahnen sich mit dem griffigen Asphalt, und die FZ1 führt im Kurvenrevier einen Freudentanz auf. In Südafrika ist Hochsommer, und auf dem sportlichsten Naked Bike, das Yamaha bisher gebaut hat, erwacht sofort die Vorfreude auf die kommende Motorradsaison.
Als die Japaner vor fünf Jahren die
FZS 1000 Fazer vorstellten, setzte der Allrounder dank der Kraft des aus dem Supersportler R1 entliehenen Motors neue Maßstäbe bei den Naked Bikes. Doch mittlerweile wirkte die große Fazer neben der radikaleren Konkurrenz eher bieder. Die 600er-Schwester hatte Yamaha vor mehr als zwei Jahren erneuert, und so wartete die Fazer-Gemeinde bereits sehnsüchtig auf eine Nachfolgerin für die Große. Die kommt nun wie bei der FZ6 als Duo, bestehend aus einem sportlichen Naked Bike FZ1 und einer touristisch Halbverkleideten, die weiterhin den Beinamen Fazer trägt.
Für den Neubeginn wählte Yamaha den aktuellen R1-Vierzylinder in der letztjäh-
rigen Ausbaustufe. Die von 12,4 auf 11,5 abgesenkte Verdichtung, Nockenwellen mit zahmeren Steuerzeiten und einlassseitig minimal weniger Ventilhub sowie geänderte Kennfelder bei Einspritzung und Zündung reduzieren die Spitzenleistung auf 150 PS bei 11000/min. Mehr Schwungmasse soll die Leistungskurve im mittleren Drehzahlbereich fülliger machen. Gleichzeitig liegt das fast unveränderte maximale Dreh-
moment von 106 Newtonmetern 2000 Umdrehungen früher an.
Im kurzen Auspuffstummel steuert eine Exup-Walze die Druckwellen, einlassseitig sorgen durch einen 32-bit-Prozessor gesteuerte, sekundäre Drosselklappen für weiche Übergänge bei der Gasannahme. Zur Einhaltung der Euro-3-Norm erhielt der Auspuff zwei Katalysatoren und Lambdasonde. Kupplung und Getriebe wurden ebenfalls dem neuen Betätigungsfeld angepasst, die letzten beiden Gänge etwas kürzer übersetzt. Jede Menge Aufwand also, um den Sportmotor an das neue Umfeld zu adaptieren.
Gleich beim Aufsitzen auf die nackte FZ1 wird klar, dass sie aus ganz anderem Holz geschnitzt ist als die alte FZS. Kompakter die Sitzposition, der gerade Lenker liegt gut zur Hand. Druck aufs Knöpfchen, der Vierzylinder nimmt die Arbeit auf und hängt sofort willig am Gas. Die Kupp-
lung ist leichtgängig und gut zu dosieren, die Schaltung fühlt sich jedoch etwas
knochig an. Im dichten Linksverkehr geht es durch die Vorstadt zur Schnellstraße hinaus, die FZ1 schwimmt mit wie ein Hecht im Karpfenteich. Sie lässt sich mit wenig Kraft dirigieren und zieht schon ab 2000/min geschmeidig durch.
Das wahre Potenzial offenbart sich dann außerhalb von Kapstadt. 150 PS sind in jeder Lebenslage mehr als genug Power, erst recht auf einem unverkleideten Streetfighter. Allerdings muss der Motor ganz schön gedreht werden, um in den Genuss dieses gewaltigen Leistungsangebots zu kommen. Im unteren Drehzahlbereich läuft der R1-Ableger zwar rund, der Schub bleibt bis 6000/min jedoch deutlich hinter den Erwartungen zurück. Erst darüber
legt er kontinuierlich zu, so dass man bei strammer Fahrweise ziemlich häufig den Schaltfuß bemühen muss. Immerhin lässt sich die Leistung kontrolliert in Vortrieb umsetzen; das Vorderrad hebt nur ab, wenn man einen Wheelie provoziert. Dass Lenker und Rasten in Gummi gelagert sind, kann feine, auf Dauer aber unan-
genehme Vibrationen zwischen 4000 und 5000 Touren nicht verhindern.
Ebenfalls nicht ganz passend zur geschmeidigen Kraftentfaltung ist das im
Kurvenscheitel mitunter spürbar verzögerte Ansprechverhalten. Besonders bei höheren Drehzahlen reagiert der Fünfventiler nicht eben mustergültig, wenn man ans Gas geht. Da gibt es ab und an einen
unangenehmen Schlag und einen entsprechenden Schlenker in der Linie. Hier muss der Pilot mitdenken, das Gas vorzeitig und sanft öffnen, dann geht es.
