Suzuki GSX 1100 S Katana

War 1980 die Motorradwelt in Ordnung? Für den Autor ganz sicher, hatte er doch seine 250er auf 400 Kubik gebracht und endlich genügend Power, um die ungeliebten Vierzylinder von Honda & Co. zu ärgern. Eine nachhaltige Begegnung auf einer kurzen Geraden der Lieblingsstrecke veränderte alles: Vorbei fuhr – nein flog – ein unbekanntes Etwas. Es war grau, sauschnell und sah abartig aus. Was, um Himmels willen, war das? Ufo, Marsmenschen, die Russen?Große Sinnkrise, lange Diskussionen mit den Kumpels, MOTORRAD zu Rate gezogen: Das unbekannte Fahrobjekt musste die neue Suzuki Katana gewesen sein. Die Zweifarbensitzbank und die seltsam nach oben ragende kleine Verkleidungsscheibe gab es nur bei ihr.

Manfred aus dem Nachbarort hatte eine Suzuki GSX 1100 E. „Damit kannst Du noch überholen, wenn Du schon die Glühwendel in den Scheinwerfern der Entgegenkommenden erkennen kannst, protzte er immer. Sein Problem: Die Karre sah bescheuert aus. Dieser schreckliche viereckige Scheinwerfer, die wulstige Sitzbank, der üble Chromzierrat, der unförmige Tank. Manfred hatte wenig Spaß am Bikertreff, selbst bisher gebeutelte Yamaha XS-Fahrer durften ein bisschen auf ihn herabschauen.

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Finale: Berühmte Motorräder Suzuki GSX 1100 S Katana

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Anfang der 80er-Jahre ein Schock: Die Suzuki Katana brach mit allen gängigen Design-Gewohnheiten.

Manfred hatte die erste Katana in der Gegend. Irgendwann wurde ihm das Gespött zu blöd, oder ihm wurde ganz einfach einmal selber schlecht beim Anblick seines Ofens. Suzuki hatte da 1981 plötzlich etwas im Regal, was weltweit für Aufruhr sorgte. Und was alle Spötter sofort zum Schweigen brachte. Ehrfurchtsvoll wich man zur Seite, als Manfred zum ersten Mal am Treffpunkt auftauchte.

“Mensch, eine Katana, die sieht ja scharf aus.„ Und den tollen Suzuki-Vierventil-1100er hatte sie ja immer noch eingebaut. TSCC stand drauf, was irgendwie wichtig klang und wohl eine besondere Art der Vierventiltechnik bezeichnete, was den damals noch zweitakttreibenden Autor wenig interessierte. Immerhin konnte er sich damit beruhigen, dass die vorbeifliegende Maschine mehr als doppelt so viele PS hatte als seine lumpige 400er. Es lag nicht am Fahrkönnen, also nicht an Manfred, den sowieso niemand leiden konnte.

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Drehgriff, heute noch gern an chinesischen Küchenmaschinen verbaut.

Wie kam es zu dem wahnwitzigen Katana-Design? Der deutsche Suzuki-Importeur musste ähnliche Geschmacksnerven wie seine möglichen Kunden gehabt haben. So erklärt sich auch sein Auftrag an die kleine Design-Schmiede Target-Design, aus der biederen GSX-1100 E einen richtig wilden Feger zu formen. Deutsches Design für japanische Technik, konnte das gut gehen? Es konnte, denn die drei Target-Leute Hans A. Muth, Hans-Georg Kasten und Jan Olof Fellström gestalteten innerhalb von ein paar Monaten eine neue Grundform, die selbst den obersten Suzuki-Boss in Japan begeisterte und die bis heute in vielen Motorrädern zu finden ist.

Statt einer mehr oder weniger waagrechten Grundausrichtung der Maschine ließen sie Sitzbank und Tanklinie nach vorn abfallen. Durch die viel höher als die Sitzbank angesetzte Tanklinie wurde der Fahrer perfekt in die Maschine integriert. Gleichzeitig sorgten eine kleine Scheibe über dem Scheinwerfer und die quasi nach vorn verlängerten Tankflanken für guten Windschutz. Sogar im Windkanal von Pininfarina war man gewesen, um auch ja genügend Abtrieb am Vorderrad zu erzeugen.

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Ehemaliger Redaktionsbesitz: Diese Katana wurde von Grafikerin Katrin Sdun liebevoll gepflegt und in Szene gesetzt.

Was ganz gut gelungen schien, denn die MOTORRAD-Tester waren in diesen Jahren voll des Lobes über die Fahrwerksqualitäten der Suzuki. Vielleicht halfen auch die niedrigen Stummellenker zu mehr Fahrstabilität. Manfred jedenfalls avancierte zum Star am Treff, was ihm gut tat nach all den Niederlagen. “Die rennt 220 Sachen„, konnte er vermelden. “Tachonadel und Drehzahlmesser zeigen gegenläufig an, die Show!„ Oder er befand stolz: “Das Anti-Dive verhindert das Eintauchen beim Bremsen.„ Er tauchte dann ein paar Wochen später in einen frisch gepflügten Acker ein, was die Katana nachhaltig kaltverformte. Manfred war nicht schwer verletzt, aber auf einen Schlag pleite.

