Kawasaki 250 TR nur in Japan

Showbikes? Vmax, B-King, MT-01, Boss-Hoss. Wozu? Stell das grüne Moped an der Tankstelle ab und leg dir einen guten Text zurecht. Man wird dich ausquetschen wie eine Zitrone: „Die haben Sie aber schön restauriert, war bestimmt viel Arbeit, oder?“ Auch der Endurist mit seiner KTM LC 4 kommt ins Zweifeln: „250TR, noch nie gesehen und gehört, gibt's die schon lange?“ Ist ja auch kein Wunder, denn bislang bollert die Retro-Kawasaki nur durch den japanischen Großstadt-Dschungel, Europa wurde ausgespart. Warum? Eventuell weil sich Kawasaki mit dem Retro-Bike Estrella 250 vor 16 Jahren die Finger verbrannt hat.

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Finale Kawasaki 250 TR

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Ein bildhübsches Motorrad im Stil der NSU Max mit allem, was einen Klassiker ausmacht. Alle Welt fand die Estrelle 250 genial, nur kaufen wollte sie keiner. Jetzt wurde das Straßenmodell Estrella 250 zur Enduro umgestrickt, womit die 250TR genau genommen eher einen Scrambler abgibt. Federwege, kürzer als eine Zigarette, dafür eine Sitzhöhe, aus der es sich in schmierigem Geläuf hervorragend mitstrampeln lässt. Und wie bei der Estrella ist auch bei der kleinen Enduro die Freude riesengroß und gipfelt in der Mutmaßung eines in einen schwarzen Anzug gepressten Herren mit Pferdeschwanz, bei dem man davon ausgehen kann, dass er jahrelang auf dem Kickstarter seiner Yamaha herumgetrampelt ist: „Waaahhhnsinn, ne XT 500 von Kawasaki, und die mit E-Starter. Klasse!“

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Burn-Out? Herzrasen? Stress? Da hilft nur die Kawasaki 250TR

Ganz so unrecht hat der noble Herr gar nicht. Allein der mächtige Zylinder, gut zehn Zentimeter hoch und großzügig verrippt, suggeriert mindestens einen halben Liter Hubraum. In Wirklichkeit ist es die Hälfte. Die aber stampft der Kawasaki-Single über einen endlos langen Hub von 73 Millimetern bei 66 Millimetern Bohrung auf die Kurbelwelle. Ein waschechter Langhuber also, wie man ihn heutzutage nicht mehr antrifft. Dafür spendierte man der 250TR eine moderne elektronische Einspritzung mitsamt geregeltem Kat und eine Scheibenbremse am Vorderrad. In mattem Schwarz gehalten, windet sich der Auspuffkrümmer um den Motor und mündet in einem klassischen Megaphon-Schalldämpfer.

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Langhuber: Der mächtige Zylinder auf dem optisch aufgeblasenen Kurbelgehäuse macht gewaltig was her.

Überhaupt kommt die 250TR mit einer hemdsärmeligen Technik daher, bei der jeder halbwegs begabte Landmaschinen-Mechaniker den Kundendienst nebenher beim Tanken erledigt. Die beiden Ventile mit Stellschrauben lassen sich in der Pinkelpause nachjustieren, viel mehr gibt es nicht tun. Sollte sich das Krad in den Lehm bohren, lassen sich die stählernen Brems- und Schalthebel wie auch das verchromte Lenkeisen mit Wasserpumpenzange und einem passenden Stahlrohr wieder tadellos in Form bringen. Unkaputtbar das Gestühl, damit in bester Tradition der Erdferkel der ersten Stunde und optisch den Ur-Enduros und Scrambler-Typen zum Verwechseln ähnlich. Yamaha XT 250/500, die Honda XL-Modelle oder Kawasakis KL 250 aus den 70er-Jahren – alles schmiedeeiserne Stoppelhopser für den gemütlichen Ausflug ins Gelände, die Überquerung der Alpen auf geheimen Schotterpfaden oder für die Reise um die ganze Welt. Heute wie damals taugen die kleinen Strolche zu allerlei Späßen auf und abseits der Straße, nur nicht für den schonungslosen Ritt über die Crosspiste oder sonstige ernst gemeinte Auftritte im groben Gelände. Denn grundsätzlich hat die Kawasaki 250TR, wie auch ihre Vorfahren, für eine waschechte Gelände-Enduro von allem zu wenig.

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Nicht nur im engen Stadtverkehr lässt sie sich geschickt bewegen. Auch auf dem Land macht sie eine gute Figur.

Zu wenig Kraft, Federweg, Grip, Dämpfungsreserven – alles ist am Anschlag. Nur der Mensch nicht. Er ist der Chef, und der Bock tanzt nach seiner Pfeife. Wer die Muße hat, mit kümmerlichen 19 PS durch die Landschaft zu traben, gerne der Zeit ein Schnippchen schlägt und das Handy vorsorglich im tiefsten Morast versenkt, hat mit der kleinen Kawasaki das richtige Pferd gefunden.

Lässige 145 Kilogramm, aus 78 Zentimetern Sitzhöhe dirigiert und über den breiten, hochgezogene Lenker auf den rechten Weg gebracht, definieren das Wort Handling neu. Kehrtwende auf der Stelle, Bordstein hoch, Bordstein runter, hurtig im Kotflügel-Slalom durch die City – ein Mountain-Bike kann's nicht besser.