Der Alu-Brückenrahmen besteht wie bei der FZ6 aus zwei spiegelbildlichen
Hälften mit angeschraubtem Rahmenheck. Das Fahrwerk ist dem enormen Kraftan-
gebot locker gewachsen. Lässig klappt die FZ1 in Schräglage, wirkt erheblich agiler als die alte FZS. Die Neue rollt auf leichteren Fünfspeichen-Alu-Gussrädern, hinten nun sechs Zoll breit. Trotz des breiten 190/50er-Hinterreifens (bislang 180/55) stören auch Bodenwellen die Linie kaum.
Bei der Upside-down-Gabel ist der
linke Holm für die Druckdämpfung zuständig, der rechte für die Zugdämpfung, beides selbstredend einstellbar. Die Druckgussschwinge betätigt über ein neu gezeichnetes Hebelsystem ein in Federbasis und Zugstufe einstellbares Zentralfederbein. Außerdem wurde die Bremsanlage modifiziert. Die vordere Doppelscheibe wuchs von 298 auf 320 Millimeter, die
bewährten Monoblock-Vierkolbenzangen blieben. Dagegen schrumpfte die Scheibe hinten von 267 auf 245 Millimeter. Während die hintere Bremse im positiven
Sinne unauffällig ihren Dienst verrichtet, begeistert das vordere Pendant mit klarem Druckpunkt, transparentem Feedback und wenig Handkraft.
Die Rückmeldung der Gabel ist sehr gut, die Grundabstimmung jedoch recht straff geraten. Offensichtlich haben die Yamaha-Entwickler relativ harte Federn gewählt. Daher muss der FZ1-Pilot gewisse Einbußen im Komfort und im Ansprechverhalten in Kauf nehmen, was zumindest auf kurzen Wellen heftiges Schütteln
an den Handgelenken zur Folge hat. Das Federbein arbeitet in der Grundabstimmung besser.
Eigentlich sollte man meinen, der
Michelin Pilot Road, Erstausrüstung neben Dunlop D 221, wäre für dieses sportliche Fahrwerk die falsche Wahl, doch der
französische Pneu gab keinen Anlass zur Kritik und zeigte weder beim Grip in Schräglage noch bei der Traktion Schwächen. Das Kratzgeräusch der spät aufsetzenden Fußrastenstifte ist ein guter
Indikator für die Schräglage.
Nach den vielen Kurven um Gordons Bay wird der Wind in Richtung Cape Hangklip immer heftiger. Die Böen rütteln
am Motorrad, doch selbst bei kräftigem Gegenwind lässt sich der Winddruck gut aushalten, durch die kompakte Fahrerhaltung bietet der Oberkörper nicht zu
viel Angriffsfläche. Auf den verwinkelten Pässen macht die FZ1 mit ihrer sehr fahraktiven, nicht ermüdenden Sitzposition eine besonders gute Figur.
Ergonomisch kompakt und sportlich, das kennzeichnet auch die neue Fazer, wodurch sie sich klar von ihrer Vorgängerin unterscheidet. Die Lenkerenden liegen
tiefer, die Fußrasten höher und weiter hinten, der Fahrer sitzt nun fast fünf Zentimeter näher am Lenker. Ebenso betont die FZ1 Fazer optisch die Sportlichkeit, die Rückenlinie wirkt wie die eines zum Sprung
bereiten Raubtiers. Dabei wurde die »alte« Fazer-Identität nicht aufgegeben, die Verkleidung erinnert ganz an die FZS 1000.
Beim Naked Bike ist das Cockpit mit analogem Drehzahlmesser und LCD-Display an der oberen Gabelbrücke montiert, bei der Fazer rahmenfest in der Verkleidung angebracht. Dass die Fazer im Gegensatz zum sportlichen Streetfighter FZ1 eher als Allrounder ausgelegt ist, zeigen zudem Rahmenheck und Sitzbank.
Bei Letzterem sind sie kurz, praktisch als Notsitz gehalten, während bei der Fazer Haltegriffe und die längere Ausführung
verdeutlichen, dass hier an den Zweipersonenbetrieb gedacht wurde. Außerdem besitzt die verkleidete Version für bessere Alltagstauglichkeit einen Hauptständer.