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Dieser nette Herr war im Mittelalter Samurai und versiert im Schwertkampf, heute führt er nur noch das zweirädrige Eisen. Ganz glücklich scheint er nicht darüber zu sein.

Immerhin 12990 Mark hatte er vernichtet, denn die Katana war eines der teuersten japanischen Motorräder. Was auch ziemlich verkaufshindernd war. Da nützte auch die tolle Werbekampagne mit Samuraikämpfer auf der Maschine wenig. Schnell senkte der deutsche Suzuki-Importeur den Preis auf 9990 Mark. Damit war dann nicht nur Manfred ziemlich angeschmiert. Weltweit wurden von 1981 bis 1985 10000 Katanas produziert. Das war nicht gerade viel, und so muss man heute leider sagen, dass das Design zwar wegweisend, aber nicht wirklich erfolgreich war.

Zur 1100er stellte Suzuki noch eine 750er. In Japan wurden auch 250er und 400er gebaut. Zu groß war wohl der Schritt, den Target-Design den Motorradfahrern zumutete.

Selbst heute noch wirkt eine Katana ziemlich abgefahren. Ja, man kann den damaligen Mut von Suzuki nur bewundern, heute, in Zeiten von V-Strom und GSX-R 1000 ist man ja wieder auf dem besten Weg Richtung GSX 1100 E. Aber das nur am Rande und ganz subjektiv.

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Die Katana einmal von vorne.

Objektiv würde eine Katana, die katlos und ziemlich obszön vor sich hin brabbelt, keinen Blumentopf im modernen Konkurrenzumfeld gewinnen. Die 100 Pferde mühen sich ordentlich, die gut 250 Kilogramm schwere Fuhre nach vorne zu treiben. Aber Handling und Bremsen könnten besser sein. Sie bei hohen Geschwindigkeiten schnell von einer Ecke in die nächste zu werfen, kostet immense Kräfte. Der 19-Zöller vorn ist einfach zu groß geraten und baut mächtig Kreiselkräfte auf. 1520 Millimeter Radstand, ein Lenkkopfwinkel von 62 Grad, so baut man heute Chopper-Fahrwerke. Auch das Bremsen ist so eine Sache. Man drückt den Hebel wie ein Stück Eisen und hofft, dass etwas passiert, oder besser, dass nichts passiert. Und dann noch ein die Rückmeldung komplett verhagelnder Anti-Dive-Effekt. Weia!

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Und einmal von hinten.

Ganz bequem ist auch heute noch die Sitzposition. Target Design wollte den Fahrer ganz anders in die Maschine integrieren. Versammelt würde man modern dazu sagen. Auch die Ergonomie gelang den damaligen Gestaltern. Und wie sauber eine fast 30 Jahre alte Katana selbst bei Geschwindigkeiten über 200 km/h ihre Bahn zieht, freut heute noch. Dabei dreht der relativ langhubige Motor keine 8000/min, eine Drehzahl, bei der aktuelle 1000er meist gerade mal richtig anziehen.

Unverbastelte Katanas zu finden bedeutet, die sprichwörtliche Nadel im Heuhaufen zu finden. Zu oft wurden sie um-gebaut, nachlackiert. Der Korrosionsschutz an Auspuffanlage und Rädern ließ auch zu wünschen übrig. So sind originale Suzuki Katanas heute schon seltene Stücke und sollten von ihren Besitzern gut gepflegt werden. Schließlich nennen die ein Stück Kulturgut ihr eigen. Katana – das scharfe Schwert.

Technische Daten

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Die Katana hält sich in jeder Lage gut.

Motor:
Luftgekühlter Vierzylinder-Viertakt-Motor,vier Ventile, Schlepphebel, Nasssumpfschmierung, mechanisch betätigte Ölbadkupplung,
Bohrung x Hub 72 x 66 Millimeter,
Hubraum 999 cm3,
Leistung 74 kW (100 PS) bei 8700/min,
Verdichtungsverhältnis 9,5:1,
Fünfganggetriebe, E-Starter

Fahrwerk:
Doppelschleifenrahmen aus Stahlrohr,37er-Telegabel, zwei Federbeine, Doppelscheibenbremsevorn mit hydraulisch gesteuertem Anti-Dive-System,Scheibenbremse hinten, Alu-Felgen

Maße und Gewicht:
Radstand 1520 mm, Tankinhalt 21 Liter, Leergewicht vollgetankt 252 kg

Höchstgeschwindigkeit:
220 km/h

Preis:
12990 Mark (1981) 6642 Euro