Rational betrachtet könnte die Gleichung für beide Triples folgende sein: Für 2870 Euro Aufschlag bekommt man nicht nur 375 Kubik mehr, sondern auch eine aufwendige Einarmschwinge, geschmiedete Leichtmetallfelgen, ein ABS, nominal 29 PS und 43 Newtonmeter mehr Drehmoment. Doch generieren diese Werte wirklich mehr Spaß? Falls ja, wie viel mehr? Und: Lohnt sich diese Investition? Zumindest wohl in Deutschland. Hier liegt die große Triple in der Verkaufsstatistik laut Triumph vor ihrer kleinen Schwester. Triumph-Pressesprecher Uli Bonsels erklärt das mit Hinweis darauf, dass die Speed gegenüber der kleineren Street Triple mit ABS lieferbar ist. Merkwürdig … Lässt sich Rebellion heutzutage nicht mehr ohne Sicherheit verkaufen? Denn die knurrig fauchenden Triples gelten seit ihren Debüts als Inbegriff rebellischer Bikes. Weil sie mit ihren dreizylindrigen Motorenkonzepten und den beiden glubsch-äugigen Scheinwerfern aus der Masse werksseitig lieferbarer Streetfighter immer schon herausragten. Ebenso wie der aggressiv-potente Sound, der Nackenhaare aufstellt und einzigartig ist.
Auch wenn sich die beiden Triumph-Schwestern optisch gleichen, ist bereits beim Aufsitzen ein deutlicher Unterschied spürbar. Die Speed Triple zwingt den Fahrer in eine sportlichere Haltung: Der Abstand zwischen Lenker und Tankende ist größer, ebenso sind die Fußrasten höher und etwas weiter hinten angebracht als bei der kleinen Street Triple. Soundtechnisch nehmen sich hingegen beide nicht viel. Auf geht’s, Motoren warm fahren, Reifen anrollen! Autobahnauffahrt, großer Radius. Sanft neigen sich die beiden fast wie im Ballett. Aufrichten und einmal bis 200 km/h durchladen. Eigenartigerweise lässt sich die 675er bis rund 150 km/h kaum aus den Rückspiegeln der 1050er schütteln. Erst über 180 km/h sprintet die Große mit deutlichem Elan davon.
Die Erklärung hierfür liefert das Leistungsgewichtsverhältnis und die Übersetzung beider Triples - die 29 PS mehr Power der 1050er müssen satte 31 Kilogramm Mehrgewicht bewegen. Hinzu kommt die kürzere, landstraßen- und sprintfreundlichere Übersetzung der 675er: Bis rund 190 km/h liegt die Leistung am Hinterrad im sechsten Gang bei der Speed Triple nur zwischen zwei bis acht PS über der der kleinen Schwester.

Aber was sind schon die paar PS? Trotz ähnlicher Konzepte fühlen sich beide Motoren völlig unterschiedlich an. Der 675er ist deutlich kurzhubiger ausgelegt und ein Ausbund an Drehfreudigkeit. Während die Kurbelwelle bei der Speedy maximal auf 9500/min kommt, rotiert die der Streety bis zu 12600-mal in der Minute. Der 675er vermittelt die ultimative Leichtigkeit des Seins. Er reagiert überaus spontan auf jeden Gasbefehl und stürmt mit einer unheimlichen Gier durchs Drehzahlband. Wenn man je einem Antrieb die Einnahme von Koks unterstellen könnte, dann diesem kleinen, britischen Dreizylinder. Darüber hinaus lässt sich der 675er so schaltfaul fahren, dass selbst Tourenfahrer in die Versuchung kommen, diesen Antrieb auf die Liste ihrer Lieblingsmotoren zu setzen. Wer hätte das gedacht? Gegen so viel Gier und Leichtigkeit hat es der 1050er schwer. Im direkten Vergleich hat der Dicke zwar stets mehr Qualm, ein viel mächtigeres Drehmoment, dreht jedoch träger und setzt Gasbefehle nicht mit dieser ungebremsten Lebensfreude um. Auch ist der Motorlauf etwas rauer und sind die Vibrationen etwas ausgeprägter, was anhand der stärker dimensionierten Bauteile niemanden überraschen wird. Konstuiert wurde der 1050er-Motor in den 90er-Jahren, der 675er mit seinen übereinanderliegenden Getriebewellen ist wesentlich moderner aufgebaut. Man könnte die Chraraktere so beschreiben: Die beiden sind am ehesten mit dem blitzartigen Bruce Lee und dem schnellen Vitali Klitschko vergleichbar. Lässt sich dieser Elan auch umsetzen?