Kleiner Unterschied, große Wirkung: Obwohl sich die beiden Modelle für den Fahrer letztlich nur durch die Verkleidung unterscheiden, ist das Fahrgefühl ganz
anders. Die Fazer wirkt behäbiger, gleicht viel stärker der alten FZS. Was die paar
zusätzlichen Kilogramm um den Lenker herum ausmachen können. Doch auf den Passstraßen zeigt sich, dass außerdem die Gabel anders abgestimmt ist. Sie schluckt kurze Schläge besser, vermittelt indes nicht das direkte Feedback des Naked
Bikes. Der Windschutz der gegenüber der FZS 1000 nur minimal geänderten Verkleidung ist phänomenal, weder Winddruck noch Turbulenzen stören die Fahrt. An das weniger agile Fahrverhalten gewöhnt man sich rasch, die feinen Passstraßen bereiten mit ihr ebenfalls Riesenspaß. Das gilt auch für den Beifahrer. Zwar ruhen seine Füße hoch und weit außen, dafür sitzt er nicht
zu weit über dem Fahrer und findet gute Haltemöglichkeiten.
Yamaha hat mit den beiden Nach-
folgern der großen Fazer deren ohnehin
weiten Einsatzbereich noch ausgedehnt. Ein umfangreicher Zubehörkatalog erlaubt individuelles Feintuning. Die FZ1 lässt sich
mit Rücksitzabdeckung, Karbonteilen und Sturzpads noch sportlicher gestalten, und aus der Fazer kann man mit Verkleidungsunterteil, Tourenscheibe und Koffern einen vollwertigen Sporttourer zaubern. Auf das wichtige ABS-System dagegen müssen Fazer-Fans vorerst verzichten. Aber auch ohne lässt sich mit ihr nicht nur der südlichste Zipfel Afrikas erkunden.
Motor: wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-
Reihenmotor, zwei oben liegende, kettengetriebene
Nockenwellen, fünf Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 42 mm, geregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 560 W, Batterie 12 V/9 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.
Bohrung x Hub 77,0 x 53,6 mm
Hubraum 998 cm3
Verdichtungsverhältnis 11,5:1
Nennleistung 110,3 kW (150 PS) bei 11000/min
Max. Drehmoment 106 Nm bei 8000/min
Fahrwerk: Brückenrahmen aus Aluminium, Motor mittragend, geschraubtes Rahmenheck, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge mit Oberzügen aus Aluminiumguss, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 245 mm, Einkolben-Schwimmsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17
Maße und Gewichte: Radstand 1460 mm, Lenkkopfwinkel 65 Grad, Nachlauf 109 mm, Federweg v/h 130/ 130 mm, Sitzhöhe 815 mm, Trockengewicht 198 (200) kg, Tankinhalt/Reserve 18/3,4 Liter.
Garantie zwei Jahre
Farben Silber, Schwarz, Gelb
(Silber, Rot, Blau)
Preis 9820 (10420) Euro
Nebenkosten 175 Euro
Die Idee von Motorrad wurde seinerzeit schnell in die
Tat umgesetzt: Der druckvolle Motor der Ur-R1 von 1998 eignet sich erstklassig für einen agilen und trotzdem komfortablen Tourensportler.
Warum sind bequeme und leistungsstarke Tourenmaschinen nicht unter fünf Zentner Leergewicht zu machen, während die Sportriege
auch beim vollen Liter Hubraum die 200 Kilogramm locker unterbietet?
In weniger als einem halben Jahr stellte MOTORRAD Ende 1998 als Gegenbeweis die »Sportstar« auf die Räder. Ein sportiver Allrounder, der
in wesentlichen Teilen auf der damaligen R1 basierte, mit einstellbarer
Ergonomie, Zahnriemenantrieb, Tankrucksack-Arretierung mit Schnell-
verschlüssen oder 20-Liter-Alu-Tank. Das Alu-Chassis wurde durch einen schicken Stahlrohr-Verbund mit neuer Rahmengeometrie ersetzt.
Auch Yamaha-Ingenieure fanden nach einer Testfahrt Gefallen an der Sportstar, die beim zackigen Kurvenwetzen der Rennsemmel YZF-R1 auf Landstraßen locker folgen konnte. Zwei Jahre später feierte die FZS 1000 Fazer mit gedrosseltem R1-Motor im ausladenden Doppelschleifenrahmen Premiere, ein ähnliches Konzept, allerdings weniger konsequent aufgebaut und rund 18 Kilogramm schwerer als der MOTORRAD-Eigenbau.