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Heimlich, still und leise: Das schwarze Megaphon mit klassischem Gegen­konus dämpft mehr als genug – leider.

Wer sich auf die Autobahn verirrt, muss damit leben, dass bei 120 km/h Schluss ist. Weil die Autobahn nicht umsonst Autobahn heißt, verkrümelt man sich mit der schnuckeligen 250er-TR lieber im Nirwana der 3,5-Tonnen-Sträßchen, gerne auch geschottert oder als Lehmpiste, Hauptsache weg vom Schuss, einfach treiben lassen, die Welt erkunden.

Oder man zwirbelt mit der Kawasaki über knackig kurvige Landstraßen dritter Ordnung, balanciert mit den gutmütigen Dunlop-Trialreifen auf der vorletzten Rille ums Eck und achtet sorgsam darauf, den Schwung nicht zu verlieren. Wer den Bogen raus hat, wird staunen, zu was die schmächtige Enduro im Stande ist. Von Stuttgart zum Bodensee über die fein ausgetüftelte 200-Kilometer-Hausstrecke fehlen der 250er TR keine zehn Minuten zur echten Reise-Enduro. Und das im absoluten Wellness-Bereich. Aufrecht, locker und entspannt, weil die Kawasaki in keiner Sekunde stresst und wenn's verkehrstechnisch klemmt den richtigen Pfad findet. Der geht zuweilen auch durch Wald und Flur, kreuzt auf kürzestem Weg verstopfte Bundesstraßen, schlängelt sich auf versteckten „Promille-Sträßchen“ von Dorf zu Dorf und hält damit die motorisierte Fortbewegung im Fluss.

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Klassik bedient Moderne: Der Benzinhahn regelt die Spritzufuhr zur elektronischen Einspritzung.

Ach so, der Motor? Ja der ist auch da. Grummelt kauzig vor sich hin, macht akustisch eher auf zugestopft, nagelt zuweilen knochig aus den Tiefen des riesigen Kurbelgehäuses und schiebt die kleine Enduro unauffällig durch die Landschaft. Wäre der Motor nicht festgeschraubt, man könnte ihn unterwegs fast vergessen.

Doch wenn das Duo durch mächtig steile Kalkfelsen aus dem wilden Donautal empor klettert, um engste Kehren zirkelt, hinter denen die nächste Rampe wie ein Überhang lauert und der Ashalt gen Himmel strebt, freut man sich über die 19 PS ein Loch in den Bauch.

Einfach rechts drehen, festhalten, und schwups, schubst dich der kleine Verbrennungsmotor über die Kuppe. Ich bin sicher, man lernt dieses motorisierte Fahrgefühl nur dann zu schätzen, wenn man als Bub jeden Tag mit dem Fahrrad den elend langen Buckel zwischen Dorf A und Dorf B hinauftreten musste. Morgens, mittags, abends. Sommer wie Winter. Dann war das Moped da – und der Buckel weg.

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Nochmal tief Luft holen, bevor es Winter wird.

Wie, du verstehst das nicht? Mach's doch einfach mal, fahr deine Motorrad-Haustrecke mit dem Fahrrad ab. Na, da staunst du, wie du schnaufen musst? Jetzt tätest du was drum geben, um die mickrigen 19 PS der 250er-TR. Genau darum geht's, dass der Mensch vor lauter Motorkraft vergessen hat, wie es ist, wenn er selber Kurbelwelle spielen muss. Die 250TR bringt dich zurück auf den Boden und macht dir klar, dass Gottlieb Daimler anno 1885 mit seinem Reitwagen etwas ganz Besonderes auf die Räder gestellt hat.

Wer sich dieses Unikum in die Garage stellen möchte, wird derzeit nur bei der Firma Popko in Braunschweig fündig (http://popko.de). Und wer noch mehr über einfache Fortbewegung mit der 250TR und ihre klassischen Vorbilder lesen möchte: In MOTORRAD Classic, Heft 2/2010, wird die ganze Geschichte noch einmal aufgerollt. Ab dem 5. Februar 2010 liegt die Winterlektüre am Kiosk.

Technische Daten

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Klein aber fein. Die 19 PS reichen völlig aus für den kleinen Flitzer.

Motor:
Einzylinder-Viertaktmotor, eineNockenwelle, zwei Ventile, Einspritzung,Ø 23 mm, geregelter Kat, Ölbadkupplung,Fünfganggetriebe, Bohrung x Hub 66,0 x 73,0 mm, Verdichtungsverhältnis 9,0:1, Nennleistung 14,2 kW (19 PS) bei 7500/min,Max. Drehmoment 19 Nm bei 6000/min.

Fahrwerk:
Rückgratrahmen aus Stahl,Motor mittragend, Telegabel, Ø 37 mm,Zweiarmschwinge aus Stahl, zwei Federbeine,Scheibenbremse vorn, Ø 270 mm, Trommel-bremse hinten, Ø 160 mm, Speichenrädermit Stahlfelgen, Reifen 90/90-19; 110/90-17.

Maße und Gewicht:
Radstand 1420 mm,Lenkkopfwinkel 63,0 Grad, Nachlauf 96 mm,Federweg v/h 120/95 mm, Sitzhöhe 775 mm,Trockengewicht 136 kg, Gewicht vollgetankt145 kg, Tankinhalt 6,6 Liter, Farbe Grün.
Preis: inkl. Nebenkosten 4800 Euro plus TÜV