Runter von der Autobahn, hinein ins Kurvendickicht. Bereits beim ersten heftigen Anbremsen spürt man einen Unterschied. Für Fahrer, die einen extrem sportlichen Stil mit spätestmöglichen, heftigen Bremsmanövern vor Kurven bevorzugen, ist die Speed Triple besser gerüstet. Die in der 1050er verbauten, radial verschraubten Brembo-Vierkolben-Festsättel liefern trotz ABS einen knackigeren Druckpunkt und überzeugen mit mehr Biss als die Nissin-Stopper gleicher Bauweise an der 675er. Das allein macht den Unterschied jedoch nicht aus, denn spät und effektiv kann man die Street Triple R auch verzögern. Nein, das Fahrwerk der großen Triple ist stabiler, steifer. Bei Gewaltbremsungen bleibt beispielsweise die Front der Speedy stabiler, denn ihre Gabel ist straffer abgestimmt und die Gabelklemmung mordsmassiv. Im direkten Vergleich kommt einem die Fahrwerksauslegung der sportlichen 675 R-Variante beinahe touristisch vor, obwohl auch diese bedingt rennstreckentauglich ausgelegt ist. Zwar weisen beide Modelle mit 120 Millimetern vorn und 130 hinten denselben Federweg auf, doch die Federelemente der 675er sprechen feinfühliger an und sind nicht ganz so straff abgestimmt wie die ihrer Zwillingsschwester. Hinein in die Kurve, abducken, aufrichten, durchladen, erneut bremsen, abwinkeln. Wer zu diesem Tanz einen Partner sucht, der die Bewegungen fast wie von selbst macht, findet ihn in der Street Triple. Das geringere Eigengewicht und die kleinere Rotationsmasse des Motors geben ihr die Trumpfkarte in die Hand: Die 675er lässt sich leichter abwinkeln und ist handlicher als die 1050er. Beide bleiben selbst in schnell gefahrenen Kurven stabil und sind ideallinientreu. Wer gern Wheelies fährt oder fahren lernen möchte, findet in der kleineren Street Tiple ebenfalls den besseren Trainingspartner - auch das gelingt mit ihr müheloser.
Zurück zum Ursprung des Vergleichs: Für wen lohnt sich der Mehrpreis von 2870 Euro? Klar, für Leistungsfetischisten stellt sich die Frage nicht. Und dass Triumph für die Streety kein ABS liefert, ist für viele sicher auch ein triftiger Grund, die große Schwester zu wählen. Doch im Grunde genommen bereiten die Street Triple R oder ihre nochmals 1000 Euro günstigere Schwester Street Triple mindestens so viel Spaß auf der Landstraße wie die Speed Triple. Das gesparte Geld lässt sich gut in Benzin investieren.
FAZIT
Wenn reine Fahrdynamik im Vordergrund steht, ist die kleinere Maschine die bessere Wahl. Denn die Street Triple R ist handlicher, quirliger und leichter beherrschbar als die große Schwester.
Sie ist das Masterbike für Fahranfänger wie Fortgeschrittene, es gibt kaum einen, den sie nicht glücklich machen kann. Für den Kauf der Speed Triple sprechen die höherwertigen und aufwendigeren Details, das lieferbare ABS, der druckvollere Motor und ein höherer Topspeed.
Technische Daten

Triumph Street Triple R | Motor |
Bauart | Dreizylinder-Viertakt-Reihenmotor | Einspritzung | Ø 44 mm |
Kupplung | Mehrscheiben-Ölbadkupplung | Bohrung x Hub | 74,0 x 52,3 mm |
Hubraum | 675 cm3 | Verdichtung | 12,7:1 |
Leistung | 78,0 kW (106 PS) bei 11700/min | Drehmoment | 68 Nm bei 9200/min |
Fahrwerk | Rahmen | Brückenrahmen aus Aluminium |
Gabel | Upside-down-Gabel, Ø 41 mm | Bremsen v/h | Ø 308/220 mm |
Assistenzsysteme | – | Räder | 3.50 x 17; 5.50 x 17 |
Reifen | 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17 | Bereifung | Pirelli Diablo Rosso Corsa | Maße und Gewichte |
Radstand | 1405 mm | Lenkkopfwinkel | 66,1 Grad |
Nachlauf | 93 mm | Federweg v/h | 120/130 mm |
Sitzhöhe** | 830 mm | Gewicht vollgetankt** | 190 kg |
Zuladung** | 191 kg | Tankinhalt | 17,4 Liter |
Service-Intervalle | 10000 km | Preis | 9090 Euro |
Preis Testmotorrad*** | 9408 Euro | Nebenkosten | 350 Euro |
MOTORRAD-Messwerte | Höchstgeschwindigkeit* | 216 km/h |
Beschleunigung 0–100 km/h | 3,3 sek | 0–140 km/h | 5,6 sek |
0–200 km/h | 12,2 sek | Durchzug 60–100 km/h | 3,7 sek |
100–140 km/h | 4,3 sek | 140–180 km/h | 5,2 sek |
Verbrauch | Landstraße | 5,1 Liter/Super |
Reichweite Landstraße | 341 km |
Triumph Speed Triple | Motor |
Bauart | Dreizylinder-Viertakt-Reihenmotor | Einspritzung | Ø 46 mm |
Kupplung | Mehrscheiben-Ölbadkupplung | Bohrung x Hub | 79,0 x 71,4 mm |
Hubraum | 1050 cm3 | Verdichtung | 12,0:1 |
Leistung | 99,0 kW (135 PS) bei 9400/min | Drehmoment | 111 Nm bei 7750/min |
Fahrwerk | Rahmen | Brückenrahmen aus Aluminium |
Gabel | Upside-down-Gabel, Ø 43 mm | Bremsen v/h | Ø 320/255 mm |
Assistenzsysteme | ABS | Räder | 3.50 x 17; 6.00 x 17 |
Reifen | 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17 | Bereifung | Metzeler Racetec Interact K3 | Maße und Gewichte |
Radstand | 1435 mm | Lenkkopfwinkel | 67,2 Grad |
Nachlauf | 91 mm | Federweg v/h | 120/130 mm |
Sitzhöhe** | 840 mm | Gewicht vollgetankt** | 221 kg |
Zuladung** | 188 kg | Tankinhalt | 17,5 Liter |
Service-Intervalle | 10000 km | Preis | 11360 Euro |
Preis Testmotorrad*** | 12278 Euro | Nebenkosten | 350 Euro |
MOTORRAD-Messwerte | Höchstgeschwindigkeit* | 248 km/h |
Beschleunigung 0–100 km/h | 3,2 sek | 0–140 km/h | 5,1 sek |
0–200 km/h | 10,5 sek | Durchzug 60–100 km/h | 3,5 sek |
100–140 km/h | 3,8 sek | 140–180 km/h | 4,8 sek |
Verbrauch | Landstraße | 5,4 Liter/Super |
Reichweite Landstraße | 324 km |
*Herstellerangabe, **MOTORRAD-Messungen, ***inkl. ABS 600 Euro, Instrumentenabdeckungen 229 Euro, Windschild 89 Euro
Preisvergleich und Angebote für die Triumph Street Triple R und Triumph Speed Triple

Die quirlige Triumph Street Triple R? Oder doch die mächtige Speed Triple? Das Leben ist geprägt von schweren Entscheidungen. Und gerade beim Motorradfahren sollte doch der Spaß und Bauchgefühl entscheiden. Damit also der Preis nicht die Freude trübt, sollte man einen Blick in die Gebraucht-Motorradbörse werfen. Dort gibt es sowohl die Street Triple R, als auch die Speed Triple zu günstigen Preisen: Gebrauchte Triumph Street Triple R und Triumph Speed Triple in Deutschland